Всем добрых выходных!
Интересно, что написание всех предыдущих статей подвинуло меня заинтересоваться очередным вопросом: а как обстояли дела с автопромом в основном в закрытых азиатских государствах? Ибо, в основном, в музеях стоят различные европейские и американские машины, возраст которых уже перевалил за 100 лет, и можно воочию наблюдать развитие автопрома начиная с конца 19-го века и по сей день. Причем масса интересных дизайнерских изысков и смелых инженерных решений приходятся на 1920-е — 1960-е года, и что же этому противопоставлял японский автопром?
В том же самом музее Питерсона в ЛА как раз в 2019 проходила тематическая выставка с наиболее значимыми экземплярами японского автопрома, которая была призвана заполнить сию лакуну в моем образовании.
Итак начнем с небольшой предыстории: самые первые опыты по созданию автомобилей в Японской Империи были проведены в первом десятилетии 20-го века, правда исключительно с импортными двигателями внутреннего сгорания. Причем по-настоящему первым серийным автомобилем страны "Восходящего Солнца" стал экземпляр от Mitsubishi.
При отсутствии своей развитой промышленности, японское автомобилестроение начиналось с покупки лицензий на производство автомобилей европейских и американских марок, включая создание сборочных линий по промеру Генри Форда, и даже открытия на территории страны заводов данной компании. Однако, вскоре последовал весьма ожидаемый поворот: примерно в 1930-х годах был принят закон о национализации… и все промышленные предприятия, расположенные на территории Японии, в том числе и с иностранным капиталом, грустно помахали ручкой владельцам и стали японской собственностью. Не сюрприз, что все автопроизводители свернули работы на территории этой страны.
Следуя этой доктрине, корпорация Датсун (впервые использовавшая в своем производстве конвейерную сборку) построила в 1937 году свою модель Datsun 16, названную по количеству выдаваемых лошадей с 772 кубического рядного четырехцилиндрового двигателя, которая производилась с кузовами различных вариаций: седан, фаэтон, родстер, пикап и купе (как данный экземпляр).
По факту это была перелицовка модели Austin Seven, только с полу-эллиптическими пружинами задней подвески и червячной передачей. Так же модель могла похвастаться отсутствием обязательных в то время подножек, оригинальными дверными ручками и покатой крышей.
Не секрет, что участие в войне на стороне гитлеровской Германии и дальнейшее поражения и последующая оккупация страны, наряду с санкциями, фактически заморозило развитие промышленности Японии до 1949 года. Поэтому автомобилестроение так же находилось в настолько печальном состоянии, что банковские и финансовые круги, включая японское правительство, не считали его привлекательным для инвестиций. Все что они могли сделать — это по сути напрямую копировать доступные европейские и американские модели. Однако нашлись и более решительные люди: Министерство внешней торговли и промышленности Японии прозорливо считали автопром локомотивом, бурное развитие которого сможет вытянуть японскую экономику из упадка. И вот в 1960-х годах произошло японское экономическое чудо, которое положило начало бурному развитию многих отраслей, включая и автомобилестроение.
Все началось с попыток построить дешевые, маленькие и экономичные машины, ибо металла и прочих необходимых материалов было кот наплакал, а массовые машины были весьма востребованы.
Решив взять на основу концепт Ryuichi Tomiya (которого еще называли японским Леонардо Да Винчи), который с детства мечтал построить очень легкую машину из мотоциклетных деталей, Yutaka Katayama в 1954 году воплотил Suminoe Flying Feather в металле.
Поэтическое название "Летящее Перо" отражало саму суть: машина была настолько легкая, что ее поставили на спицованные колеса от велосипеда, а в движение она приводилась 350-ти кубовым мотоциклетным двигателем на 12.5 л.с. от Ниссан.
Скоростью она похвастаться не могла, зато была чудо как экономна. К сожалению, как и все необычные экземпляры, она не нашла горячего отклика и после постройки 200 машин производство было свернуто.
Продолжая ту же тему легковесов, в 1955 году вышла Suzuki Suzulight SF (Suzuki Four-wheel car) под эгидой проекта "массового автомобиля для людей" (ака Volkswagen "people's car" довоенной Германии). Построенная фирмой, которая до этого производила только мотоциклы, машина имела задне-расположенный 360-ти кубовый Ллойдовский двигатель на 21 л.с. вкупе с передним приводом.
Причем она могла похвастаться подвеской на двойных рычагах и реечной рулевой передачей, опередив многих зарубежных производителей. В итоге получилась машина, которая соответствовала всем требованиям программы: четырехместная с максимальной скоростью в 100 км/ч и вменяемой ценой.
Были и экзотические экземпляры, наподобие пресловутых Messerschmitt KR200, пытавшихся перевести свое производство на гражданские рельсы, как 1955 Fuji Cabin 5А в той же концепции трех-колесных микро-машин.
Выглядевшая как голова утконоса с центральной фарой-циклопом и приводом на заднее колесо, машина приводилась в движение 122-х кубовым одноцилиндровым двигателем на 5.5 л.с.
При этом ультра-легкий корпус-монокок от Ryuichi Tomiya был выполнен из стекловолокна… однако его низкое качество и было ахиллесовой пятой снижения продаж, благодаря которой было построено всего 85 экземпляров.
Примечательно, что целевое назначение этого Space Age Scooter было привлечь владельцев мотоциклов наличием крыши и отсутствием необходимости получать "полноценные" автомобильные права, ибо хватало и мотоциклетных.
В 1960 году корпорация Митсубиси наконец-то разродилась своей первой моделью собственной разработки, не являющейся клоном зарубежных производителей — Mitsubishi 500 А10, которая легла позже в основу их знаменитой модели Colt 600.
Автомобиль также соответствовал национальной концепции автомобиля, предложенной Министерством международной торговли и промышленности в 1955 году, и был практичной моделью с металлическим кузовом-моноком и заднемоторным расположением 493 кубового 21 л.с. двигателя.
Это была и первая японская машина, которая была протестирована в аэродинамической трубе, благодаря чему (позиционируемая как компактная семейная машина) с более мощный 500 кубовым двигателем с успехом выступала в 1962 году в гонках Гран-при Макао, заняв первые 4 места.
Чтобы не отставать от соперников, компания Toyo Kogyo (позже переименованная в Mazda по имени зороастрийского бога Ахура Мазда, созвучное с фамилией основателя концерна Мацуда) выпустила одноклассника под именем Mazda R360, для вхождения в формирующийся рынок малых транспортных средств ака кей-каров.
Благодаря широкому использованию новомодных магниевых сплавов и независимой подвеске всех четырех колес вкупе с торсионной "резиновой" подвеской для вящего комфорта, машина снискала популярность у покупателей. Задне-расположенный четырехтактный 356 кубовый V-twin на 16 л.с. был более мощный и надежный по сравнению с подобными по объему, но двухтактными одноклассниками.
Несмотря на весьма компактный размер, машина позиционировалась как идеальная для семьи из двух человек или бизнес-машина… наверняка американские автопроизводители с их сухопутными дредноутами весело смеялись при виде подобной рекламы.
Поэтому для скорейшего развития собственного производства и сокращения расходов на разработку и тестирование, многие фирмы снова обратились к практике покупки лицензий и патентов от зарубежным автопроизводителям.
Так Hino Motors решила завязать партнерство с французским автопроизводителем и на базе знаменитого Renault 4CV построить свою модель 1962 Hino PA62 с 760 кубовым inline-four 18-ти л.с. двигателем, для массового производства и быстрого насыщения японского рынка.
Другие фирмы тоже налаживали партнерские отношения (Nissan — Austin, Mitsubishi — Willys) так как покупка лицензий позволяла им относительно быстро налаживать весьма современное производство, по сравнению с разработкой с нуля, для вящей конкурентоспособности и пересаживания населения с велосипедов и скутеров на относительно дешевые машины.
Интересно что, Honda Motor Co. в итоге пошла своим путем и даже замахнулась на весьма закрытый в то время для иностранных производителей и весьма насыщенный американский авторынок, выпустив в 1960 году модель Honda N360 для местного рынка и N600 для импорта. В отличии от других производителей, эта "карманная машинка" позволила удержаться компании на американском рынке и послужила якорем для последующего успеха.
Сначала она скептически была воспринята публикой после прибытия первой партии из 50 машин в порт Лос-Анджелеса в 1967 году и только после начала топливного кризиса снискала всеобщую любовь: 598 кубовый двухцилиндровый двигатель на 45 л.с. спокойно позволял удерживать средне-принятую скорость на хайвеях и не пожирал топливо как многолитровые американские модели.
Модель выставленная в музее оказалась первой из поставленных в Штаты, причем очередной владелец Tim Mings не знал об этом долгие года, купив ее под будущую перестройку (он реставрировал более 300 N600 за все время) и случайно обнаружив уникальный серийник N600-1000001 после долгих лет, которые эта машина провела в сараях. После восстановления ее выкупил музей Petersen в ЛА, где она по сей день находится на дисплее.
Ну и конечно нельзя обойти вниманием модели, которые снискали всеобщую любовь и являлись иконой автомобилестроения в свое время. Позвольте представить — 1966 Nissan Silvia CSP311, стиль которой был разработан Kazuo Kimura с последующей доработкой Albrecht Goertz леворульной версии, которая была отправлена в Штаты на Нью-Йоркское автошоу под именем Datsun 1600 Coupe.
Машина получила восторженные отзывы о своем стиле на весьма высоком уровне, подобные которым еще никогда не получал ни один другой японский автомобиль. Альбрехт Герц добавил свой логотип к выставочной машине и некоторое время использовал его в качестве личного транспорта, после чего купе было передано гонщику Datsun Бобу Шарпу для испытания в течение 6 недель. Хотя Боб и назвал ее “90-сильной изящной машиной”, он пришел к выводу, что купе было слишком маленьким для рынка США.
Автомобиль был отправлен обратно в Японию, и было принято решение не выпускать серийный автомобиль этой линейки с левосторонним управлением — однако эта модель проложила путь для более позднего и более успешного Datsun 240Z.
Разработка Mazda Cosmo началась в общем ключе быстро-развивающегося японского рынка, для удержания лидерства на котором необходимо было создавать и развивать новейшие технологии, чтобы было что противопоставить в глобальном соперничестве американским и европейским разработчикам, создав свой уникальный имидж.
Так руководство Mazda решило, что наилучшим вариантом было бы использование технологии роторного двигателя Ванкеля, и доработав ее — сделать пригодной для автомобилей Mazda.
Причиной послужило то, что закупив некоторое количество прототипов из Германии, на стенде они могли проработать всего в течение пары часов. Доработка обещала быть нелегкой, но инженеры Mazda приняли вызов во главе с инженером Кеничи Ямамото.
После нескольких лет испытаний, новая модель 1967 Cosmo Sport 110S (по количеству лошадиных сил) с надежным роторным двигателем на 982 кубика наконец поступил в продажу в Японии. За прошедшие 50+ лет практически только Mazda может похвастаться наличием моделей с данным двигателей в своем портфолио.
И наконец культовая модель — 1967 Toyota 2000GT, которая в свое время была представлена как "первый японский суперкар". Хотя, положа руку на сердце, история 2000GT начинается совсем не с компании Toyota, а очень даже с Yamaha, которая неожиданно решила создать спортивный автомобиль после многих лет производства мотоциклов.
История могла бы повернуть совсем в другом направлении, так как Yamaha вначале продала свой дизайн Nissan, который в итоге отказался от проекта, поэтому разработка затем была продана Toyota. Увидев в этом спортивном автомобиле возможность поправить свою репутацию производителя автомобилей с довольно консервативным дизайном, дизайнеры и инженеры Toyota и Yamaha также урвали шанс на возможность конкуренции на мировой арене с именитыми производителями.
Toyota 2000GT, пожалуй, наиболее удачно описана Джеймсом Кроу, пишущим об автомобилях в издании "Road & Track", как "лучший спортивный автомобиль, о котором вы никогда не слышали, очень изысканный в управлении и вождении и являющимся одним из самых захватывающих автомобилей, которые я водил».
Внутренняя отделка создала ему имидж роскошного GT купе, в котором можно сидеть, ездить или просто им восхищаться. Купе было укомплектовано двухлитровым рядным шестицилиндровым двигателем с чугунным блоком, выдающим 150 л.с. при 7000 об / мин и максимальную скорость более 135 миль в час. Всего было построено 62 экземпляра с левым рулем (из 351 общего числа), причем цена сохранившихся машин достигает $650,000.
Буду рад услышать ваше мнение об описанных машинах и самое главное — стоит ли продолжать некоторое время тему японского автопрома на примере различных концептов и суперкаров?
Stay tuned…