Рядом с парком 40-летия ВЛКСМ, на тихой улице, находится еще один парк. Но в него обычным горожанам просто так не попасть. Потому что этот парк - транспортное сердце Заволжского района. Здесь расположено депо, откуда каждое утро выходят по своим маршрутам троллейбусы.
Главный инженер парка Андрей Тихонов, кажется, знает абсолютно все о троллейбусах и родном депо. Это неудивительно, ведь в учреждении он работает с 1980 года. Прошел путь от обычного мастера до главного инженера. А само депо начало работу с 4 января 1974 года, хотя построить его было задумано значительно раньше.
- Я называю наше депо сталинским, потому что оно строилось по проекту 1953 года. С того времени, как троллейбусный парк был основан, он ни разу не менялся. Ни пристроев, ни достроев не делалось. Поэтому его можно увидеть в законсервированном виде, - начинает экскурсию главный инженер.
Кстати, Андрей Петрович не просто помнит историю депо, но и активно ее изучает. Например, собирает информацию о трудовых династиях, работающих в троллейбусных парках.
И водитель, и кондуктор
Сразу за воротами депо Андрей Тихонов начинает свой рассказ. По словам главного инженера, учреждение формально разделяется на три цеха: цех эксплуатации, ремонтный цех и вагоноремонтные мастерские. Формально, поскольку у первого отделения, по сути, нет своего помещения, кроме диспетчерской и медпункта. Но между тем по численности оно самое большое. Помимо работников двух упомянутых служб в него входят все водители и кондукторы троллейбусов.
- Сейчас у нас работает 95 водителей и кондукторов, но цифра эта плавающая. Многие шоферы совмещают две эти должности. Так можно больше заработать. Поначалу пассажиры возмущались, что к ним не подходит кондуктор в салоне, а самим приходится идти и покупать билет у водителя. Потом привыкли, - рассказывает Андрей Тихонов.
Совмещать две профессии - практика выгодная, как говорит главный инженер. И приводит в доказательство своих слов следующий пример. Водители троллейбусов, работающие вахтовым методом в Москве, зарабатывают в среднем по 70 тысяч рублей в месяц. Трудятся с минимальным отдыхом. А один из работников ульяновского депо в прошлом месяце поставил рекорд и получил на руки 52 тысячи рублей. Был и кондуктором, и водителем, и не ленился работать в выходные дни.
Кстати, подобная практика совместительства существует во многих городах страны. Но есть и другие, более экзотические способы оплаты проезда. Андрей Петрович говорит, что в Ярославле кондукторы стоят на остановке. Они заходят в приехавший троллейбус и выдают пассажирам билеты, после чего возвращаются на остановку и ждут следующую машину.
- Часть троллейбусов работает в пиковом режиме. Что это значит? Они выходят утром на маршрут и проходят пик, после чего, ближе к обеду, возвращаются в депо. А потом снова выезжают где-то в 14.30 и проходят второй пик. Соответственно, и водители ходят по два раза на работу, - рассказывает главный инженер.
Другие троллейбусы работают в обычном режиме - с раннего утра и до позднего вечера. Каждый такой маршрут обслуживают два водителя. В течение дня они меняются. Обычно это происходит прямо на линии, но иногда троллейбусы для пересменки возвращаются в депо.
Троллейбусная поликлиника
Последний троллейбус возвращается в депо в 23.52 и отправляется… нет, не на стоянку под открытым небом, а в ремонтный цех. Здесь после окончания рейсов в ночное время они проходят техническое обслуживание и мелкий ремонт. Этот цех можно сравнить с человеческой поликлиникой, где проходит профилактическая диспансеризация и лечение от несложных болезней. Только пациенты в ней - не люди, а троллейбусы.
- В этом цехе работают слесари и мастера по ремонту подвижного состава. Они обязательно проверяют каждый троллейбус и проводят небольшие работы. Если надо, лампочку поменяют или колесо, посмотрят, что с аккумулятором и дверями, - сообщает Андрей Петрович.
Бывает, что экстренный ремонт приходится делать в городе, прямо на линии. И этими работами также занимаются слесари ремонтного цеха. Они выезжают на место происшествия и делают все возможное, чтобы троллейбус своим ходом дошел до депо. Тут им можно будет заняться вплотную.
Но иногда бывает, что экстренный ремонт не завершается положительным результатом. Тогда приходится отправлять на помощь специальный тягач, который транспортирует поломавшуюся машину до троллейбусного лазарета.
- В отличие от трамваев мы не можем буксировать один троллейбус другим, - говорит Андрей Тихонов.
Хотя вспоминает, что раньше тягача в депо не было. И приходилось выкручиваться из ситуаций именно таким «невозможным» способом. Андрей Петрович в свою бытность мастером и сам участвовал в буксировке троллейбусов.
Восстановят все
Троллейбусный лазарет - это вагоноремонтные мастерские. Они, в свою очередь, разделяются еще на несколько цехов: электротехнический, агрегатный, столярный и другие. В них отдают для ремонта агрегаты и приборы, снятые с «заболевшего» троллейбуса. А болезни у них случаются не так уж и редко.
- Самый старый троллейбус у нас 1986 года рождения, - именно так говорит о машине Андрей Петрович с интонацией платоновского Захара Павловича из «Чевенгура», - скоро ему исполнится 34 года. Срок службы троллейбуса составляет 8 лет. А мы его так подлатали, что он до сих пор бегает и фору молодым может дать.
По документам то, что происходит в вагоноремонтных мастерских, называется «текущим ремонтом». Но, как говорит Андрей Тихонов, это больше похоже на капитальный ремонт. Главный инженер показывает троллейбус, абсолютно пустой внутри. Всю начинку из него вынули.
- Рама полностью прогнила, и мы сейчас ее целиком меняем на новую металлическую. Всю начинку проверим и потом вернем обратно, - комментирует Андрей Тихонов.
Проблема подпорченных рам встречается и у присланных из Москвы пятнадцати списанных троллейбусов. Дело в том, что зимние улицы в столице посыпают реагентами, которые не лучшим образом сказываются на машинах. Вернее, просто разрушают их. Но ульяновские умельцы могут восстановить все. Или почти все.
Преобразовать преобразованное
Как ремонтируются детали троллейбусов, Андрей Петрович показывает в электроцехе. В помещении лежит множество двигателей, вышедших из строя, а главный инженер посвящает в тайны работы городского электротранспорта.
- Контактная сеть работает на постоянном токе, как у батарейки: один провод - «плюс», другой - «минус». Электростанции поставляют переменный ток с частотой в 50 герц, то есть за одну секунду плюс с минусом меняется 50 раз. У нас есть специальное устройство, которое преобразует ток из переменного в постоянный и отправляет его по проводам. Троллейбусы работают на переменном токе - и у них есть специальное устройство, которое преобразует преобразованный ток обратно в переменный, - улыбается Андрей Петрович.
Такая сложная система появилась из-за того, что раньше двигатели троллейбусов работали на постоянном токе. Они до сих пор есть в заволжском парке. Двигатели переменного тока более надежные, неприхотливые и экономичные. Когда троллейбус спускается с Майской горы, он тратит меньше электричества, избытки же может перекидывать по контактной сети - поднимающемуся в гору, которому приходится тяжелее.
Еще одно отличие современных троллейбусов от предыдущих версий - электрическое оборудование находится на крыше, а не внизу. Это позволяет сберечь его от влаги и, следовательно, продлить ему жизнь.
Современные двигатели имеют и другую особенность. Они позволяют работать продолжительное время без взаимодействия с контактной сетью. Андрей Петрович рассказывает о планах пустить троллейбусы на промзону и даже в правобережную часть города. Главный инженер вспоминает, как сам несколько раз ездил за рулем троллейбуса по мосту. Есть проекты подзаряжать троллейбусы от трамвайных сетей. Но пока это все находится в планах. Как говорится, совсем другая история.
ЦИФРА
В настоящее время в Заволжье действует 10 маршрутов, которые обслуживают 63 троллейбуса.
Данила НОЗДРЯКОВ
Фото Владимира ЛАМЗИНА