В начале 2019 года РЖД представило концепт нового плацкарта, призванного перевернуть представление пассажиров об этом классе поездов. А уже в марте вагон отправился в тестовую эксплуатацию с реальными пассажирами.
Удивительно, но те, кто собрался переворачивать наше представление о плацкартах, сами никакого представления о нём не имели. Что только подогревает интерес проверить, что же у них получилось. Уже в первые две недели тестовых поездок про этот вагон была написана масса отзывов, беглый анализ которых показывает, что все, кто их писал, мало что понимают в поездах вообще. Рано или поздно должен был появиться детальный обзор, сделанный человеком, который проехал в плацкартах десятки тысяч километров в географии всей страны. Вот он.
Данный вагон существует в единственном экземпляре и ходит попеременно в составе поездов №12 Москва — Анапа и №20 Москва — Ростов. Отличить от других на сайте pass.rzd.ru при покупке билета можно по картинке с большими жёлтыми столами:
Вагон был отловлен на Казанском вокзале в анапском поезде спустя примерно три недели после начала тестовой эксплуатации. В нём был проделан путь в 409 километров до Мичуринска.
Для начала надо уточнить, что сам вагон — обыкновенный старый плацкарт, тара 54 с чем-то, скорость 160, советская автосцепка СА-3, всё как всегда. Он был выпотрошен полностью и кардинально изменён внутри на Тамбовском вагоноремонтном заводе, изменился интерьер, оборудование, но база осталась прежней.
К сожалению, мне не удалось узнать все технические детали этого вагона — что там у проводника, какое управление, что изменилось в системах жизнеобеспечения. Обзор, в итоге, глазами пассажира.
Идём смотреть.
Первое, что бросается в глаза — изменённая конструкция стенок. Главные секции теперь разделены не только перегородкой, но и массивной на вид стенкой в проходе, в которой проделаны ступени для подъёма наверх. Это безусловный плюс, стало уютнее, хотя есть вопросы к удобству лазания по этой лестнице.
Второе важное изменение, которое замечаешь сразу — широкие закруглённые пластиковые борта полок. Разбить об них голову не получится при всём желании. Также на них можно опереться, не схватив при этом чью-то ногу.
Завершает улучшение конструкции полок высокий борт в головной части как боковых, так и главных верхних мест.
Это плюс без оговорок. По-первых, это уютно. Лежать там намного приятнее, чем было. Во-вторых, дополнительная изоляция от окружающей среды, отсутствие которой всегда и было одной из двух главных проблем плацкарта наряду с теснотой. Ну и некоторая защита от падения, хотя не такая эффективная, как старая прекрасная металлическая кочерга из-под матраса, которой больше нет.
Занавески! Пожалуй, главное достижение с точки зрения дизайнера и большинства комментаторов. Я знал про них и готовился разнести в клочья, проверив, как на самом деле они работают. Но проверил и пришёл к выводу, что… неплохо, вообще-то!
Занавески прекрасно разграничивают пространство, позволяют создать личную зону, куда не будет доступа шастающим мимо взглядам, махающим руками и, самое главное — подсаживающимся сверху задницам. Они плотно закрывают всю полку и прекрасно выполняют ту же функцию, которую во всех остальных плацкартах современности, особенно в южных поездах летом, обеспечивает подложенная под матрас и свисающая простынь… При этом сами занавески в тон интерьеру, приятно рифлёные и не мерзкие на ощупь. Есть только один очевидный косяк: пластиковые подвески. Повторяю, на момент испытаний вагон не отъездил и трёх недель, при этом на моём 35-м месте две из них были уже оторваны и болтались отдельно от занавески. Подвески однозначно должны быть стальными, как и направляющая. Иначе их будут рвать даже не специально, а случайно — дёргая, хватаясь, садясь на них и т.п. Косвенный минус — их надо регулярно менять и стирать, что вряд ли обрадует службу эксплуатации. Есть ещё один скрытый минус, но о нём дальше.
Следующий момент перевернул уже моё представление о том, каким должен быть нормальный плацкарт — я лишний раз убедился, что полвека назад знали, что делали. Вот зачем было обрезать багажную полку?
По идее дизайнера, чтобы на верхней полке было больше места и даже, приловчившись, удалось бы сесть, чего сейчас сделать невозможно в принципе. Но! Где вы собираетесь хранить матрасы, одеяла, подушки, чемоданы!? Подушки, как видно, туда помещаются. Что-то ещё уже не факт. Один небольшой чемодан влезет, один такой, какие возят олинклюзифф-пассажиры из Сибири в Адлер, точно нет. Впрочем, если разобраться, то это может стать способом отучить таких пассажиров брать в дорогу всё, что есть. Речь не идёт о самолётном багаже с его регистрацией и отдельной погрузкой — этого в поездах делать категорически нельзя, иначе они потеряют одно из главных преимуществ перед авиацией. Но для любителей возить по три стопудовых баула должен быть поставлен барьер — либо отдаёшь всё, что не лезет на эту полку, в багаж за отдельную плату, либо оставляешь дома.
Что же касается матрасов, которые всегда хранились за багажных полках и/или местах 53/54, специально выделяемых для этой цели, то их в новом вагоне хранить вообще не предполагается, потому что их там нет. На следующем снимке видно, что простынь постелена прямо на полку. Полки обиты мягким эргономичным материалом, но это всё-же не СВ в Красной стреле, а плацкарт, который может и в Читу уехать. Как бы не пришлось со временем менять и стирать сами полки.
В общем, решение с обрезанием багажных полок и следующим из этого отказа от матрасов, как минимум, спорное.
А ещё очень спорным будет решение любого пассажира с верхней полки усесться там, свесив ноги вниз, к радости там сидящих.
Следующее новшество, которое в один голос критиковали все предыдущие испытатели, на само деле новшеством не является вообще. Речь о рундуке, или ящике для хранения вещей под нижней полкой. Стенки ящика накрываются сверху самой полкой, и украсть чемодан можно только вместе с хозяином, который спит на этой полке. У меня нет достойной фотографии нижней полки снизу, но можете поверить — рундука там нет, просто пустое пространство без бортов. Однако, придётся поверить ещё и в то, что этого рундука уже лет двадцать нет ни в одном достаточно новом ТВЗ-шном плацкарте! Да, он был раньше, где-то есть и сейчас, но в большинстве вагонов его давно нет. Тем, кто бросился разносить дизайнера за рундук, не мешало бы сначала покататься по стране и посмотреть, как вообще сейчас, а не руководствоваться воспоминаниями о поездках на юга годах в девяностых на аммендорфе.
На боковом месте ничего принципиально нового придумать, видимо, уже нельзя. Оно настолько идеально придумано немцами десятилетия назад, что столик и в новейшем тамбовском изобретении раскладывается аналогично. Зато главные места претерпели ещё два принципиальных изменения. Стол стал длиннее!
Додуматься до этого раньше что-то мешало со времён того же аммендорфа, а ведь это не только место для размещения дошираков на четверых, но и та самая необходимая изоляция — ещё сложнее посягнуть на твоё личное пространство. А сверху находится главный впрыск дизайнерской мысли — мини-столик между полками! Теперь там можно играть в шахматы с лежащим напротив и верхнему, наконец, есть куда положить очки.
Смотрите, как уютно. Недостаток совершенно очевиден — полку однозначно расширить раза в полтора и поднять борты. Иначе стакан с кипятком, упавший оттуда вниз, может причинить нижним не только моральные страдания. Получить чашкой кипятка в голову почти так же неприятно, как пачкой заваренного доширака. Вагон бросает в боковом направлении на стрелках и не только. С этой полки не должно улетать ничего, а всё, что разлилось, должно оставаться там или капать сразу на пол, но не на стол и не на голову спящим внизу. Так что идея правильная, исполнение нет.
Не прошло и двадцати лет с тех пор, как у каждого появился мобильник, как до конструкторов вагонов дошло — нужны розетки. Браво, теперь они есть на каждом месте. Не три на вагон, не только под стоп-краном, не только на главных местах и не только внизу, а ВЕЗДЕ. На каждом месте без единого исключения. На верхних местах штекеры 220 В заменены на 5 В USB из соображений пожарной безопасности (я где-то слышал, что вагон горит в среднем семь минут). Но они есть, и даже криво наклеенные тамбовскими мастерами указатели не портят этого факта.
Нижние полки обрели невиданную раньше эргономику, на них действительно удобно сидеть. Что только не перепробовали за десятилетия — узкая спинка, широкая спинка, дермантиновая спинка, вообще без спинки, пока, наконец, авторам этого интерьера не пришла в голову гениальная мысль: оказывается, спина у большинства людей не плоская. И появилась она — правильная спинка!
Сравниться с этим будет сложно даже интерьеру любого СВ, потому что там задача намного труднее — спинку надо интегрировать в откидную полку, там диван раскладывается в кровать. А здесь всего лишь нужно было сесть и посидеть дня три на том, что строили сорок предыдущих лет, чтобы сделать то, что показано на фотографии.
Здесь же виден скрытый минус занавесок. Куртка висит на крючке у прохода, как и положено, занавеска зашторена, пассажир засыпает в невероятном уюте. Напомню, что за занавеской ещё и стенка, казалось бы — полная изоляция и безопасность. Но в стенке проделана лестница, в отверстия которой пролезут две руки. Мне не составило труда за несколько секунд просунуть руку и абсолютно незаметно для сидящих за занавеской вытащить бумажник из этой куртки. Карманники потирают руки и не могут дождаться, когда уже сотни таких вагонов поедут в Сочи, Анапу и так далее. И дождутся, если это срочно не переделать.
Чтобы это исправить, надо решить одну из главных (лично для меня — главную) проблему плацкарта, которая здесь, к сожалению, не решена никак. А ведь был шанс, раз уж делали всё с нуля, почему было не предусмотреть? Да потому что сами никогда не ездили в том, что делали. Речь о хранении мелких ценных вещей. Я всегда кладу всё в карманы жилетки, а её в свёрнутом виде под подушку. Это мягко говоря не удобно, но другого способа обеспечить гарантированную сохранность кошелька, паспорта, двух телефонов, навигатора, плеера и кредитных карт просто нет. Всё, что нужно — это в головной части полки сделать откидную крышку наподобие автомобильных подлокотников, под которой предусмотреть немного места. Положил, закрыл крышку, положил сверху голову — всё, без вариантов. Это можно сделать и на нижней, и на верхней, и на боковых, и надо сделать, чтоб поездные воры вымерли как класс, чего им горячо желаю.
А что у нас вместо этого? Кармашек под размер айпада, чёрт возьми!
Да я в этот кармашек даже хорошую книгу не положу, не то что телефон или планшет. С таким же успехом их можно просто выкинуть в мусор. Да, между Москвой и Питером за ночь скорее всего ничего не украдут, публика приличная, ехать недалеко. Ну а за неделю в поезде Воркута— Адлер, который идёт мимо половины колоний в стране, есть шанс довезти что-нибудь в этом кармашке, кроме шкуры от банана? Нет.
И завершает нововведения пассажирских мест красивый, большой, наконец-то не скрытый от врагов номер места.
Теперь его не смогут не найти ни те, у кого зрение минус семь, ни те, кто последний раз ездил в плацкарте тридцать лет назад и всё забыл.
На мой взгляд, с пассажирскими местами всё. Плавно переходим к более серьёзным вещам. Туалет.
В туалете появился душик, похожий на аналогичное приспособление в ближневосточных странах. Только функция у него, разумеется, другая — почти как у нормального душа, только местами. Вполне имеет право на жизнь, но для отвода воды нужен какой-то слив прямо в полу, потому что пользоваться им аккуратно над раковиной или унитазом всё равно никто не будет. Также не совсем ясно, как это повлияет на расход воды и не придётся ли менять схему заправок на всём шестидневном пути поезда Москва — Владивосток. В люксах душ есть и сейчас, казалось бы, почему нельзя в плацкарт? Потому что в люксах едет 4-8 человек, а не 54, а размер водных баков одинаковый.
Сенсорный смеситель с встроенной в него сушилкой и мыло, падающее ровно через миллисекунду после того, как ты, не дождавшись, уже убрал оттуда руку — это концепт в чистом виде. Снова, казалось бы — так и надо везде, и давно, но не всё так просто. С точки зрения пассажира ночного экспресса Москва — Питер да, так и надо. А для путешествующего за Урал и дальше в нефирменных, составных поездах, в беспересадочных вагонах — нет. Объяснение дальше. А пока для примера покажу, как то же самое сделано в супервагоне RIC производства Siemens:
Может, не стоит гнаться за дешёвой сенсорностью? Мне так и не удалось поймать мыло.
Ещё в туалете появился пеленальный стол. Даже с каким-то матрасом, или как это назвать. Это безусловно лучше, чем пеленать ребёнка на мусорном баке, как делают цыгане в том же поезде Москва — Владивосток, но матрас этот однозначно убрать, стол сделать из водоотталкивающего материала с антибактериальным покрытием, а рядом повесить шкаф с салфетками. Иначе он просто станет одноразовым.
И тут не решена главная проблема поездных туалетов. Бросание мусора в унитаз. Я никогда не поверю, что сортирный слив в так называемом ЭЧТК (Экологически Чистый Туалетный Комплекс), которым оснащаются все вагоны производства с начала нулевых, это настолько сложная и тонкая система, что не может справиться со сраным клочком бумаги! Раз эта вакуумная супертехника не в состоянии прокачать по трубе трёхграммовую бумажку, поставьте туда шрёдер, в конце концов. Ни один туалет нельзя считать идеальным, пока на нём висит этот знак.
Ну и шум. Понятно, что нельзя в плацкарты поставить сортир как в Красной стреле, но как-то уменьшать шум слива надо, чтоб его не было слышно в другом конце вагона.
Кто ездил в Рицах, тот знает, как хорошо там продумана эргономика во всех мелочах, на которые в концептуальном плацкарте внимания не обратили. Например, дверные ручки. В вагоне RIC (международка, сейчас ездит кое-где и по стране) ручка двери точно соответствует самой двери — в купе она мелкая и лёгкая, в тамбур тяжелее, межвагонная дверь вообще оснащена полуметровым рычагом, и всё идеально легко открывается. В рассматриваемом вагоне ручки дверей не соответствуют или соответствуют не полностью размерам самих дверей, их тяжести и силе замков, которые открывают. Вроде мелочи, но тем не менее. Зато у нас межвагонные двери работают по кнопке.
И в заключение самое сногсшибательное изобретение никогда не ездивших в плацкарте дизайнеров, на примере которого можно показать все главные проблемы этого вагона. Убрали титан!
Вместо него появился вот этот нелепый кулер. Тоже, конечно, сенсорный. Навигацию по нему не буду даже комментировать — мне хватило мгновенного взгляда, чтобы отбить идею понажимать эти кнопки. Переделать полностью. Но проблема в другом. Обычный пассажир не должен знать тонкостей работы железных дорог, если он не фанат вроде меня. Но те, кто проектирует и эксплуатирует всю эту технику, знать их совершенно обязаны. И, как показывает этот яркий пример, не знают.
Вода в обычный титан подаётся из вагонного водопровода. Там баки на сотни литров, может тонны, воды. На всём протяжении маршрута есть заправочные пункты, где к вагону цепляют шланги, лежащие на платформах, и закачивают воду. В любую погоду, днём и ночью, в любой мороз. Если поезд стоит от 20 минут и больше, значит, его, кроме угля, мусора, смены бригад, локомотивов, заправляют водой. Между Москвой и Питером такие пункты находятся на конечных станциях. До Сочи уже не доедешь, не залившись водой хотя бы один раз в Ростове. Поезд Москва — Владивосток заправляется водой раз десять. Всё это продумано, учтено в расписаниях, вся необходимая инфраструктура везде есть. Ни один вагон нигде в стране не останется без воды.
Теперь убираем титан и ставим кулер. Поехали. Через пол дня кончился стандартный 18-литровый бак с чистой водой, стоящий в этом кулере. Что дальше? Если этот кулер едет из Москвы в Казань, то ничего. А если в Мурманск? Где взять ещё десять баков с водой, где их внутри вагона хранить? Цеплять отдельный багажный вагон для воды? Дорого, потому что длина поезда ограничена и рассчитана везде, и лишний «водяной» вагон в неё не входит. Делать логистику с доставкой этих баков на станциях вместо заправки? Ещё дороже, но выхода никакого нет. Всего лишь на паре сотен станций надо организовать склады с водой и их регулярное обновление, загнать это всё в расписания и нанять людей, которые будут возить десятки баков по перронам. И купить ещё то, на чём возить. В общем, это упирается в нереальные логистические проблемы, которые, если кулер останется на месте, придётся решать. Надеюсь, до покупки сотен этих вагонов.
И даже это ещё не всё. Титан работает на угле. Заправка углём, даже если для кого-то это сюрприз, тоже введена во все расписания, производится чётко и регулярно по всей длине всех дорог страны. Двухэтажки не в счёт — именно поэтому они по всей стране не ездят и ездить никогда не будут. Кулер, в отличие от титана, работает на электричестве.
Поезд Москва — Томмот стоит в Нерюнгри восемь с половиной часов. Это пара вагонов, которые ждут другую пару с востока, чтобы, сцепившись, погнать на север. Всю ночь электричества не будет. А значит, не будет и воды в этом кулере. И заодно не будут работать все эти сенсорные смесители и мыло-дозаторы в туалете. О существовании какой-либо инфраструктуры для подключения вагона к внешнему питанию, как самолёта на перроне, мне ничего не известно и скорее всего это означает, что её нет.
И совсем не понимаю, могут ли эти вагоны в принципе, как и двухэтажки, эскплуатироваться на неэлектрофицированных направлениях. Может, это открытие для изобретателей кулера и сенсорных кранов, но таких дорог много. Например, БАМ, где ехать трое суток. Двухэтажки не могут точно, потому что там электрическое отопление и ни один тепловоз в мире не выдаст столько электрической мощности, чтобы обогреть десять вагонов в сорокаградусный мороз, при том, что их надо ещё тащить. Этот новый тестовый плацкарт — в зависимости от того, какое в нём отопление, чего я, к сожалению, не знаю. Но отсутствие воды во всех кранах на длительных стоянках гарантировано.
Хотелось бы верить, что всё это уже продумано и учтено. Хотя есть подозрения, что это не так.
Всё не указанное в обзоре с точки зрения пассажира, которому просто надо проехать в данном вагоне тысяч пять километров за четверо суток, мне кажется несущественным.
Заключение
У тех, кто делал этот вагон, был отличный шанс провалиться с оглушительным треском, навсегда отбив желание у РЖД что-то принципиально менять в плацкартах и натравив на себя сотни возмущённых фанатов, экспертов и просто пассажиров. Но они им не воспользовались, а сделали вполне жизнеспособную модель того, как можно этот самый плацкарт взять и серьёзно улучшить. То, что они сделали, имея слабое представление о путешествии в плацкартах через всю страну, заслуживает очень высокой оценки.
Начальник поезда заверил нас, что все замечания собираются и будут устраняться после того, как вагон снимут с тестовой эксплуатации и отправят на доработку.
В заключение — станция Тында. Она тут не просто так: я надеюсь, что когда-нибудь новый плацкартный вагон доедет и туда.