Всем привет и хорошего настроения!
Не хотел сегодня ничего писать, но… В одной из вчерашних публикаций в своей хронике кто-то из моих друзей негативно отозвался о российских железных дорогах, и именно это заставило меня рассказать вам их историю.
Да, друзья, у нас в стране две проблемы: дураки и дороги (О, Миша!). Но только не железные! Железными дорогами мы можем гордиться по праву, поэтому и расскажу я сейчас их историю.
И начну, как всегда, «слегка издалека».
Ранее я уже писал о некоторых членах семьи Поляковых, в частности, о меценате и банкире Лазаре Соломоновиче Полякове и том, что он сделал для страны и каких добился заслуг.
Был у него родной брат, старший по возрасту и звали его Самуил. Был еще и третий брат, самый старший – Яков (о нем я расскажу в другой публикации).
Семья Поляковых происходила из зажиточной династии могилевских евреев. Отец, Соломон Лазаревич сделал бизнес на виноторговле и дал детям традиционное провинциальное образование.
К сожалению, черта оседлости не позволяла братьям в полной мере реализовать свои таланты и возможности. Но с принятием Александром Вторым закона, разрешающего некоторым категориям евреев селиться вне черты оседлости, стала для них отправной точкой. И первым этим воспользовался Самуил.
Проигрыш России в Крымской войне, в первую очередь, по причине отсутствия транспортной инфраструктуры, и пустая императорская казна тормозили развитие государства. И императором было принято решение о привлечении в страну иностранных инвестиций на условиях, равнозначных отечественным инвесторам.
Самуил Соломонович, к тому времени уже освоившийся в Харьковской губернии в качестве виноторговца и имевший хорошую протекцию графа Толстого (племянника того самого маршала Кутузова), в числе первых ухватился за строительство железных дорог.
При поддержке Толстого он получил первую концессию на строительство, пока в качестве субподрядчика. Но после знакомства и сближения с министром путей сообщения Мельниковым, его идеи нашли применение по всей стране.
А идеи были простыми: применение американского опыта ускоренного железнодорожного строительства и высочайший уровень организации работ.
А еще Поляков умел экономить и доказал это при строительстве Козловско-Воронежской дороги. Сметная стоимость километра дороги составляла 75 000 рублей. Поляков уложился в 9000, причем получил прибыль в 80 копеек с рубля, да еще и не забыл о графе Толстом, положив в его карман полмиллиона рублей в ценных бумагах.
Живым примером потрясающей организации строительства может послужить железная дорога Курск-Ростов-на-Дону, протяженностью 800км, которую Поляков построил за….1 год и 10 месяцев! И это в условиях российского климата!
Количество работников на стройках Полякова достигало 70 000 человек.
Но и это не стало пределом скорости! Венцом карьеры главного строителя всех юго-восточных железных дорог России стал специальный императорский заказ на ускоренное строительство железных дорог, соединяющих театр военных действий Крымской войны 1877 года с основной сетью. И железнодорожную ветку протяженностью 320 км между Бендерами и Галацем Поляков построил за…..100 дней! Друзья, это 5,24км в сутки! И это не по ровной местности! Это 15 ж/д станций, 4 разъезда и около 300 мостов и труб!
Эта стройка стало выдающимся творением Полякова и получила Гран-при на Всемирной выставке в Париже. Кроме международного признания, Самуил Соломонович получил от императора премию – 4,5 миллиона рублей (для сравнения, средняя стоимость сотки земли в самом центре Москвы составляла 30-50 000)!
Напоследок скажу, что Поляков не был скупцом. Он был настоящим меценатом, учредил несколько школ и ремесленных училищ,
пожертвовав на них 2 миллиона рублей, создал специальный школьный фонд, куда перечислялись деньги с каждого километра построенных им дорог.
Такой вот был замечательный человек, построивший 25% всех железных дорог страны!
С его смертью строительство дорог в стране, конечно, не остановилось. А с приходом к власти большевиков еще и ускорилось, правда, за счет бесплатного рабского труда заключенных-каторжан и идейного патриотизма советской молодежи. Ну, а там, где они не справлялись, на помощь приходила еще одна бесплатная рабочая сила – железнодорожные войска.
В нынешние времена действующая сеть железных дорог России тоже постоянно развивается, но, скорее, уже в технологическом направлении.
Строятся новые линии для высокоскоростных поездов. Вызывает настоящую гордость то, что несмотря на первоначальное 50-летнее отставание от Западной Европы в железнодорожном строительстве и транспорте, сформировавшееся в 19 веке, оно преодолено, несмотря на огромные размеры страны и вне- и внутриполитические дрязги.
Всем еще раз хорошего дня!
На фото из интернета – железнодорожный король Самуил Поляков, этапы строек, училища и современные поезда Российских железных дорог (скоростной, пригородный и среднемагистральный транспорт).