В Нарьян-Марском объединенном авиационном отряде понимают, что главная ценность предприятия — это люди. Более 70 лет опыт авиаторов бережно передается от летчика к летчику.
Для них не замечать безжалостные капризы северного неба — норма владения профессией. Поэтому летную школу Ненецкого автономного округа знают, ценят и уважают по всей России.
Привет от Вертолины
Говорят, нелетной погоды на Севере не бывает. Как не бывает? К ней относятся обледенение, туман, ограниченная видимость, температура минус 45 градусов и ниже. Бывают и нелетные условия — во время пуска ракет с космодрома Плесецк небо может быть закрыто на неделю. Пуски осуществляются в сторону Ледовитого океана и проходят над территорией Ненецкого автономного округа (НАО).
Но жители отдаленных пунктов и оленеводы знают, что их не бросят, и всегда рассчитывают на авиаторов. В НАО немало мест, куда и откуда можно добраться только по воздуху. Во всех населенных пунктах есть мобильная связь. Оленеводы же передают информацию по рации. В каждом чуме стоят генераторы, спутниковые антенны.
А в деревне Каратайка живет девочка по имени Вертолина, родившаяся на борту одного из вертолетов Нарьян-Марского объединенного авиационного отряда (НМОАО)...
История отряда
За 73 года существования Нарьян-Марский авиаотряд пережил многое. Все началось с небесных первенцев — легендарных фанерно-реечных самолетов У-2 (По-2). В 30-е годы первые трассы в небе прокладывали легендарные летчики-первопроходцы, штурмовавшие Северный полюс. В годы войны труженики города построили первый аэродром. Из Нарьян-Мара уходили на боевые задания гидросамолеты и бомбардировщики Беломорской военной флотилии. Послевоенные годы — формирование 228-го отряда спецприменения, первые полеты санитарной авиации. 50-е — появление новых самолетов Ан-2 и Як-12, радиолокаторов в округе. 60-е — начало вертолетной эры, первые Ми-1, Ми-4, Ми-8, создание авиационной технической базы. 70-е — бурное развитие авиаотряда с началом геологической разведки, уникальные спасательные операции. 80-е — перебазирование на новый аэродром. 90-е — несмотря на все сложности, в отряде появились новые вертолеты Ми-8 МТВ, возведено новое здание аэровокзала. В 1994 году проведена уникальная операция по спасению экипажа теплохода «Яхрома», летчики и спасатели удостоены государственных наград. С 2000-х годов — время стабильного развития отряда, связанное с освоением нефтяных и газовых месторождений.
«Жители отдаленных точек умудряются по манере захода определить, кто за штурвалом, — у каждого пилота свой почерк»
Белое безмолвие
Самая горячая пора в авиаотряде — с мая по декабрь. Примерно с 10 мая начинается распутица. Зимние площадки для Ан-2 начинают таять, в это время ни на колесах, ни на лыжах взлет-посадка невозможны. В конце мая стартует ледоход, происходит разлив рек, площадки оказываются затопленными. В общей сложности 4 месяца в году полеты осуществляются только на вертолетах.
Условия для полетов везде специфичны. В тайге сложно заходить на посадку в так называемые «колодцы», когда среди высоких деревьев сделана вырубка, и в нее нужно попасть на загруженной машине. А есть еще полеты и заходы на посадку в горном разреженном воздухе, дикие перемены ветра.
«В округе немало мест, куда можно добраться только по воздуху. В каждом чуме оленеводов есть рации, генераторы, спутниковые антенны»
Зимой самый большой враг — белизна. Она создает ситуацию, когда небо и земля сливаются, становятся одного цвета, глазу не за что зацепиться. Нет ни деревьев, ни кустиков — все как бы в тумане, но при этом видимость остается хорошей. К примеру, можно наблюдать буровую вышку на расстоянии десяти километров, а визуально она будет казаться подвешенной в пространстве. Могут возникать иллюзии крена, ощущения того, что вертолет находится в каком-то непривычном положении, потому что не видна линия горизонта. У непривычных пилотов белизна вызывает большие затруднения, с которыми помогают совладать показания свободных от иллюзий приборов.
Но временами природа балует. Например, северное сияние, вопреки расхожему мнению, не оказывает серьезного влияния на работу радиолокационных систем. Лишь иногда бывает треск в наушниках. Зато как радует глаз!
Это не Египет или Турция, скорее, наоборот. Но полюбоваться этим сиянием, порыбачить или поохотиться в сезон сюда приезжают организованные группы романтиков Севера, которыми занимаются турагентства и Центр арктического туризма. Как правило, для таких групп фрахтуют вертолет. Туризм здесь связан и с определенными географическими местами: природный памятник Белый город, горячие источники Пым-Ва-Шор. Там населенных пунктов нет, и на рейсовом маршруте туда не добраться.
Все пассажирские рейсы в НАО на две трети дотируются из окружного бюджета, транспортная доступность гарантирована конституцией. Те же, кто приезжают как туристы, оплачивают передвижения по коммерческой цене. На сегодняшний день какого-либо повышения турпотока в авиаотряде не чувствуют, но если нагрузка повысится — готовы справиться. Сейчас ведутся переговоры с окружными властями о приобретении для обслуживания населения новых вертолетов Ми-8 АМТ или Ми-8 МТВ.
Дело техники
Требования по техническим нормативам с каждым годом все больше зашкаливают. Бумаги пухнут, но не конкретизируются. В советское время правила были строго регламентированы и ясны. Существовал один документ, который обговаривал все технические и эксплуатационные требования. В наше время правила меняются каждые три года.
С 90-х годов идет переделывание законодательства и его гармонизация с мировыми нормами и стандартами ICAO. Все советские документы отменяются либо применяются в качестве справочного материала. Новые же стандарты зачастую приходят в «сыром» виде — берутся английские тексты и транслируются на русский через компьютерный переводчик в Яндексе. Читая такой документ, сложно понять, что же требуется. И если даже приходят качественные нормативы, то применить их в условиях полетов в НАО технически невозможно — здесь совершенно другие специфика и оснащение, чем там, где все это разрабатывалось.
Для местных воздушных линий замены Ан-2 пока нет — с таким мощным шасси и неприхотливостью в обслуживании. Что же касается вертолетов, то в отряде ждут Ми-38 и Ка-62. Но Ми-8 тоже справляется, в эту машину заложено более 140 модификаций.
Хотя Ан-2 уже вызывает беспокойство. Все-таки техника морально устарела, запасные части не производятся, двигатель разработан в 30-х годах прошлого века, расход топлива сумасшедший. Практически ни один двигатель не вырабатывает свой ресурс. Это вызвано отсутствием качественных комплектующих. Стоимость их высока, например, комплект поршневых колец для двигателей стоит около 350 тысяч рублей. Для его обслуживания требуются большие трудозатраты. Межремонтный ресурс составляет 800 часов. Еще одна проблема с Ан-2 — пилотов на эти самолеты нигде не готовят.
Каждого пилота знают по имени
— Пилотов для работы в наших климатических условиях мы готовим сами, — рассказывает заместитель командира НМОАО по организации летной работы Александр Король. — Летное училище выпускает, скажем так, «базового» пилота, а мы начинаем подготовку по своим программам. Но самое основное — не программы, а передача опыта от старшего поколения младшему. Чтобы второй пилот стал самостоятельным командиром ВС, требуется не менее 10 лет. Мы стараемся это делать последовательно, плавно, от простого к сложному.
Средний возраст в авиаотряде — около 40 лет, но мы стараемся набирать молодежь. Недостаток кадров — огромная проблема государственного масштаба. Абсолютно все авиакомпании ощущают дефицит пилотов. Есть приток из военных летчиков, я сам бывший военный летчик, летал на Ми-24. Здесь у нас много династий, и я не исключение. Мой отец летал на Ми-4, а потом и на Ми-8.
Подготовленный летный состав — самое дорогое, что у нас есть. Предположим, округ, которому принадлежит 100% акций НМОАО, купит 10 воздушных судов. Можно собрать по всей стране 10 экипажей, но что это будут за специалисты? С каким уровнем подготовки для наших условий? Среднегодовой налет пилотов отряда составляет около 600 часов. Жители отдаленных точек знают их по имени, некоторые умудряются по манере захода на площадку определить, кто за штурвалом, — у каждого пилота есть свой почерк.
Другая проблема — нехватка инженерно-технического состава. За последние 15 лет в отряд не поступило не одного инженера. Средний возраст этого персонала — старше пятидесяти лет.
Чем это вызвано? Все в совокупности — зарплата, жилищные условия, психологические и эмоциональные нагрузки. Еще это связано с недобором в инженерно-технических училищах в 2000-х годах. Многие будущие инженеры уже с третьего курса распределены по крупным «цивильным» аэропортам в больших городах. Другие вообще уходят в сферы обслуживания зарубежных автомобилей и на сборочные заводы.
В авиаотряде принимают на работу авиатехников и даже авиамехаников с условием дальнейшего обучения. Сегодня, например, четыре авиамеханика обучаются за счет предприятия в Кирсановском колледже. А специалистов, пришедших после авиационно-технического училища, отправляют в высшие учебные заведения — Санкт-Петербургскую академию гражданской авиации и другие профильные вузы.
Также всем молодым специалистам за счет предприятия сразу начисляются всевозможные северные надбавки. Ранее для этого необходимо было отработать 5 лет. Кстати, практику НМОАО подхватила и администрация округа по отношению к учителям и врачам.
Текст: Светлана Мирсаева
Фото: Максим Чегодаев; из архива НМОАО