Как известно, 1970 год стал переломным в отечественном автомобилестроении - появилось буквально за несколько лет много новых моделей, практически во всех нишах были новинки. Помимо новинок и шел прирост производительности - задача в целом п оавтопрому была производить к 1975 году 2 милилона машин, но ее перекрыл один АвтоВАЗ, собиравший более полумиллиона автомобилей за год.
Над новыми машинами в СССР работали четыре основных института: НАМИ, НИИАТ (НИИ автомобильного транспорта), НИИавтоприборов, ВНИИПП (ВНИИ подшипниковой промышленности).
Над чем же трудились эти институты в начале 70-х годов?
Грузовики
Одной из основных задач было повысить производительность выпускаемых грузовиков путем увеличения их средней грузоподъемности с 5,2 до 5,8 тонн. Главным решением этой задачи был запуск Камского автозавода - мы уже писали на страницах нашего блога о том, что главной инновационностью нового завода было то, что они выпускали трехосные дизельные бескапотные машины. По планам не должны были отставать и МАЗ с ЗИЛом, на которых также планировалось начать производить трехосные грузовики. ЗИЛу, кстати, было что запускать - с начала 60-х на заводе велись работы по созданию на базе 130-й модели 8-тонника с колесной формулой 6х4. Забегая вперед отметим, что новый ЗИЛ-133 в Москве запустили только в 1975 году, запуск откладывали из-за сомнений в его необходимости - новый КАМАЗ затмил всех конкурентов своей прогрессивностью.
МАЗ же готовил к производству 14-тонный МАЗ-514 и седельный тягач МАЗ-515 на его базе. Приемочные испытания 514-я модель прошла в 1969 году, а производить ее начали в 1974. Новые грузовики предназначались для "Совтрансавто", занимавшейся в то время экспортом. Тягач имел колесную формулу 6х4, двигатель ЯМЗ-238Е (265 л.с.), который позволял ему разгоняться до 80 км/ч. МАЗ-514 в составе автопоезда перевозил 23 тонны - 14 тонн в самом грузовике + 9 в прицепе.
Работали и над повышением ресурса автомобилей: к концу пятилетки он должен был составить 200-250 тысяч километров. А еще велись работы над снижением трудоемкости техобслуживания. Идея с сокращением трудоемкости техобслуживания была проста: снизить количество подлежащих периодической смазке узлов, сократить количество внешних осмотров автомобиля. Второе вытекало из решения задачи по повышению ресурса автомобилей.
Задумывались и об облегчении труда водителя: в планах было строительство образцов гидромеханических трансмиссий, также планировали унифицировать гидроусилители разных автомобилей для повышения их доступности. И если с гидроусилителями все получилось и они стали доступны на большинстве грузовых автомобилей девятой пятилетки, то вот автоматизировать переключение передач не удалось: сделанные образцы получились громоздкими, часто ломались, да и опыт гидромеханической трансмиссии на автобусе ЛиАЗ-677 заставил планы эти свернуть.
Автобусы
А с планами касательно автобусов получился провал: в планах было создание автобусов различной вместимости, выпуск сочлененных автобусов, автобусов с низким полом. Низкопольные автобусы появились значительно позже, как и отечественные сочлененные, а при СССР на выручку пришла дружественная Венгрия и ее Ikarus, различные вариации которого на долгие годы заполонили отечественные дороги.
Во многом ситуация с грузовиками и автобусами была схожа: на обоих рынках имелся более прогрессивный гигант, который был на расхват, все остальные модели были в тени, к тому же из-за наличия совершенных моделей не запускались новые работы в этих нишах.
Легковые автомобили
А вот в части легковых автомобилей удалось реализовать все: ИжАВТО выпустил "Иж-Комби", ВАЗ запустил модели 2102 и 2103, ГАЗ выпустил автомобиль для медслужб в кузове универсал на базе 24-й "Волги".
Многие из заводов на полученном в начале 70-х годов заделе дожили до начала 90-х, когда отсутствие новых моделей их сломило. Тем не менее, начало 70-х ознаменовалось целым рядом автомобилей, которые выпускались более 20 лет.