Выпуском троллейбусов для городов СССР и стран соцблока занимался располагавшийся в Энгельсе "Завод имени Урицкого". В 1950 году завод был преобразован под изготовление троллейбусов, а к 1 мая 1951 года завод выпустил первый экземпляр троллейбуса МТБ-82.
В 1959 году завод представил унифицированные автобус и троллейбус: соответственно, ЗИУ-6 и ЗИУ-5
ЗИУ-5 был выпущен тиражом в 16 тысяч машин, эксплуатировался на городских маршрутах до конца 80-х годов, а единичные экземпляры эксплуатировались и того дольше: в 2005 году в Харькове сгорел эксплуатировавшийся экземпляр. ЗИУ-5 выпускался до 1972 года, когда его сменил более современный ЗИУ-9.
А отличия от троллейбуса, автобус такой массовости не получил и был выпущен тиражом всего в 7 машин.
Проектировать автобус в Энгельсе начали из-за увеличивавшегося спроса на автобусы большой вместимости (ЗИУ-6 имел, как и троллейбус-аналог, полную вместимость 120 человек). Особых затрат после завершения работ над троллейбусом новая работа не требовала: по основным узлам кузова и шасси была почти стопроцентная унификация, а в части двигателя и КПП было решено прибегнуть к услугам других предприятий. Именно поэтому первый опытный автобус получил хорошо знакомые по "Икарусам" двигатели Raba-MAN, от венгерского производителя был и задний мост, а трансмиссию поставляли из Чехословакии.
Дизель расположили под полом пассажирского салона, он был связан с гидромеханической трансмиссией "Прага-2М70". Сама же КПП по принципу работы была схожа с той, что ставили на ЛиАЗ-677: двухступенчатая коробка передач и гидромеханический трансформатор, переключение передач происходило без участия водителя.
Для удобства водителя руль оснащался пневматическим усилителем, пневматический привод был и на тормоза.
Новый автобус был по размерам больше, чем ЛиАЗ-677 (на 1,1 метра длиннее). На это и был расчет конструкторов: не попав в прямую конкуренцию с отечественным производителем автобус имел неплохие теоретические шансы закрепиться на городских маршрутах повышенной вместимости. Еще бы, ведь он имел на 13 сидячих мест больше, чем 677-й. Дизель позволял автобусу быть экономичнее своего возможного конкурента. Но злую шутку с автобусом сыграли габариты: из-за того, что ЗИУ-6 был длиннее, у него был на метр больший радиус разворота, при этом задняя дверь была уже, что при большей вместимости усложняло и удлиняло процесс посадки/высадки пассажиров.
ЗИУ-6 был изготовлен в одном экземпляре, еще 4 машины носили индекс ЗИУ-6-2М, последняя машина носила индекс ЗИУ-6М. Пройдя межведомственные испытания автобусу был присвоен индекс ЗИУ-680. Только первый автобус имел двигатель Raba-MAN, на остальные опытные экземпляры ставился отечественный ЯМЗ: слишком дорогим был венгерский двигатель, никак он не вписывался в экономику и делал автобус ЗИУ необоснованно дорогим. ЯМЗ, как и чехословацкий двигатель, не могли обеспечить нужной динамики и тоже не рассматривались как возможный силовой агрегат для автобуса.
Из-за сложностей с силовой установкой и пришел проект в тупик, хотя имел большие перспективы, а унификация с троллейбусом делала его крайне привлекательным, ведь не надо было модернизировать производство.
Понравилась публикация? Не забудьте поставить лайк. Хотите помочь развитию канала? Оставьте комментарий или подпишитесь.