Ещё с 2017 года я ждал, что на исторической Бологое-Полоцкой железной дороге запустят пригородный поезд на паровозной тяге. Но это дело затягивалось, так как проблема была с разворотом паровоза в Осташкове. И вот, наконец, в августе 2018 года в расписании согласованных пригородных поездов Бологое-Осташков-Великие Луки появилась пометочка «на участке Бологое-Осташков под паровозом». Пометка эта есть только для поездов в субботу, в другие дни недели данный пригородный ходит под тепловозом, как и раньше.
На первый рейс 29 сентября я не попадал, приехал ко второму, 6 октября. В Бологое я прибыл ещё за день из Вязьмы ночным поездом Смоленск—Санкт-Петербург. Несколько часов до утра поспал в комнате отдыха островного вокзала станции Бологое-Московское и затем весь день ходил по Бологовскому узлу, а также съездил в Вышний Волочёк на электричке. Но нынешний рассказ мой не об этом, а о поездке по исторической Бологое-Полоцкой железной дороге на следующий день, в субботу.
Проснулся около семи утра в пустой многоместной комнате отдыха. Дежурная хоть и обещала ещё одного постояльца вечером, но он почему-то не пришёл. В окне пасмурное небо и мокрые крыши окрестностей станции. Быстро собрался, купил билет сразу до Великих Лук (их выдали даже два: до Соблаго и дальше) и по подземному переходу вышел в город.
Возле вокзала столовая для локомотивных бригад, недорого кормящая всех желающих. О ней мне рассказала тётушка, работающая в комнате отдыха. Сытно позавтракал, как-будто пообедал: первое, второе и компот. Всего за 170 рублей с копейками.
Возле станции уже крутились и другие туристы с фотоаппаратами — снимали здешние памятники-паровозы и такой же обездвиженный самолёт. Часть времени до отправления провёл в зале ожидания, а зря! Упустил возможный кадр «Сапсана» и паровоза на соседних путях.
Наконец вышел из пассажирского здания и по клубам пара над перронами понял, что паровоз уже тут! Вокруг парового локомотива Су крутилось человек пять с фотоаппаратами и по мере приближения времени отправления таких становилось всё больше. Мешая друг другу все бегали вокруг паровоза и снимали как его, так и себя на его фоне.
Красавец Су-250-74 построен в 1948 году. Пассажирский паровоз серии Су (Сормовский усиленный) разработан в 1920-х годах и является одним из первых советских паровозов. Интересно, что и у его главного конструктора первые две буквы фамилии Су — Сушкин. Паровоз так и называли — «сушка».
На соседнем пути тоже немолодой и заслуженный локомотив — электровоз ЧС2т.
Минут за 15 до отправления пошёл в вагон и вовремя — удалось занять место у окна сразу за паровозом.
К локомотиву прицепили два отремонтированных сидячих вагона, окрашенных в зелёный цвет. На боковинах вагона нарисованы царские эмблемы Бологое-Полоцкой железной дороги с двуглавым орлом, скрещёнными топором и якорем, и буквами Б. П. Ж. Д . Таким образом, создатели этой реконструкции стремились именно к «закосу» под дореволюционное время, а не под пред- или послевоенное. Забегая вперёд, об этом же говорит и реставрация станции Куженкино. А паровоз, разработанный в первые советские годы и выпущенный в 1948 году — лишь вынужденная необходимость. Как, конечно, и современные вагоны. В целом, выбор эпохи считаю правильным. Бологое-Полоцкая дорога интересна именно дореволюционными артефактами. А советским паровозом с символикой СССР уважили обе эпохи.
Тем временем, вагоны почти полностью заполнились. Публика подобралась разношёрстная. Разделить её можно на две части: туристы и местные. Туристы, в число коих входил и я, сюда прибыли именно, чтобы прокатиться на поезде под паровозной тягой. Это работники музеев, блогеры и прочие любители железной дороги. В основном, из Москвы.
Среди этой категории выделялись двое. В глаза сразу бросался кучерявый негр в красном пальто, лакированных туфлях, каракулевой шапке и такой же муфте для рук. Он хорошо говорил по-русски, но с акцентом. По подъезду к Осташкову, «Чорны прынц» (с) рассказывал местным бабушкам-пассажиркам о том, что сам выучил русский язык, а в Осташков приехал к своим друзьям. Они одобрительно кивали. Жаль, начала этого рассказа я не слышал.
Второй человек, на которого я обратил внимание, был неприметный дедушка, за 70. Он рассказал, что так любит паровозы, что ради этой поездки приехал из Твери.
Вторая категория пассажиров была малолюднее, как мне показалось. Это обычные люди, которые привычно ехали пригородным поездом в тверскую бологое-полоцкую глушь. Бабушки из Осташкова, Куженкино, Фирово. Дачники и навещатели родственников в Горовастице, Баталино и Чёрном Доре. Порой они с удивлением реагировали на паровоз, множество туристов и непривычную получасовую стоянку по Куженкино.
В 9 часов 25 минут утра с паровозным гудком и клубами пара и дыма пригородный поезд «Бологое-Осташков» отправился от вокзала ст. Бологое-Московское. Пара километров вдоль главного хода Октябрьской железной дороги и уходим вправо, на юго-запад. Началась Бологое-Полоцкая железная дорога.
Бологое-Полоцкая линия была построена как одна из двух частей Бологое-Седлецкой железной дороги, пересекающей не только Тверскую и Псковскую области, но и всю Беларусь, а заканчивающейся в городе Седльце, что в Восточной Польше. Дорога строилась с 1902 по 1907 год на деньги Франции, ожидавшей от союзной России военной помощи в борьбе с Германией. Для переброски русских войск на запад Российской Империи и была построена Бологое-Седлецкая дорога.
Стратегическая линия строилась капитально. От Бологое до Великих Лук дорогу проложили однопутной, но с полотном и мостовыми опорами под два пути. Кроме того, на линии было предусмотрено множество разъездов. На станциях 3 класса (Бологое-Полоцкое, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк(Громы)) были построены кирпичные вокзалы, а на 19 станциях 4-го класса деревянные по типовому проекту. В едином стиле были возведены и другие строения железной дороги: водонапорные башни, сторожевые будки, жилые дома и путейские казармы, погреба и туалеты. Многие из этих архитектурных сооружений сохранились до наших дней, особенно много их осталось на участке от Бологое до Осташкова, который не был оккупирован немцами в Великую Отечественную войну. Высокая степень сохранности дореволюционных объектов даёт сегодня право называть Бологое-Полоцкую линию железнодорожным заповедником. Это и стало важным поводом к появлению в этих краях поезда с паровозной тягой.
Подъехали к первой на пути станции — Бологое-Полоцкая. Станция третьего класса (во времена постройки линии), а потому здесь кирпичный вокзал. Поезд остановился на одну минуту. Остановки на всём протяжении следования как этого поезда, так и согласованного с ним «Осташков—Великие Луки» короткие, 1-3 минуты. Исключение составляет станция Куженкино, где поезд стоит 30 минут.
Протяжный густой гудок и поезд поехал дальше. Вскоре начался дождь. Примерно через 20 минут проехали под путепроводом новой платной магистрали М11 «Москва—С. Петербург». На этом участке движение было открыто летом этого года.
Ещё несколько минут и над нами старая дорога М10, связывающая две столицы. Исторический Петербургский тракт (или наоборот Большая Московская дорога). Путепровод был построен при строительстве Бологое-Полоцкой ж. д. и, насколько я успел заметить, старые устои моста сохранились до наших дней. У перил путепровода стояли несколько человек с фотоаппаратами — нас встречали!
Вскоре мы подлетели, а скорость поезда была довольно большой, к станции Куженкино. Станция 4 класса сохранила свой элегантный деревянный вокзал с башенкой и другие станционные постройки. Незадолго до запуска паровозного движения здесь провели реставрацию и музеефикацию вокзального комплекса. На пути в Осташков поезд стоит в Куженкино полчаса, чтобы пассажиры могли осмотреть станцию. Для туристов в это время проводится бесплатная экскурсия. Обычные пассажиры, не туристы, удивились и, должно быть, не очень обрадовались этой долгой стоянке, ведь общее время следования поезда из-за неё увеличивается.
Тот самый Чёрный Принц у входа в зал ожидания. И банда белых головоре… нет, экскурсантов.
Во время стоянки можно наблюдать очень необычную в наше время операцию — заправку паровоза водой из гидроколонки.
Пассажиры мокнули под дождём на восстановленном старинном перроне, ожидая отправки. Но на самом деле получасовой стоянки было мало, чтобы всё здесь осмотреть. С погодой только что не повезло.
Паровозы на Бологое-Полоцкой дороге использовались очень долго — до 1976 года, а на хозяйственной и маневровой дороге ещё около 10 лет. В 1986 году здесь были проведены двухнедельные паровозные учения, когда все перевозки выполнялись только на паровых локомотивах. Казалось, тогда и закончился паровой век, но вот гудок паровоза слышен здесь вновь!
Через полчаса станция Баталино, где также сохранился типовой вокзал с башенкой. Станция была названа по фамилии строителя этого участка дороги Александра Баталина, умершего ещё до окончания строительства.
На разъезде 48-й километр пропарили местных путейцев и рабочих
Где-то в районе станции Фирово возле железного пути, на высоте метров двух или даже больше, на ёлке сидел… фотограф. Его фотоаппарат был зафиксирован на стволе дерева каким-то хитрым штативом.
Ст. Фирово. Вокзал сохранился, а башенка нет.
В Горовастице до недавнего времени также сохранялся вокзал (уже закрытый и без башенки), но в 2016 году его разобрали, а остатки сожгли.
Почти на всех промежуточных остановках часть пассажиров выходила, удивлённо и с радостью смотрела на паровоз, фотографировала его на телефоны, и с удовольствием окуналась в клубы локомотивного пара при отходе поезда.
Минут через двадцать после бывшей станции Чёрный Дор (ныне о. п.), пересекли по мосту протоку залива широкоизвестного озера Селигер.
И вот, конечная — станция Осташков. На перроне нас встречали местные жители, а из вокзальных динамиков звучало «Прощание славянки».
Принца нашего тоже встретили. В своём чемодане, похоже, он вёз кого-то ещё.
В Осташкове дореволюционный вокзал, разрушенный в войну и перестроенный после
В Осташкове паровоз заправили водой, затем он ушёл разворачиваться на треугольник где-то к востоку от станции, и через два часа после прибытия отправился в обратный путь на Бологое с теми же вагонами. Мой же путь лежал дальше на юго-запад, в Великие Луки. Через полчаса после прибытия в Осташков, со стороны В. Лук прибыл поезд «Великие-Луки — Осташков», состоящий из таких же двух зелёных сидячих вагонов с эмблемой Б.П.Ж.Д. и тепловоза ТЭП70. После перецепки тепловоза в конец состава, мы отправились в дальнейший путь по Бологое-Полоцкой. Но об этом уже в другой раз.