Нет чтобы обозревать быстрый японский автомобиль или роскошный немецкий, но или харизматичный американский. Так нет же, автомобиль Союза Советских Социалистических Республик. Возможно некоторые именно так и скажут и я лишь вам отвечу. После этого публикаций вы по-другому будете смотреть на этот автомобиль. Потому что он мировая легенда. Сомневаетесь? Сейчас будут доказательства!
В далёком 1970 году, председатель совета министров СССР Алексей Косыгин поставил перед заводами ВАЗ, АЗЛК и Ижмаш задачу. Нужно создать автомобиль для села. Обычные легковые автомобили абсолютно не подходили для сельской местности. Ведь протяженность асфальтированных дорог в семидесятых была крайне низкой и сельским жителем которые видели асфальт только по телевизору это проблема было ой как актуально. Как сказал Косыгин "Нужен автомобиль повышенной проходимости. Но при этом комфорт должен быть на уровне легковых машин" на том и порешили. Разработка началась незамедлительно и уже через два года заводы предоставили свои опытные образцы.
АЗЛК показал Москивич 2150.
Неразрезные мосты, лонжеронная рама, жестко подключаемый мост, блокировка заднего дифференциала, рессоры в подвеске. Проект АЗЛК к уже в те годы выглядел немного устаревшим и напоминал лишь слегка облагороженный УАЗ.
Завод Ижмаш показал свою версию. ИЖ 14. И вот тут было все очень интересным.
Несущий кузов, передняя подвеска независимая, задняя рессорная зависимая, раздаточная коробка на ИЖ 14 позволяла одним рычагом отдельно включать передний мост, отдельно задней, либо оба вместе с понижающей передачей. Большинство узлов и агрегатов была унифицирована с москвича 412. Конструкция признавалась как очень передавая в то время.
А что же показал Авто-ВАЗ? Э2121 или Крокодил. Как назвали вот инженеры за чудовищный внешний вид.
Крокодил так же как его конкуренты ИЖ 14 был с несущим кузовом, имел понижающую передачу, независимую переднюю подвеску и зависимую рессорную сзади. Это был опытный образец на котором конструкторы обкатывали технические решения и идеи. Естественно, в таком виде авто не мог конкурировать с проектами других заводов. И в дело вступили уже дизайнеры. Во главе с Валерием Семушкиным. И только после этого авто стал приобретать правильные черты. Но основным отличительным достоинством автомобиля от остальных стал межосевой дифференциал с помощью которого удалось наделить НИВУ постоянным полным приводом. Революционная по тем временам конструкция которая встречалась во всем мире только у двух внедорожников. Это— Range Rover и Jeep Wagoneer. У всех остальных полный привод достигаться за счет жесткого подключения и не предназначался для передвижения по твердым покрытием. Возможно сами того не подозревая, советские инженеры создали один из первых в мире внедорожников с постоянным полным приводом. Назвали автомобиль НИВА.
Из трех автомобилей представленных комиссии именно ИЖ 14 и Ниве предстояло побороться за право пойти в серийное производство. Их ждали очень сложные изматывающие испытания. Жару, холод и абсолютное бездорожья предстояло пройти этим автомобилем. А для сравнения на разных этапах тестирования привлекали УАЗ 469, ЛУАЗ 969 Волынь и даже заморские автомобили Land Rover 88 и Range Rover. На испытаниях стало понятно что ИЖ 14 по большинству показателей сильно проигрывает Ниве. За счет постоянного полного привода у Нивы на бездорожье было преимущество. Также и по динамике Нива превосходила ИЖ 14. Максимальная скорость 130 против 120 у ИЖ.
Разгон до сотни у Нивы составлял 22 секунды против 30 у ИЖ 14. По управляемости Нива снова не оставляла шансов своему конкуренту. Досталось на орехи и Уазу и заморским гостям в лице Land Rover и Range Rover. Советская машина было легче их минимум на полтонны и это позволяло ей за счет лучшей динамики в буквальном смысле пролетать короткие участки бездорожья. Но из-за того что пик крутящего момента двигателя Нивы был заметно смещен в сторону высоких оборотов, Ниве было тяжело преодолевать участки в натяг как на Уазе и на английских внедорожниках. Взвесив все плюсы и минусы Нивы и ИЖ 14 было решено разрабатывать именно проект Нива. Это была первая победа внедорожника из Тольятти. Но баталии продолжались не только на полигоне. Среди конструкторов в то и дело возникали споры. Дело в том что Нива вместо рамы имела несущий кузов, что в то время считалась неслыханной конструкторской дерзостью при конструировании внедорожников. Ведущий инженер-конструктор Петр Прусов вспоминал как на него буквально кричал Евгений Иванов, уже умудренный опытом конструктор: "Ты где видел салага чтобы так внедорожники строили? Внедорожники так не строят!". Старики пытались продвинуть проект с классической схемой на неразрезных мостах и на раме. Объясняя это тем, что так строит весь мир и мы должны так строить. Пришлось бороться даже за то, чтобы устанавливать дисковые тормоза вместо барабанных. За любое нововведение Петр Прусов и его команда сражались как львы. Очень сложно было переломить консерватизм старых работников и продвинуть что-то новое в конструкцию. Но к счастью, молодость победила и в разработку пошел уникальный, ни на что не похожий проект. Звучит как фантастика, но именно Нива совершит революцию в мире автомобилей. Я сейчас все объясню.
Нива создала новый класс. Сейчас такой класс называется модным словом кроссовер. Она стала первым в мире кроссоверам. Это признали даже мировые издания. В то время этот советский автомобиль просто не имел аналогов в мире. Ни один автопроизводитель не мог предложить внедорожник с несущим кузовом и постоянным полным приводом. Все внедорожники того времени были равными, тяжелыми и по большей части на неразрезных мостах. Нива же была уникальной. Клиренс составлял 220 миллиметров. А учитывая малый вес, короткую базу, короткие свесы, пониженную передачу и возможность заблокировать межосевой дифференциал превращала Ниву в отличный внедорожник, которые сидят там, куда большинство даже не доберется. Для простоты в производстве Нива максимально была унифицирована с автомобилями ВАЗ. Так двигатель был от Ваз 2106 на 75 лошадиных сил, 4-ступенчатая коробка передач и задний мост были также от этой модели. Даже салон частично был от жигулей. Небольшой и легкий автомобильчик достигал максимальной скорости в сто тридцать километров в час, а разгон до 100 занимал 22 секунды. Для внедорожника в конце семидесятых это были отличные показатели и вот наконец, после долгих испытаний в 1977 году Нива пошла в производство. Во всех печатных изданиях СССР появились заголовки о выходе нового авто. Ниве предрекали огромный успех, вот только как и на все автомобили в СССР советскому человеку чтобы заполучить Ниву в личное пользование нужно было выждать очередь в несколько лет. Продавалась Нива за немало на то время деньги 9000 рублей. Для сравнения 24 Волга стоило 9500 рублей, а ВАЗ 2101 в районе 6000 рублей. Учитывая что средняя зарплата в конце семидесятых было в 145 рублей можно вычислить чтобы советскому гражданину приобрести Ниву нужно было копить минимум пять лет. Но даже не это было самым интересным. Автомобилей катастрофически не хватало. И этому есть причины. 80% всех выпущенных Нив уходила на экспорт в другие страны. Вопрос о том, почему в стране в которой как некоторые говорят заботились о человеке этого самого человека так обделяли остается открытым. Советская Нива в Европе произвела настоящую сенсацию своей концепцией, характеристиками и главной ценой. Поразительно, но даже там, особенно в Германии на него выстраивались очереди. Да да очереди за советским автомобилем. Вожди СССР мечтали распространить коммунизм по всему миру, поставив европейцев в очереди за авто можно сказать частично им это удалось. И если в СССР Нива было представлено в единственном исполнении, закрытым трехдверным кузовом. То экспортные Нивы отличались от тех, которые продавались в СССР очень сильно. За границей местные дилеры оснащали машины люками, расширителями колесных арок, иными решетками радиатора, лебедками, ставили защиту фар, противотуманки, кенгурятники, подножки, можно было заказать Ниву с высокой крышей и даже пикап и кабриолет.
Автомобиль dos начался панорамными зеркалами, другими колесами и резиной. Доступен был любой цвет кузова. На борту клеились винила и молдинги. А салона перешивали с заменой обычных сидений на анатомические. И даже со всеми этими топами Нива оставалось самым доступным внедорожником в Европе. Для еще большей популярности местными дилерами снималась реклама подчеркивающие достоинства советского авто. Ниву продавали более чем в 100 странах мира. Западные автоиздания вот как отзывались о нашей Ниве. Большинство журналистов приятно удивила уникальная концепция с несущим кузовом и постоянным полным приводом. За счет независимой передней подвески машина была комфортной и неплохо управлялась в сравнение с внедорожниками на неразрезных мостах. Плюс дисковые тормоза и небольшой вес делали советскую Ниву очень привлекательной покупкой. Но были также и недостатки. Некоторые отмечали плохую шумоизоляцию, шумы и вибрации в трансмиссии и в особенности все как один указывали плохое качество материалов и сборки в целом. Вот только все недостатки сразу забывали, когда узнавали цену. Например: базовая Нива в Германии стоило 15600 Д.М. Сравнивать Ниву в то время была ни с чем. Аналогов у Нивы не было, а более крупные внедорожники стоили не сравнимо дороже. Toyota Land Cruiser стоило от 24000 марок Range Rover от 24 а цена Gelendwagen начиналось и вовсе от 31000. В 1978 году Австрийский журнал Аutomotor писал "То что этой Ладе нет равных показывает, русские внимательно проанализировали автомобильный рынок и точно попали в пустующую нишу".
И вот тут начинается самая динамичная история советского внедорожника. Жил-был один француз Жан Жак Пок и был он официальным экспортером автомобилей Lada во Франции.
Как и все кто занимался продажами советских авто в Европе он предлагал разного рода допы перешив салона, кенгурятники, обвесы и даже заменял стандартный бензиновый двигатель Нивы на турбодизельный производства Рено мощностью 88 лошадиных сил. И услышал он краем уха что его земляки приняли участие в ужасно сложном ралли-рейде Париж-Дакар. Все бы ничего, но участвовали они на почти не подготовленный Ниве. Тем сильнее было его удивление когда он узнал что обе участвующие машины до финиша дошли, хоть и далеко от призовых мест. Сам он был ярым поклонником автоспорта. Моментально было принято решение на следующий же год отправиться на Дакар. И вот тут началось. На Дакар 79 года 2 Нивы Пока вышли имея минимум изменений. Каркас безопасности, дополнительные баки и емкость для питьевой воды вот и все. В итоге только 28 и 42 место. Это француза не устроило. В восьмидесятом году они вернулись на Дакар с уже серьезно подготовленным автомобилем мощностью 110 лошадиных сил. И опять не достаточно высокое место. 19 результат. Восемьдесят первом году подготовили машину на 140 лошадиных сил. И вот тут подиум! Первая машина занимает третье место, а вторая 11. Это был огромный успех. Спортивная слава распространилась настолько быстро что уже на следующем Дакаре на старт вышло рекордное количество Советских внедорожников 20 машин. В тот год Нива подготовленная Жан-Жаком завоевывает второе место. И уже через год повторяет успех опять закрепляя за собой второе место. До первого места на знаменитым Дакаре всегда не хватает чуть-чуть. То прокол колеса, то ошибки в навигации, то нечистые на руку соперники. Зато на других Ралли-Рейдов Нивам не было равных.
81 год ралли Париж Тунис первое место. Алжирский ралли первое место. 82 год ралли фараонов первое место. Алжирский ралли снова первая позиция. 83 год ралли фараонов Нивы занимают все три первых места. Весь пьедестал! 84 год ралли Атлас первое место. 85 год Камерунская ралли, Алжирский ралли везде первые места. Вы понимаете что я сейчас говорю о нашей ниве? 86 год Туниская ралли первое место. На тяжелейшим Австралийском Вин Сафари зная мировые спортивные достижения советского внедорожника в одной из газет написали: "Русские приехали! Они так просто не приезжают. Все три первых места за Нивой!".
Коротко о интересных фактах. В 1999 году на Тибетском плато в Гималаях Нива поднялась на высоту в пять тысяч семьсот двадцать шесть метров над уровнем моря. В актив Нивы следует записать и покорение северного полюса. В апреле 1998 года она была сброшена с парашюта. А потом своим ходом дошла до макушки земли. Нива 15 лет проработала в Антарктиде на станции Беллинсгаузен. Отъездив там более 40000 километров в диапазоне температур от минус 54, до плюс четырех в мае 2005 года авто вернулся на родину, чтобы занять почетное место в музее Автоваза.
Японцы отдавая дань уважения генеральному конструктору Нивы подарили в 1986 году Петру Михайловичу Прусова рекламный проспект свои будущие suzuki vitara с надписью "Крестному отцу этого автомобиля!".
Есть распространенное заблуждение, что название Нивы произошло от первых букв имен детей Прусова и Соловьёва: Натальи, Ирины Вадима и Андрея. Это не так. Название Нива взята потому что это слово звучит одинаково красиво и звучно на разных языках всего мира.
Одним из самых необычных прототипов на базе советского внедорожника можно считать вот эту Ниву выигравшую в девяностых годах чемпионат Италии по кроссовом гонкам. В нее установлен 300 л.с. v8 от ferrari. Интересной особенностью машины было то что каждое колесо приводилась в движение отдельной цепью. Нива с двигателем от ferrari! Теперь вы видели все.
Современники скажут, что него устарела она отстала от времени и многие согласятся с этими словами. С этими словами даже согласен отец Нивы один из ее создателей Петр Михайлович Прусов. Он с иронией говорил: "Автомобиль не коньяк и к сожалению со временем он не становится лучше". Но самое обидное для него было то, что все болячки и недостатки Нивы можно было исправить уже давно, все они известны. Например: чаще других вызывающие нарекания воющая раздатка, давно должна быть заменена на единый блок кпп раздатка о чем он не раз говорил, но этим никто не хочет заниматься. Пребывая уже на пенсии Петр Михайлович сокрушаясь в одном из интервью рассказывал как обстоят дела на Автовазе после его ухода. Один из вопросов Петру Михайловичу: "На конвейер до сих пор не встали многочисленная народной ноу-хау которая знает любой Нивавод. Необслуживаемые двухрядные подшипники, подрамник раздаточной коробки вынесены наверх генератор, разгруженные полуоси и так далее. Петр Михайлович отвечает: "Двухрядники с этого года устанавливают, а все остальное действительно не ставят. Никому это просто не нужно, завод получает на ниве отличную прибыль, зачем что-то модернизировать и так купят сами доделают. Благо все модернизированные узлы серийно выпускаются сторонними предприятиями". Петр Михайлович по этому поводу очень переживал. Вот так и живем товарищи! А дальше события развивались так. В 2006 году был подписан договор между General motors и Aвтоваз по которому Нива обязана была уступить свое место на конвейере Сhevrolet niva. Соглашение была пересмотрена и модель осталось в производстве на неограниченное время. Но звание у Нивы отобрали. Теперь официальное название внедорожника Lada 4X4 а марка нива собственность американцев из General motors. И вот что мы имеем на сегодняшний день: 75 процентов акций Автоваза принадлежит корпорации Renault а 25 госкорпорации Ростех.
У Автоваза теперь иностранное руководства. И под этим чутким иностранным руководством в 2015 году с конвейера вышла успешная лада веста, а в 2021 году на платформе Renault Duster собираются выпустить новую Ладу 4 на 4. О трансмиссии будущей модели пока ничего не сообщается. Но о нашей любимой старушки как минимум до 21 года снова продлили жизнь на конвейере. Не дожив до 40 летнего юбилея Нивы всего несколько дней на 75-м году жизни скончался ее создатель Пётр Михайлович Прусов.
Он и думать не мог что его Нива так долго продержится на конвейере. Нива легендарный автомобиль. Который был первым в своем классе и полюбился миллионам. Не ругайте Ниву! Она одна из немногих кто старался!!!