Тем кому в первую очередь интересны "практические слайды" - нужно крутить ближе к концу статьи, а здесь сначала будет немного теории.
Далеко не секрет, что одна из причин столь большой популярности тезиса "лучше купить новый автомобиль" кроется в зачастую необъяснимой выносливости ряда узлов на новом автомобиле.
Вот у меня на Крузаке заводские ступицы прошли 200 тысяч, а поставили в сервисе оригинал на замену, через 30 тысяч опять люфт
Подобная деформация, вкупе с зачастую негуманной ценой на оригинальные запчасти в розницу и стоимости их замены выливается в, подстегиваемый современным маркетингом и масс-медиа фетишем
Новое - есть новое. Старое как не ремонтируй, новым все равно не станет
Собственно, поспорить с такой трактовкой сложно - ресурс каждого агрегата ограничен, особенно в современной реальности, когда компьютерное моделирование позволяет достаточно точно предсказать ресурс запчасти и не закладывать в нее чрезмерный ресурс. И меняя, допустим, на походившей машине элемент подвески, мы все равно можем столкнуться в кратчайшее время с отказом уже другого, исчерпавшего свой ресурс агрегата. Таким образом, обслуживание "уставшей" машины может вылиться в бесконечные посещения ремонтной зоны.
Встает обоснованный вопрос, вернее даже вопросы:
- Почему ресурс оригинальной запчасти, установленной на замену заводской, существенно ей уступает
- Почему дешевые заменители такие дешевые
- Какие нюансы могут иметь место на примере стоек стабилизатора (линков) популярной модели ФФ2
Начнем по порядку.
Почему заводские запчасти так хороши
В общем случае, за исключением изначально неудачных конструкций, запчасти устанавливаемые на машины с завода имеет существенный запас ресурса. До достаточно недавних пор, ряд агрегатов и элементов подвески, в частности на японских моделях, с завода мог ходить без малейших проблем и внимания 200 или даже 300+ тысяч километров
Причины этого достаточно банальны.
Завод-производитель автомобиля не заинтересован в большом количестве рекламаций на автомобиль в течении гарантийного срока, т.к. он вынужден иметь фонд запчастей для поставки официальным дилерам, оплачивать эти запчасти и работу мастеров по замене, а также, зачастую, нести и репутационные издержки. Соответственно с поставщиками узлов и агрегатов заключаются достаточно суровые договоры, в рамках которых уже те несут финансовые издержки связанные с заменой их запчастей.
Соответственно, смежники-поставщики, поставляют на автосборочные конвеера запчасти не то что - первого сорта, а можно сказать наипервейшего. Т.е. детали, которые отгружаются в рамках крупных контрактов, подвергаются усиленному контролю качества. К таким деталям, как правило, относятся и те, что уходят в "обменный фонд" запчастей поставляемых дилерам для гарантийных замен.
Также большое значение играют два не самых очевидных фактора:
- Приличное состояние смежных агрегатов
- Квалифицированные работы по замене
Ряд деталей находится друг с другом в тесной связке, и пока все элементы новые, негативное взаимодействие между ними минимально. Соответственно, если узел не имеет конструктивных недостатков (которые становятся "болезнью" всей модели), то его успешная работа напрямую зависит от полноценности работы узлов с которыми он связан.
Если же какой-то узел действительно имеет брак, то квалифицированная замена, согласно техкарте (техническим нотам) производителя может иметь также значительный ресурс (фонд качественных запчастей, хорошее состояние смежных агрегатов, правильная установка)
Почему оригинальные запчасти купленные в магазине или у торговой площадки ходят меньше?
Нужно отметить, что понятие "оригинальные" запчасти в нашей стране зачастую воспринимается специфически:
Купил оригинальный ступичные подшипник, открываю, а там подшипник Koyo, который можно купить как Koyo в полтора раза дешевле. И за что переплата?
Собственно, прекрасно понятно, что огромное количество агрегатов и узлов не выпускается той же самой Мицубиши, и соответственно запчасти "оригиналы" - выпущены поставщиками. Но как быть с запчастями от непосредственно поставщиков, которые полностью подходят, и на которых даже можно увидеть следы "затертого" клейма производителя соответствующего авто? В чем здесь разница?
Конечно, ни один производитель запчастей не дает развернутого комментария, почему в его коробочке лежит запчасть с затертым например FoMoCo (запчасти к Форд). И это воспринимается автолюбителями как просто знак свыше - то же самое что на конвеере ставят, да дешевле.
К сожалению, бесплатный сыр бывает только в мышеловке. Производитель запчастей в рамках контракта отгружает автопроизводителю определенное количество узлов и взяться "затертые" запчасти в продаже на афтермаркете могут в небольшом количестве случаев. Лучший из них - внезапное сокращение выпуска модели и сокращение объема выкупа узлов. В этом случае, действительно, можно рассчитывать на то, что приобретаемая запчасть, несмотря на затертое "клеймо", имеет конвеерное качество. Но есть еще и вполне прозаические причины - часть узлов не проходит расширенный контроль качества для конвеера, и поэтому вместо автозаводов запчасти направляются в розничный сегмент. Например отобранные образцы из партии ступичных подшипников показали чуть меньший ресурс, чем обусловлено договором.
Вот в такой ситуации ресурс купленной запчасти - дело случая - т.к. в партии могут быть и узлы "конвеерного качества", и узлы которые до него не дотягивают. Соответственно, бренд автопроизводителя затирается (чтобы как бы не нести репутационных издержек) и деталь продается под брендом непосредственного производителя.
Отдельно стоят еще более интересные ситуации с "упаковщиками". Общественность часто пользуется кросс-номерами, принадлежащими к компаниям, не имеющим своего производства вообще, или не имеющим его в какой-либо области (например Ruville). Интернет пестрит историями в духе:
Заказал совсем задешево по кроссу упаковщика ХХХ, а внутри оказался настоящий SKF, да с затертым клеймом автопроизводителя моей машины, и это все по цене в 3 раза дешевле!
К сожалению, такие истории идут рука об руку с послевкусием - поставил, отказало, FAG, SKF, GKN, ... уже не торт....
Дело в том, что упаковщики не меценаты. Они либо выкупают большие партии у оригинального производителя, когда у того "кризис перепроизводства" по сниженной цене (естественно часто в этом случае в продажу уходит своеобразный внутри-заводской второй сорт), либо откровенно выкупают полубракованные запчасти, которые продавать под своим брендом производителю не хочется.
Вдобавок ко всему этому мракобесию добавляется и классическая криворукость работников автосервисов. К сожалению, очень многие из них искренне верят, что можно ступицу запрессовать в кулак просто ударами кувалды, и даже если и прибегают к помощи пресса, то без использования специальных оправок давят на внутреннюю обойму, буквально впечатывая ролики в края обойм. Или, например, затягивают крепления рычагов подвески на вывешенной машине, в результате чего дальше сайлентблоки все время работают в напряженном состоянии, что не сказывается положительно на их ресурсе.
Почему существуют неоригинальные запчасти и чем они лучше оригинала
Отвечать на эти вопросы можно сразу со второго. Неоригинальные запчасти практически в 100% случаев лучше оригинала только ценой. Ситуации, когда цена заменителя выше оригинала, или качество заменителя лучше оригинала при меньшей цене - встречаются не часто.
Несмотря на то, что все прекрасно отдают себе отчет, что в цену оригинальных запчастей (как идущих в коробочке автопроизводителя, так и в коробке "поставщика на конвеер") заложена немалая доплата за бренд, а вернее, именно из-за этого, часто утверждается, что качество запчастей-заменителей такое же. И разница в цене - дескать, только маркетинг. К сожалению, на деле, разница есть и весьма существенная. Иногда, естественно, она может достигаться за счет второстепенных вещей, но, все же, ресурс может снижаться.
Существуют же неоригинальные запчасти на афтермаркете, в первую очередь, по причине наличия желания "скроить" владельцев, и, что самое казалось бы удивительное, но верное для нашей страны - желания "скроить" автосервисов. Подавляющее количество населения РФ - мягко говоря небогатые люди, и если им в сервисе по любому поводу выкатывать замену на оригинальные запчасти, ошалевшие от цен клиенты потянутся в соседние гаражи. Поэтому срабатывает простое правило - цена запчасти пониже, цена работы повыше, в целом выходит бюджетно, а что там будет через 10 тысяч километров - либо шах, либо ишак сдохнет. За счет этого и льется бесконечным потоком вал одноразовых запчастей "заткнуть дырку до зарплаты".
Есть ли все же что-то, чем неоригинальные запчасти лучше оригинала? Самое большое достоинство неоригинальных дешевых запчастей - то, что их, как правило, мало экономического смысла подделывать. В этом отношении, к сожалению с учетом нашего менталитета, вполне можно в коробочке оригинальной запчасти найти запчасть, взятую из коробки "фасовщика" (выше мы обсуждали что оно при одинаковых лейблах и маркировке может быть ниже) - замена "шустрым" складским сотрудником, или же вообще, целая партия "оригинала" с предприимчивых китайских заводов.
Почему оригинальные запчасти, установленные в дорогом сервисе мало ходят
Причина этого - общее "утомление" автомобиля. Ряд узлов и агрегатов находятся либо в очевидной, либо не очевидной взаимосвязи, и когда сдается "слабое" звено, замена на его место - имеет дело опять с уже уставшим смежником. Например проседание и ослабление пружин увеличивает нагрузку на амортизаторы и сайлентблоки. Подклинивающая обгонная муфта генератора увеличивает нагрузки на подшипники всех узлов на том же ремне - и нагрузку на натяжитель ремня. Подтекающий сальник полуоси заднего моста - на подшипник ступицы (вымывая консистентную смазку). Биение крестовин изнашивает шлицы кардана, а изношенные шлицы создают дополнительную вибрацию для крестовин. И так далее. Учитывая же что у многих ремонт - это печалька и денег, запчасти меняются по принципу "ну вот это еще походит".
А как быть с "контрактными запчастями"
Сформировавшийся рынок "контрактных" запчастей с разборок в значительной степени утоляет голод владельцев б/у автомобилей. Считается - и как я выше показал, не беспредметно, что заводские запчасти имеют самый большой ресурс и при малых пробегах разобранных автомобилей еще очень даже огого. Более того, еще буквально 10 лет назад запчасти делали не столько по методикам виртуального САПРовского исследования и ограничения ресурса, а в значительно степени "на всякий случай" - от чего заводские запчасти имели ресурс совершенно необозримый.
Тут я считаю надо констатировать, что время таких вечных деталей ушло (если не касаться деталей, которые от работы практически не изнашиваются), современные разборки зачастую разбирают машины почтенного возраста, пользуясь тем что на деталях пробег не писан. Более того, неочевидное следствие сокращения жизненного цикла заводских деталей - если допустим лет 10-15 назад разобранный битый Крузак или Мерседес с пробегом 50-100 тысяч км практически 100% имел заводские детали подвески и прочего, сейчас уже такая уверенность есть не всегда, и сейчас разобранная машина "с небольшим пробегом" может уже иметь замененные детали с афтермаркета - со всеми вытекающими относительно ресурса.
Немаловажно еще и то, что как правило разборки совершенно не озабочены ни адекватными условиями хранения, ни адекватным обслуживанием разобранных запчастей. Человек покупающий б/у генератор с разборки, вместо своего, у которого, допустим, износились только щетки и коллектор, вполне может купить полутруп, которого такое же ждет буквально через год-полтора.
Подведем итоги первой теоретической части
1. Оригинальные запчасти с завода имеют самый большой ресурс, даже с учетом "программируемого старения". Т.к. проходят особый контроль, устанавливаются с соблюдением технических норм и соседствуют с такими же новыми качественными деталями.
2. Запчасти которые поставляются в афтермаркет могут иметь качество и ресурс ниже, даже в оригинальной упаковке, по причинам возможности подделки, неправильной установки, износа смежных узлов.
3. Неоригинальные запчасти могут не иметь ресурса вовсе. Или иметь ряд недостатков, которые могут влиять на ресурс. Контрактные же узлы хороши когда точно известно, с какого пробега машины они сняты, а с учетом общероссийской практики скручивания пробега, это зачастую точно не знают и разборщики.
Вторая часть. Предметное сравнение стоек стабилизатора на примере заводского оригинала, стоек CTR "идущих в оригинальные комплекты" и самых дешевых стоек Patron.
Оригинальные заводские стойки стабилизатора, в простонародии именуемые "линки" или "косточки" - достаточно простой узел, состоящий из двух шаровых шарниров и связующей их металлической штанги. Всевозможные нагрузки на них ограничены ходами исправной подвески и поэтому, варианты "согнулись" или "разорвались" в практике не встречаются. По сути единственная прямая причина их замены - износ шарнира, люфт и появление стуков. К сожалению, многие меняют их по факту стуков не подвергая дефектоскопии, поэтому нельзя утверждать однозначно, но по моему глубокому мнению, практически всегда причиной отказа и износа является попадание внутрь воды, деградация смазки и коррозия металлического шара, который буквально раздирает потом пластиковый кулак. Тем не менее, чрезмерные нагрузки на шарнир, особенно "предельные" ходы пальца, могут губительно влиять на его состояние - мы покажем ниже почему
Что характерно, с конвеера этот узел, как правило, выхаживает большой ресурс, что, к сожалению, нельзя сказать о заменах его купленных на афтермаркете.
Посмотрим на препарирование стоек, прошедших с завода около 75 тысяч километров (и 8 лет) по Москве, при всесезонной эксплуатации. Практически одновременно "линки" застучали и после снятия были подвергнуты дефектоскопии. Обратите внимание, несмотря на весьма "запачканное" состояние линка - резьбы пальца в отличном состоянии. Это отличительная черта качественной запчасти. Снизу пыльник обжат пружиной прямоугольного сечения, более жесткой чем круглого сечения.
На обоих линках шарниры, которые "застучали", при вскрытии продемонстрировали ужасное состояние смазочного материала, при том, что никаких явных повреждений самих пыльников не было
Что интересно, другие два шарнира линков не имели никакого признака люфта, достаточно упруго ходили в своих кулаках и имели адекватного вида и состояния смазку
Если мы аккуратно вытрем всю смазку с пострадавшего шарнира и немного протравим ржавчину кислотой, мы увидим вот такую вот картину - это показывает нам, что процесс коррозии шарика шел длительное время перед тем, как стук указал на отказ узла.
На замену этим двум линкам были куплены два подходящих по кроссам линка - CTR CLMZ-12 (цена на момент заказа 645р) и Patron PS4083 (цена на момент заказа 266р).
Обратите внимание, насколько различна цена. Цена же стойки стабилизатора под "оригинальным" партномером составляла около 2500р. Т.е. с дешевым линком Patron разница составила практически 10раз. Стоит ли удивляться, почему многие берут именно неоригинальные запчасти?
CTR CLMZ-12
Рассмотрим сначала вариант от CTR. Несмотря на то, что CTR в области афтермаркета считается достаточно именитым производителем аналогов.
Но несмотря на "кондовый" внешний вид, данный линк имеет заранее заложенный эксплуатационный недостаток. Это относится к креплению пыльника. Если на шарнире пыльник, как положено, обжат металлической пружиной, то прилегающая к пальцу область не обжата ничем.
Обратите внимание, на то что если оригинальный линк можно при установке/монтаже фиксировать как за шестигранник в пальце, так и за выточку на "кольце" пальца, в линке от CTR фиксация возможна только гаечным ключом за "кольцо". Это не так удобно.
Что касается смазочного агента, то упрекнуть CTR здесь напрямую нельзя. Смазки конечно не то чтобы набито, но уложено достаточно. Кроме того, CTR любит упоминать, что у них в шарниры идет две смазки, одна под сам палец, а вторая - барьерная, в пыльник
Перейдем к следующему, самомуПыль дешевому варианту
Patron PS4083
По сути этот линк принципиально не отличается и сложно сделать вывод, чем он хуже. Более того, в некотором роде он выглядит более качественно спроектированным.
Но обратите внимание, если в оригинале широкая часть пыльника садится на закраины самого пластикового кулака, здесь он садится на выточку в металлической обойме. Соответственно, при негерметичности посадки пластикового кулака в металлической обойме (заводской), никакой пыльник не убережет от попадания воды внутрь шарнира.
Результат эксплуатации 4 тысяч километров
Устанавливаем наших героев и проводит пробную эксплуатацию. Спустя 4 тысяч километров снимаем и изучаем.
Первое что нужно отметить в случае Patron PS4083 - активная, я бы даже сказал - чудовищная коррозия пальца и гайки (на вид выглядевшей просто покрашенной). За 6 месяцев и 4 тысяч пробега гайки и пальцы этого линка выглядели значительно хуже, чем палец и гайка конвеерного оригинала за 8 лет и 75 тысяч километров. Более того, откручивалась гайка с большим трудом - можно достаточно легко свернуть внутренний торкс, а фиксация снаружи, как вы помните номинальная. Соответственно, придется срезать.
Смазка из полупрозрачной светлой в области шара превратилась в черное гуано, причем у обоих шарниров, и верхнего и нижнего. Понять почему так произошло - сложно. То-ли это процесс притирки плохо обработанного шарнира (который с новья действительно ходил очень тяжело), то-ли случилось то, чего мы опасались - вода попадает в шарнир "через задний ход".
На самом это определенная дикость - не выходив и 1/10 ресурса заводской детали, дешевая замена уже имеет все признаки и предпосылки скорой кончины, несмотря на то что на нее было потрачено немало материала, хороший толстый пыльник, обжатый с двух сторон.
Перейдем к CTR CLMZ-12.
К сожалению, его резьба тоже деградировала, хотя и не так сильно, как у его в 2.5 раз более дешевого коллеги. Что касается состояния смазки внутри - на первый взгляд, на самом шаре она практически такого же цвета как была при установке. Но если заглянуть под пыльник поближе к пальцу - видно, что смазка на самом пальце сильно потемнела - от попадания влаги или грязи. Нельзя сказать, что эти шарниры обречены уже завтра, но то что влага попадает внутрь - не вызывает никакого сомнения
Итоги
Что можно сказать. Как и можно было предсказать - оригинальные линки - в части двух своих уцелевших шарниров - показали лучшее состояние смазочного материала, чем на круг 4 шарнира двух неоригиналов, при пробеге в 18 раз меньшем. Кроме того, конвеерные линки сохранили практически идеальное состояние резьбы на пальцах и гайки, что позволило довольно легко их открутить. Более дешевые заменители показали низкую коррозионную стойкость крепежа - Patron так вообще никакую.
Из этой истории не следует, естественно, однозначного "покупайте только оригинал" - оригинал конвеерный, и афтермаркетный - вещи совершенно разные. И, конечно, возможно, стойки Patron пробежали бы еще с горем пополам еще 3.5 тысяч километров, тем самым доведя пропорцию цена/пробег до равноценной с оригиналом (но тут надо еще учитывать стоимость 10 замен в сервисе), а стойки CTR прошли бы и 20 и может 30 тысяч километров. Но ясно, что они не стоят и рядом с заводскими. Особенно, если бы заводские подвергались ревизии, и при первом возникновении помутнения смазки она бы заменялась.
ЗЫ. Обе стойки от греха подальше были протерты от заводской смазки, на ее место заложена специальная шарнирная смазка ШРБ-4. О результатах я обязательно напишу в какой-нибудь следующей записи.
Ставим лайки, подписываемся на блог, рекомендуем знакомым и друзьям, вопросы задаем в комментариях! И главное:
Делаем все на совесть, дома не сидим!
(с) 2019 A.Suschinskiy aka D'AVerk