Безопасность никогда не бывает достаточной, и поэтому независимый Euro NCAP продолжает ужесточать правила распределения звезд под наблюдением. Также следующий год принесет несколько нововведений.
Независимая потребительская организация Euro NCAP более 20 лет проводит оценку безопасности легковых автомобилей. С тех пор мир кардинально изменился. В то время как в 1997 году автопроизводители утверждали, что пять звезд не могут быть достигнуты, пять лет спустя премьер-министры начали быстро расти. Ассоциация должна была начать поднимать планку, чтобы мотивировать производителя на дальнейшее улучшение. Была добавлена категория оценки защиты детей в автомобильных креслах и после 2010 года начали проверяться функциональные возможности электронных систем помощи.
Самая глубокая основа лобового удара в общем рейтинге была несколько менее важной, но оставалась неизменной в течение 22 лет: транспортное средство, движущееся со скоростью 64 км / ч, проехало 40% фронта в деформируемый барьер, прикрепленный к бетонному блоку.
Этот тип аварии статистически наиболее распространен и долгое время считался наиболее рискованным. Чтобы пройти испытание, необходимо адаптировать конструкцию кузова таким образом, чтобы энергия удара не оставалась сосредоточенной на одной стороне, где она будет оказывать чрезмерное напряжение на несущие части. Вместо этого балки распределяют усилие по всей ширине автомобиля, чтобы больше компонентов могло его поглотить. Чувствительные области, такие как область педали, которая может повредить и заклинить ноги водителя, также должны быть защищены.
После почти четверти века развития обычные легковые автомобили успешно освоили эту дисциплину. Тем не менее, это отчасти потому, что тестируется таким же и предсказуемым образом. Жизнь более коварна и изобретательна, и поэтому независимые ищущие тесты ищут больше способов установить более реалистичные критерии и повысить требования. Способы сделать это разные. Американцы начали испытывать лобовое столкновение с перекрытием всего 20% (в основном только с левым светом), что предъявляет повышенные требования к разложению энергии по ширине.
Euro NCAP принял противоположный подход. Начиная с января, автомобиль и барьер будут брошены друг против друга. Перекрытие составляет 50% с обеих сторон, скорость в обоих случаях 50 км / ч. Барьер является более деформируемым, состоящим из «сот» из алюминиевых сот, жесткость которых наименьшая спереди и постепенно увеличивается. Таким образом, силы увеличиваются постепенно по мере развития столкновения, что полезно для поддержания переносимой нагрузки на органы тела экипажа. Тем не менее, замедление должно быть достаточно быстрым, чтобы транспортное средство не пересекало барьер как нож сквозь масло и не подпрыгивало в конце - это разрывы.
Идея непрофессионала состоит в том, чтобы суммировать скорость в стиле 50 + 50 = 100 км / ч, но это не так просто. В дополнение к деформируемости барьера, вес также играет роль - конечно, не имеет значения, ударили ли мы по сорок зайцев или по грузовику фронтально. Вес встречного барьера составляет 1400 кг, что эквивалентно легковому автомобилю Škoda Octavia, а существующее препятствие, прикрепленное к бетонному плинтусу, имеет практически бесконечный вес.
Однако энергия движущихся тел накапливается, и становится ясно, что новый тест предъявляет гораздо более высокие требования к телу и удерживающим системам. Для такого типа удара необходимо будет разработать совершенно новые деформационные конструкции, что означает серьезное вмешательство в саму платформу транспортного средства.