Фирма "Бертоне" на своем заводе собирает кабриолеты "Опель-Астра". При переходе от модели "Кадет" к "Астре" всю дорогостоящую оснастку для изготовления пола кузова оставили без изменения. Внешне это не заметно - машина выглядит совсем другой. Еще пример. Шведский автомобиль СААБ-9000, итальянские "Лянча-Тема", "ФИАТ-Крома" имеют почти одинаковые двери.
Штампы, оборудование в основном одинаковые - представляете, какая экономия! ФИАТ, "Лянча", "Пежо" и "Ситроен" изготовляют по opel_astra_cabrioкооперации серию однообъемных машин мини-вэнов. Одна фирма делает полы, другая - двери и т. п. Отделка у каждого своя. Российские заводы тоже могли бы работать вместе. Сколько времени занимает разработка нового кузова, включая интерьер? Мы привыкли работать очень быстро, иначе просто не получим новые заказы.
От принятия решения до окончания работы проходит 9-12 месяцев. При этом не просто делаем новую модель, а учитываем существующую технологию производства. Если это не коммерческая тайна, сколько стоит такая работа? Новый кузов, интерьер, изготовление макета, его продувка в аэродинамической трубе - все вместе около полумиллиона американских долларов.
По-видимому, это не очень дорого по сравнению с другими затратами на новую машину. А если нужно модернизировать модель, которая уже сходит с конвейера? Бампер, решетку радиатора, фонари, наверное, придется заменить. Капот, багажник, крылья изменим ненамного. Каркас сидений оставим, но подушки и спинки сделаем другими. Думаю, все вместе с модернизацией оборудования обойдется в 100-300 тысяч долларов.
Большое спасибо за интересную и, что очень важно, откровенную беседу. Наши гости высказали много любопытных мыслей, но наверняка не все с ними согласятся. Да и проблем у российских автостроителей намного больше. Например, пресловутый кризис неплатежей: даже предприятия, работающие с прибылью, подолгу не получают заработанные деньги. На балансе автомобильных фирм висят "автозаводские" районы, которые иной раз по численности населения не уступают некоторым областным центрам.
В результате деньги тратят не на развитие производства, а на поддержание жилого фонда, бытовые нужды. С небольшими затратами поставить на производство новую модель можно лишь, если есть современное, неизношенное оборудование. Увы, часто детали автомобилей делают на отслуживших срок или разболтанных из-за плохого обращения станках.
Сменить модель без замены оборудования, пусть частичной, не удастся, а это уже влетит в копеечку. Но с нашими гостями можно, пожалуй, согласиться в том, что проблемы автостроителей надлежит решать как на государственном уровне, так и на самих заводах их руководителям. От себя добавим: чем скорее их удастся преодолеть, тем больше выиграем и мы, автомобилисты, и автостроители, и государство. Лет 30 назад и у нас налог на импортные автомобили был очень высок. В середине шестидесятых - около 30%. Этого хватало, чтобы быть монополистом.
Когда организовали Европейское экономическое сообщество, Общий рынок, налог пришлось снизить и тогда возникла дилемма - либо закрывать ФИАТ, либо делать продукцию, конкурентоспособную по качеству и цене. ФИАТу пришлось снижать цены, чтобы привозить машины из-за рубежа стало невыгодно. Есть, правда, колебания курсов валют, поэтому иногда покупают машины за границей, но это - мелкая игра.
ФИАТ воздействовал на покупателя не только ценой. Он, например, стал продавать машины по векселям: 15-20% наличными, остальное - в рассрочку. Конечно, для такой торговли нужно, чтобы хорошо работала правоохранительная система - это исключит мошенничество. Но если внедрить подобный способ в России, возрастет конкурентоспособность отечественных машин: иностранные обычно продают за наличные.
Еще трюк - продавать работникам завода автомобиль со скидкой, скажем. 15%, но с условием, что через год те его продадут и купят новый, тоже со скидкой. Понятно, это - скрытый заработок. Чтобы получить его, нужно через год найти покупателя: родственника, знакомого, незнакомого, на другом конце страны - кто как сумеет. Так все работники ФИАТа стали по совместительству продавцами машин.. Остроумно придумано... Но это еще не все. что нужно для удержания позиций на своем рынке.
Очень важно наладить хорошее обслуживание, торговлю запчастями. Причем детали должны быть дешевле, чем на иномарки. Если отечественная машина в эксплуатации дешевле, то я выберу ее, даже если она не такая красивая, как импортная. Необходимо энергичнее бороться с мафией. Не дело, когда криминальные структуры зарабатывают на перепродаже машин больше, чем завод, который их выпускает.
Прибыль должна идти на зарплату работающим, на развитие производства и совершенствование продукции. Впрочем, конкретное решение названных проблем мы, люди, связанные с западным автостроением, вряд ли сможем подсказать. Вернемся к стилю. Как вы оцениваете внешность перспективных российских автомобилей? Я видел новую "Волгу" ГАЗ-ЗЮ5 - хороший стиль, особенно если учесть, что машина спроектирована лет восемь назад. У ВАЗ-2112 тоже красивые линии, но панель приборов - неэлегантная. Пока начнется серийное производство, ВАЗ-2112, наверное, устареет.
Вопрос вице-президенту "Бертоне" господину Каккамо - специалисту по стилю: целесообразно ли изменять внешность уже выпускаемых машин? Да. Понемногу изменять их облик - это не революционный, а как бы эволюционный путь. Он позволяет сэкономить на производственном оборудовании. Хороших результатов, я уверен, можно достичь и на ВАЗе.
Всем спасибо! Не забываем ставить лайки, репостить и подписываться на мой канал!!!