Другое дело вариатор на полном приводе. Там стоит другая модель gf011e. И этот вариатор весьма и весьма надежен. Он хорошо себя проявляет даже на более тяжелых, более мощных моделях кроссоверов, таких как x-trail, qashqai 2.0, outlander, и многие другие. Нужно сказать, что это действительно хороший вариатор, который может протянуть у вас без ремонтов 180- 200 тысяч километров при нормальном обслуживании. Если вы будете менять в нем масло, если вы будете примем промывать радиаторы, он вам от служит хорошо и без каких-либо серьезных ремонтов. После 200 тысяч придется ремонтировать, опять же 80- 100 тысяч рублей, и он опять будет готов отъездить 200 тысяч. Для современных автоматических трансмиссий это хороший ресурс, но как не крути механика самый надежный вариант.
Официально в России у нас продавали только два мотора. Оба 1.6, только один и атмосферной, а другой турбированный. С каждым из них можно было купить механику, только механика была разная. С турбированным шла 6-ступенчатая механика, а с атмосферным шла 5-ступенчатая механика. Отмечу, что 5-ступенчатой механикой на трассе вам будет точно не хватать. Потому что 5-ступенчатая механика разгоняет мотор уже к 100 км/ч на 3000 оборотах. Если разогнаться до 120- 130 км/ч, то там будет стоять гул как при взлете ту-134 или как вертолет. Моторы конструктивно похожи. Оба 1.6, оба четырехцилиндровые, бензиновые, оба моторы используют непосредственный впрыск топлива, у обоих цепь привода механизма газораспределения. Вот этих перечислений характеристик моторов для опытного автомобилиста достаточно, чтобы понять, что сюда нужно заливать только самое качественное топливо и почаще менять масло. Тогда эти моторы без проблем будут у вас достаточно долго ходить.
Мотор 1.6 атмосферник, мощностью 117 л.с. Этот мотор хорошо знаком нашим российским автомобилистам, но прежде всего по такой супер популярной модели как nissan qashqai. Там стоит такой же мотор. Мотор в целом хороший, зарекомендовал себя беспроблемным до 300 тысяч километров при нормальном обращении. Но также многие жалуются, что его трудно обслуживать. Для того, чтобы поменять свечи или катушки зажигания, нужно снимать впускной коллектор. Но давайте будем честны. У nissan juke откровенно женский имидж и я с трудом представляю себе барышню, которая пришла с утречка в гараж, открыла капот, засучила рукава и нырнула менять свечи. В сервисе с этим справляются без проблем.
Но когда дело касается подкапотного пространства жука, у нас добавляется еще больше проблем, связанных с обслуживанием навесного оборудования. Потому что подкапотная маленькая, здесь все плотно скомпоновано, места мало, и обслуживать навесное оборудование становится практически невозможно. Особенно большая проблема поменять цепь привода газораспределения. Сюда даже руку засунуть трудно, не говоря о том, чтобы здесь какие-то манипуляции производить. Но когда речь идет об атмосферном моторе, это не очень большая проблема, потому что цепь здесь ходит нормально.
А вот когда речь заходит про турбированную версию, вопрос заменой цепи становится особенно остро. Уже к 70- 80 тысяч километров турбо Жук, мотором может начать издавать какие-то посторонние звуки, лязганье, металлический шум, когда вы заводите машину, при холодной работе, потом при работе горячего у мотора. Это означает, что вам пора менять цепь. А цепь здесь меняется со съемом мотора. Да, еще отмечу что так же, как и у volkswagen вот эту слабую цепь пытались дорабатывать. Там было четыре или пять ревизий. Пятая ревизия вышла с рестайлингом жука. Она стала ставиться с завода и пятая ревизия с усиленной цепью, она ходит хорошо.
Дело в том, что жук в основном продавался в 2011- 2012 годах и там стояла слабая цепь, и чтобы ее поменять вы, например, приезжаете к дилеру и говорите, что вам надо поменять цепь. Вам говорят 120- 130 тысяч рублей. Вы там покупаете потому что усиленная цепь оригинальная и оплачивайте работу по съему мотора. Это дорого в любом случае, потому что это сложно. Конечно вспомним что остаточная стоимость жука не очень большая, но турбо версия максимум там 700 тысяч на фоне остаточной стоимости. Затраты на смену цепи грм просто неприемлемо дорого и можно попытаться сэкономить, поехав на какой-нибудь профильный, но не официальный сервис. Купить запчасти в другом не официальном магазине. Таким образом удастся решить проблему тысяч за 70. Все равно очень много, и на мой взгляд турбо версию Жука до рестайлинга можно покупать только в том случае, если предыдущий владелец может вам показать документы о замене цепи.
Хотел бы закончить рассказ про технические слабости nissan juke. Потому что можно еще рассказывать про подвеску, про слабые лкп как всегда у японцев, но это все мелкие придирки и мелкие житейские неприятности, особенно на фоне вариаторов и цепи ГРМ, которые могут у вас еще до 100 тысяч километров пробега потребовать ремонта примерно на 100 тысяч рублей, на бюджетном автомобиле. Вот эти две вещи которые вы должны знать обязательно, если вы собираетесь покупать nissan juke.