Идея строительства в Москве метрополитена по образу лондонского или парижского возникла во второй половине XIX века. Проекты сменяли прожекты, а москвичи продолжали испытывать трудности в передвижении по городу аж до 15 мая 1935 года, когда первые пассажиры поехали от «Сокольников» до «Парка…» на метро.
Городской общественный
Общественный транспорт появился в Москве в 1847 году. В поддержку экипажам на 2-4 человека по пяти линиям (маршрутам) запустили многоместные конные экипажи, запряжённые цугом. Две пары лошадей тащили подобие вагона человек на 20, сидящих лицом вперёд и спиной друг к другу. Городской транспорт москвичи так и прозвали «линейками».
Первая конка, прообраз трамвая на конной тяге, проект которой разработали в 1864 году, поехала 8 лет спустя от Иверской часовни на Красной площади до Петровского парка. Поскольку проводов над линией тогда ещё не было, вагоны конки были двухэтажными. Вторую линию конки проложили от Трубной площади до Екатерининского парка. В 1886 году в Москве появился первый трамвай. Но не электрический, как сейчас, а на паровой тяге. Его маршруты проходили от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского и от Калужской площади до Воробьевых гор. Беда в том, что из-за высокой пожароопасности, они могли эксплуатироваться только на окраинах.
Проекты и прожекты
В 1875 году инженер Василий Титов предложил пустить подземную железную дорогу от Курского вокзала до Марьиной рощи. Линия должна была проходить под Лубянской и Трубную площадями. Но проект так и остался дерзким прожектом.
В 1897 году общество Рязано-Уральской железной дороги предложило московским властям для перевозки пассажиров построить в пределах города двухпутную кольцевую железнодорожную линию протяжённостью чуть менее 39 км с тоннелями под Трубной площадью и Ильинкой. Почти одновременно инженер путей сообщения, управляющий Московско-Казанской железной дороги А.И. Антонович предложил построить вокруг Москвы железнодорожное кольцо в два раза длиннее, которое бы окаймляло город и служило, в первую очередь, для транзита проходящих столицу грузовых поездов. Обслуживание пассажиров проект
не предусматривал, хотя в развитие его имело место быть.
Возможно, по этой причине проект Антоновича был отклонён, а принят — инженера П.И. Рашевского. И 20 июля 1908 года была открыта Московская Окружная железная дорога (МОЖД). Именно окружная, а не кольцевая, поскольку получилась не правильной формы, к северу в 12 км от Кремля,
а на юге – всего в 5-и. Артерия, за редким исключением, благополучно справлялась с грузо- и пассажиропотоком вплоть до 1934 года. Так что МЦК – не что иное, как хорошо забытое старое.
Антонович не унимался, и в 1902 году совместно с инженерами
Н.И. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым предложил проект «электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа». Взяв за основу строящуюся окружную дорогу, добавил к ней ещё одно кольцо, проходящее по административно-полицейской границе между городом и Московским уездом — Камер-Коллежскому валу, а внутри расположить полукольцо — железнодорожную линию, проходящую по Садовому кольцу. Систему по проекту пересекали четыре радиуса — Тверской, Покровский, Замоскворецкий и Арбатский, исходящие от Центрального вокзала, расположенного в районе Красной площади. Радиусы соединялись с кольцом на Камер-Коллежском валу и шли дальше —
к Окружной железной дороге. Но и к этому проекту власти остались безучастны.
Ещё один энтузиаст метро инженер Пётр Иванович Балинский (1861—1925) несколько лет изучал опыт строительства метро в Лондоне и Будапеште, и в 1898 году предложил соорудить его в Санкт-Петербурге, однако власти без обсуждения проект отклонили. Но Балинский не успокоился, переработал чертежи, заручился поддержкой инженера мостов Транссиба Евгения Карловича Кнорре (1848—1917), и в 1902 году представил в Московскую думу макет городской железнодорожной сети для Москвы: 67 км путей по эстакадам и 16 км в тоннелях.
От Центрального вокзала на Васильевском спуске у Красной площади
в разные концы Москвы расходились радиальные линии — в дачную местность Петровско-Разумовское, Сокольники, Черкизово, к Новодевичьему монастырю и к Павелецкому вокзалу. Вдоль Яузы
в сторону Черкизово планировалась полностью надземная ветка по образу подвесной железной дороги инженера Романова в Гатчине. Через Москва-реку был перекинут двухъярусный железный мост, по верхнему ярусу которого поезда должны были ехать на эстакады, по нижнему —
в тоннели. Проектом также предполагалась прокладка двух связанных друг с другом кольцевых линий – одна под Бульварным, а вторая — под Садовым кольцом. Но проект забраковали. Депутатам не понравилось, что для его реализации потребуется снести несколько исторических зданий в центре города.
В 1913 году был утверждён проект строительства в 1914—1920 гг. трёх диаметров подземной железной дороги: Таганско-Тверского от Тверской заставы до Калитников, Арбатско-Мясницкого от Каланчёвской площади до Брянского (ныне – Киевского) вокзала и Виндавско-Замоскворецкого от Виндавского (ныне – Рижского) вокзала до Замоскворечья (ныне – платформа ЗИЛ). Но планы нарушила Первая мировая война.
Довели до коллапса
Обосновавшись в Москве, новые власти задумались о решении транспортной проблемы, тем более, что основной вид городского транспорта – трамвай – пришёл в полный упадок.
В 1923 году начались переговоры с иностранными компаниями. Наиболее привлекательным оказался проект немецкой компании Siemens, согласно которому предполагалось проложить более 80 километров путей и соорудить 86 станций. Но компания не нашла инвесторов. Через три года Siemens предложила строительство одной линии Мясницкого радиуса, который бы соединил центр и Каланчёвскую площадь…
В 1925—1930-х годах специалисты Управления московских городских железных дорог инженеры Константин Сергеевич Мышенков (1876—1956), работавший до революции на Siemens, и Семён Николаевич Розанов (1876—1933), работавший на строительстве парижского метро, разработали эскиз, повторяющий проект 1912 года, но новый вариант предусматривал прокладку всех линий под землей. В октябре 1930 года
6 из 20-и инженеров Управления были арестованы по обвинению в саботаже, поскольку разошлись во мнении, чей проект брать за основу, немецкой Siemens или французской PERCHO.
Толчком к принятию решения стал транспортный коллапс 6 января 1931 года. В одной гигантской пробке встали все: извозчики, трамваи, автобусы. При Тресте Московских железных дорог был спешно организован подотдел метрополитена. 3 сентября 1931 года был учрежден Метрострой, который возглавил Павел Павлович Роттерт (1880—1954). Куратором стройки назначили Лазаря Моисеевича Кагановича (1893—1991). В ноябре утверждён проект первой линии. А уже в декабре начались первые работы по проходке тоннелей и сооружению станций. «От Сокольников до Парка на метро» первые пассажиры поехали 15 мая 1935 года. Первым официальным пассажиром стал Герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, купивший в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет №1 серии «А». Картонные билетики на одну поездку сначала стоили 50 копеек. Затем — 40, но действовали лишь 35 минут после погашения контролёром при входе.
В октябре на станции «Дворец Советов» (ныне – «Кропоткинская») появились первые турникеты, пропускавшие пассажиров по жетонам стоимостью 30 копеек. С 1 января 1961 года по 1 апреля 1991-го вход в Московский метрополитен стоил 5 копеек. Можно было кататься весь день не выходя.
***
Кстати, до настоящего времени Московский метрополитен не утратил имени вождя мирового пролетариата В.И. Ленина, хотя с момента открытия до 25 ноября 1955 года носил имя Л.М. Кагановича.
Уважаемые читатели! Благодарю вас за проявленный интерес.
Стараюсь откликаться на конструктивную критику. По условиям публикаций на Дзене, особо острые статьи и главы моей книги «Исправленному верить» доступны только подписчикам.
Дочитывайте, подписывайтесь, ссылайтесь и делитесь с друзьями. Ждите новые публикации о малоизвестных фактах нашей Истории!
