«Профессия водителя отмирает, скоро всех заменят роботы», - такие комментарии появляются в соцсетях почти под каждым постом, посвященным кризису в отрасли автоперевозок. Вместе с тем, как полагает ряд экспертов, до начала беспилотной эры на дорогах пройдет еще не один десяток лет.
Публикации на тему беспилотников появляются в СМИ чуть ли не ежедневно, к дискуссиям о скором «нашествии роботов» присоединяются как обыватели, так и признанные специалисты. Единодушия, впрочем, нет ни у тех, ни у других – чиновники и IT-специалисты твердят об «уже наступившем будущем», представители транспортных компаний проявляют осторожность.
Так почему же роботы пока не готовы массово заменить водителей? Союз "СОВА" попытался выделить основные сдерживающие факторы.
Есть ли инфраструктура для беспилотников?
Один из главных доводов скептиков – существующие дороги не готовы к массовому применению автономных машин. Речь здесь даже не о ямах, «кривой» разметке, и гололеде на подъемах – эти проблемы имеют техническое решение. Главная же сложность кроется в сервисной составляющей.
Грузовой автомобиль, даже оснащенный сверхсовременной электронной «начинкой», остается обычным грузовиком – как и «традиционный» автомобиль, беспилотник нуждается в дозаправке, ежедневном осмотре, обслуживании, мойке. И здесь обнаруживается главная сложности – все эти операции требуют участия человека.
Повреждения покрышек, перегоревшие лампочки, забросанное грязью стекло – для любого шофера это рутина. Устранение таких неисправностей – дело нескольких минут, в крайнем случае – часа-двух.
Что будет делать владелец беспилотной фуры, когда перегорит предохранитель или «хлопнет» колесо? Потребуется вмешательство технического специалиста, а это время на доставку сотрудника к месту инцидента и денежные затраты.
Еще один нюанс – способность «грузового робота» ужиться с традиционными участниками движения. Автоматика не обладает интуицией, сможет ли она предсказать поведение других водителей и пешеходов? Сделает ли она «скидку» на то, что человек может быть неадекватен (пьян, болен и пр.)? Учтет ли компьютер риск «подставы» - намеренно устроенного ДТП?
Факт остается фактом: идеальная среда для беспилотника – закрытая и огороженная заборами дорога, где через каждые 15-25 километров расположены пункты технической помощи с выездными бригадами. Построить такую инфраструктуру – реальная задача, но потребуются многомиллиардные вложения как со стороны государства, так и со стороны бизнеса. Но есть ли стимулы к таким вложениям?
Приманка на колесах
Ни для кого не секрет, что криминогенная обстановка на дорогах – серьезная проблема, осложняющая жизнь всех транспортников. Кражи, грабежи, разбойные нападения – способов на 100% защититься от них практически нет.
Наличие человека в кабине отчасти сдерживает злоумышленника - нападающим приходится задумываться: «А как поведет себя водитель? Даст отпор? Пойдет на таран? Попытается позвать на помощь?»
Традиционный автомобиль хотя бы как-то защищен от посягательств, но с автономными машинами ситуация обратная – действия компьютера предсказуемы, а теоретических способов атаковать «приманку на колесах» существуют десятки. Достаточно создать ситуацию, при которой автомобиль прекратит движение, и вот уже дорогостоящий груз оказывается в руках жуликов. Даже охранные сигнализации едва ли станут решением проблемы - «глушилки» радиосигнала сегодня доступны всем желающим.
Судя по всему, обезопасить автономные фуры на общих дорогах можно будет лишь превратив их в «самоходные сейфы», но будет ли такая игра стоить свеч? Другой вариант – сопровождение машин охраной, однако этот подход практически сведет на нет все преимущества беспилотного режима - в системе вновь появится человек.
К слову, криминал на дорогах существует отнюдь не только в России – Интернет пестрит сообщениями об украденных грузах и «сливе» топлива на стоянках Европы и Америки. Проблема актуальна для всего мира.
Экономика должна быть экономной
«Сначала скажите, сколько будет стоить беспилотное транспортное средство, чтобы я смог сравнить это со стоимостью обычного. Потом Вы мне скажете, сколько будут стоить дороги для беспилотного средства, я опять включу в свою себестоимость», - так прокомментировал ближайшие перспективы автономного транспорта директор компании «Совтрансавто» Владимир Тян. «Если в итоге окажется, что мне нужно будет работать с одним беспилотником для одного-единственного клиента, я пойму, что это просто не "KPIйный" проект, который мне нужен только для того, чтобы пропиариться», - добавил он.
«Нужно понять, будет ли система дешевле, чем труд дальнобойщика», - согласен с топ-менеджером директор института транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин.
Немного грубых расчетов: средняя транспортная компания эксплуатирует седельный тягач порядка трех лет с момента покупки. За то же время организация выплачивает водителю около 2,5 миллионов рублей (70 т.р. х 36 мес). С учетом налогов и отпускных выплат общие расходы на персонал доходят до 3,5 миллионов – именно эту сумму можно назвать пределом удорожания при переходе на беспилотную технологию.
Важно подчеркнуть, что 3,5 миллиона – это не только разница в ценниках автодилеров. В этот бюджет неминуемо войдут расходы на выездной сервис, оплату специализированных дорог, страхование, дополнительную охрану, персонал, контролирующий беспилотники удаленно, сопровождение на погрузке (разгрузке/растаможке) и многое другое.
Вопросы вызывает и остаточная стоимость беспилотного автомобиля – будет ли возможной продажа машин «второй свежести» на вторичном рынке, или после 2-3 лет езды ее придется утилизировать?
«Запустить беспилотное движение по всей стране технически, наверное, возможно, а экономически – смысла нет», - резюмирует эксперт высшей школы экономики.
Реальные перспективы
Несмотря на все препятствия и тонкости, компании продолжают вкладывать средства в автоматизацию транспорта, регулярно отчитываясь о результатах.
У этих действий есть прагматичное объяснение - дело в том, что почти все технологии, создававшиеся для полностью автоматизированных грузовиков, могут быть применены на «традиционных» машинах. Часть из них уже внедрена в массовое производство – это и адаптивный круиз-контроль, и автоматическое удержание полосы (lane keep assistant), и системы помощи при экстренном торможении.
В ближайшие годы на рынке могут массово появиться системы автоматизированной сцепки-расцепки автопоезда, постановки машины к рампе, безопасной остановки тягача в случае, если шофер потерял контроль над управлением (уснул, стало плохо и пр.).
Следующей ступенью прогресса могут стать так называемый «платуны» (не путать с «Платоном») - караваны автомобилей, обслуживаемые экипажем из 1-2 человек. Во время движения такой колонны водитель находится в кабине грузовика-лидера, остальные же машины едут след в след в беспилотном режиме. Эксперименты в этой области проводятся такими гигантами как Volvo Trucks, DAF, Scania и другими европейскими компаниями.
Массовое же применение полностью беспилотных автомобилей пока остается для отрасли лишь ориентиром, отдаленной целью. Не исключено, что в ближайшие 10-15 лет эти технологии придут на наиболее загруженные направления, но говорить о вытеснении профессии шофера автоматикой пока, по всей видимости, рано.
Даже на железной дороге, где системы автовождения существуют не первое десятилетие, машинисты по прежнему массово работают в кабинах локомотивов, поэтому можно уверенно сказать – работы дальнобойщикам на ближайшие 30-40 лет хватит.
Придерживаетесь другой позиции или хотите поделиться своим мнением? Пишите комментарии и не забывайте подписываться на канал.
Больше интересной информации – в группе СОВА в социальной сети “ВКонтакте”