Северные региональные рейсы обслуживает авиационный спецназ. Они так и говорят: «Никто, кроме нас». Генеральный директор авиакомпании «Сибирская легкая авиация» (АК «СиЛА») Андрей Богданов рассказывает о том, с какими трудностями приходится сталкиваться в суровых реалиях российских внутренних перевозок.
Андрей Александрович, чувствует ли перевозчик, обслуживающий сибирские направления, государственную поддержку?
— У нас в планах есть направления, которые мы в следующем году начнем активно использовать, и там мы справимся и без субсидий, «на своих плечах». А вообще-то все авиарейсы, которые мы выполняем, субсидируются по федеральным и региональным программам. Считаю, что в России выстроена великолепная система субсидирования, но хочется что-то еще усовершенствовать, сделать работу легче. Движемся в этом направлении, Росавиация прилагает для этого достаточно много усилий.
Государство выделяет средства на приобретение новых самолетов. К примеру, приобретаем L‑410 по базовой цене 400 миллионов рублей. Но там еще есть лизинговые платежи, и 70 миллионов государство субсидирует именно на эти затраты. Можно спорить, что этого недостаточно, но, с другой стороны, — это лучше, чем вообще ничего.
Как развиваются перевозки, новые маршруты?
— В июле этого года мы перевезли рекордное количество пассажиров — 5,5 тысяч человек, это очень много для компании, которая работает в малонаселенных регионах. Повышаем качество своих услуг и боремся за регулярность рейсов, за хорошее качество самолетов, за исправность авиапарка. В прошлом году мы запустили в эксплуатацию два новых самолета L‑410. В этом году планируем еще два добавить. Увеличиваем географию полетов — как по количеству рейсов, так и по частоте. Добавляем новые пункты, стремимся летать туда, куда кроме нас больше никто не сможет полететь. Хороший девиз есть у десантников: «Никто, кроме нас». Вот и мы так же. Потому что знаем: никто нас оттуда не подвинет.
Ан‑28 и L‑410 — бессменные труженики. Вы планируете расширять авиапарк?
— В этом году мы хотим приобрести в лизинг еще два L‑410, также ведем переговоры с лизинговыми компаниями. Рассматриваем и самолет ТВС‑2МС. Самолет во многом спорный, но мы видим, где можно использовать именно его характеристики, от него не отказываемся. Предлагают нам взять на эксплуатацию самолеты Cessna 206, пока выстраиваем финансовую модель их использования, потому что до сих пор в коммерческой авиации эти самолеты очень мало применялись (в основном для санитарных заданий в Красноярском крае и для лесопатрульных работ). Так как мы по большей части возим пассажиров, то хотим рассмотреть и нишу VIP-перевозок на маленьких самолетах. Следим за иностранными машинами, канадским DHC‑6 и китайским Юнь‑12Е, если нам предложат хорошие условия, то готовы и с ними поработать. Пока работаем на том, на чем можем.
В Сибири дорого не только летать. Например, справить малую нужду на острове Ольхон «по себестоимости» обойдется в 100 рублей
А какие самолеты проще обслуживать, поддерживать летную годность — наши или иностранные, советского производства или современные?
— Самолеты АН‑28 еще советского производства считаются вроде как отечественными. Мы за них уже и лизинг выплатили, они в нашей собственности находятся, но их эксплуатация за последние два года приближается к стоимости новых самолетов, современных L‑410. Отчасти это происходит, наверное, из-за политики наших авиационных заводов — поставщиков оборудования, запчастей. Уже несколько лет у нас правительство рассказывает, что инфляция сохраняется в пределах 4–5%, на самом деле мы видим увеличение стоимости услуг, выпуска новых запчастей процентов на 15–25. Это очень удручает. Кроме того, авиакомпании, работающие с российскими производителями авиационного оборудования, двигателей, воздушных винтов, сталкиваются с монополизмом (за границей, правда, то же самое). Пассажир может выбрать перевозчика, а авиакомпания не может выбрать себе поставщика. Ссориться с ним — это значит обрекать себя на еще большие проблемы. Радоваться тут нечему, приходится постоянно искать какие-то компромиссы. Стоимость эксплуатации отечественной техники стремительно приближается к стоимости эксплуатации зарубежной, даже несмотря на таможенные накрутки.
Осенью «СиЛА» купила читинскую региональную авиакомпанию «Аэросервис». Главное преимущество объединения усилий — увеличение шансов региональных компаний на федеральные субсидии, которые стали возможны благодаря недавним поправкам, внесенным в законодательство. Например, повышающий коэффициент при предоставлении субсидий для перевозок на труднодоступные территории, в число которых входит и часть районов Забайкальского края, изменился с 1,25 до 1,8, а для рейсов в малые аэропорты с годовым пассажиропотоком менее 100 тысяч человек — до 2,1.
Вы запустили первые рейсы на остров Ольхон. Совсем недавно появился тур «Байкальское кольцо», который помогает охватить аж целых три климатических пояса. Расскажите, пожалуйста, о таком необычном виде туризма. Какие красоты могут увидеть люди, и что необычного в этих авиаэкскурсиях?
— Я очень люблю озеро Байкал, с детства отдыхаю там. Дорога из Иркутска до острова Хужир занимает 7–8 часов на машине. Чем не дальний авиаперелет по времени? Приехали на Ольхон, дальше ехать некуда, так как это остров. Отдохнули, уехали обратно — еще полдня.
Мы же планируем еще дальше, там у нас маршрут такой: Иркутск — Хужир — Усть-Баргузин и Северобайкальск. Потрясающие места. В Усть-Баргузине песчаные пляжи, острова, где можно нерпу увидеть хоть летом, хоть зимой. А Северобайкальск? Многие не знают, что там есть термоисточники не хуже Паратунки на Камчатке. При этом они куда ближе.
Какие сложности на Ольхоне? Это особо охраняемая природная зона. Каждый шаг — под надзором природоохранных органов. Извините, но, к примеру, когда мы дома нажимаем кнопочку унитаза, вытекает шесть литров воды, но об этом никто не задумывается. А утилизация этих жидких отходов на острове Ольхон стоит 10 тысяч рублей за тонну. То есть, с учетом установки, поддержания и утилизации сходить по нужде на Ольхоне «по себестоимости» выходит где-то сто рублей. Ну и дальше все остальное: печка, дрова закинул — дым идет. Вред экологии? Вред. Косить нельзя. Копать нельзя. Для людей делаем пешеходные тротуары. Для машин — специальные площадки. Все это очень дорого. Но опять-таки, никто, кроме нас…
Говорят, что у нас на Севере самые дорогие в мире аэропорты. Это касается обслуживания и топливного обеспечения. Так дальше и останется, на ваш взгляд, или можно какие-то меры предпринять, чтобы их удешевить?
— Никуда мы от этого не денемся. Мы сталкиваемся с тем, что у аэропортов, входящих в казенные предприятия, работать под самолет, под авиакомпанию нет никакого интереса. Я так понимаю, что из тех затрат, которые аэропорт несет, мы, наверно, даем им 10–15%. Зачем им суетиться, чтобы нас принять? Выпадает снег, по 3–4 дня могут не чистить. Прилетаем — они не работают. А что же вы делали, когда аэропорт три дня был закрыт из-за погодных условий? Ждали погоду — устали.
Второе. К примеру, нашли мы понимание с правительством Томской области. Чтобы посадочные площадки Каргасока и Нового Васюгана могли работать, и мы туда стабильно могли выполнять рейсы, закупили светосистему «Поляна». Мобильная светосистема, очень удобно монтируется. Стоит порядка 2–2,5 миллионов рублей. Если такую «Поляну» «накрыть» в 10 аэропортах, будет 25 миллионов. Но благодаря ей можно обойтись без дополнительных самолетов и в итоге хорошо сэкономить. Однако почему-то в остальных аэропортах система никак не разворачивается. Когда государство федеральному казенному предприятию, то есть аэропорту, платит деньги за содержание, а с нас оно получает копейки, у него нет интереса с нами работать. Ни одно казенное предприятие к нам не пришло. Нет стимула — нет и работы.
Беседовала Надежда Караванцева.
Фото: Надежда Караванцева, АК «СиЛА»