Неизвестные страницы из истории Уфимского аэроклуба
Сообщая в предыдущих публикациях («Истоки»№№ 18—22 от 7, 14, 21, 28 мая и 4 июня 2014 г.) нашим читателям о полетах самолетов Люфтваффе над Уфой и о готовности ПВО города к отражению ожидаемых воздушных атак, мы не могли не обратить внимание на полеты над Уфой военного времени также и самолетов отечественных. Оказалось, что в небе над Уфой пролетали, например, трофейные немецкие самолеты «Юнкерс-52», которые, будучи захваченными в боях за Сталинград, уже в качестве «советских» использовались при перевозках грузов, в том числе и в составе летного отряда уфимского авиамоторного завода №26.
Самолеты У-2 на аэродроме уфимского аэроклуба
УФИМСКИЙ АЭРОКЛУБ В ГОДЫ ВОЙНЫ
А сейчас речь пойдет о полетах над Уфой самолетов уфимского аэроклуба. Несколько слов о первых страницах его истории.
Уфимский аэроклуб начал свою работу 5 мая 1934 года. В его составе были образованы три секции: авиамодельная, планерная и самолетная. Вначале аэроклуб располагал лишь одним фанерным самолетом У-2, к 1938 году уже было приобретено 45 самолетов У-2. На территории аэродрома аэроклуба «Забельский» (рядом с деревней Некрасо-во) были построены парашютная вышка, самолетно-планерная станция. Во время Великой Отечественной войны аэроклуб готовил пилотов для фронта.
Всего за период Великой Отечественной войны в аэроклубах республики было подготовлено: 910 летчиков,1012 парашютистов,189 пилотов-планеристов.
Воспитанники аэроклубов Башкирии на полях сражений с немецко-фашистскими захватчиками показали свои умения и беззаветную преданность Родине. Многие из них за отвагу и мужество, проявленные в боях, отмечены высокими правительственными наградами, а 21 выпускник башкирских аэроклубов удостоен звания Герой Советского Союза.
Начало Великой Отечественной войны серьезно подорвало организацию обучения пилотов через систему аэроклубов. Помимо того, что многие летчики-инструкторы и авиатехники были призваны в действующую армию, по заданию Государственного комитета обороны из аэроклубов Башкирии были отправлены на фронт оборудование, имущество, самолеты для авиационных полков. В ноябре 1941 года в ряды военно-воздушных сил действующей армии передано 34 самолета У-2, укомплектованных летно-техническим составом и запасными частями.
В 1942 году по распоряжению народного комиссариата обороны (НКО) и центрального совета Осоавиахима (Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству) Уфимский и Стерлитамакский аэроклубы и частично Белорецкий аэроклуб со всеми материальными ценностями, личными составами, аэродромными сооружениями и принадлежавшими им авиамастерскими переданы в Военно-Воздушные Силы Военно-Морского Флота. Часть самолетов и парашюты были использованы для оснащения вновь создаваемых воздушно-десантных частей. На базе Уфимского и Стерлитамакского клубов сформирована школа первоначального обучения ВВС ВМФ. В аэроклубах оставлены лишь непригодные к боевым действиям самолеты и снятые с воинского учета по болезни летчики и техники. В Уфе от прежнего клуба осталось пять таких машин, три инструктора и два авиатехника.
В конце 1942 года в Уфу перебазирован эвакуированный из Астрахани парашютно-планерный клуб, переименованный в Уфимский парашютно-планерный клуб с филиалом в селе Кушнаренково.
Зимой и весной 1943 года полным ходом шла подготовка первого набора пилотов-планеристов и парашютистов. К началу лета 1943 года, после ранения на фронте, в Уфимский клуб прибыли лейтенанты Вениамин Карпов и Глеб Баранов. Карпов возглавил летную работу в клубе,
Фарит ЛАТЫПОВ
а Баранову поручили вначале помогать парашютному отряду, а через год доверили обучать пилотов-планеристов. На двухместных фанерных планерах А-2 («стрекозы») инструкторам приходилось летать по 10-12 часов в сутки и отрабатывать «полеты по маршруту». Обычно они проводились по замкнутому кругу: Уфа — Благовещенск — Подымалово — Уфа. Экипажи находились в воздухе 35-40 минут, высота перед отцеп-лением планера составляла 1700—1800 метров.
ГЕРОИЧЕСКИЙ ПОСТУПОК В МИРНОМ УФИМСКОМ НЕБЕ
Многие подробности из жизни Уфимского аэроклуба военного времени известны нам из воспоминаний одного из двух прибывших в клуб летчиков — Глеба Баранова. Эти воспоминания были опубликованы в газете «Известия Башкортостана» от 21 апреля 1999 года в статье «В грозное лихолетье». Бывший инструктор планерно-парашютного клуба описал труд сотрудников, занимавшихся начальной подготовкой специалистов-авиаторов. Работа пилотов и техников проходила в тяжелейших условиях и была самой что ни на есть героической. Особенное внимание в воспоминаниях Баранов уделяет заслугам прибывшего в аэроклуб вместе с ним летчика Вениамина Матвеевича Карпова. В частности, он сообщает, что из-за нехватки пилотов полеты на самолете У-2 в качестве буксировщика планеров Карпову приходилось совершать в две смены («от зари до зари»). От предельных нагрузок, накладывавшихся на последствия его ранения, пилот, завершая полетные задания, был настолько обессилен, что не мог передвигаться самостоятельно, и от кабины самолета до места отдыха его приходилось перевозить на лошади. Помимо ежедневных титанических нагрузок, выпадавших на долю Карпова, случались и летные происшествия, в которых летчик проявлял поистине недюжинную силу воли и высочайшее самообладание. Одно такое происшествие с участием самого Баранова описано им детально. Вот как изложены эти события.
В тот день выполнялся обычный полет планера, который начинался с буксировки безмоторного
летательного аппарата-планера самолетом У-2, пилотировавшимся Карповым. На борту планера находились Баранов в качестве инструктора и обучаемый в полете курсант. После набора высоты, достаточной для продолжения самостоятельного полета планера (1700-1800 метров), пилоту планера следовало отцепить буксировочный трос, однако в этот раз замок троса не сработал, а последовавшие рывки самолета-буксировщика привели к окончательному заклиниванию замка. Сложившаяся ситуация была очень опасна как для одного, так и для другого летательного аппарата. Буксировщик, связанный с планером, был ограничен в возможностях маневрирования и наборе необходимых скорости и высоты, что грозило ему «сваливанием в штопор». Планер, при попытках маневрирования, был еще более жестко ограничен длиной буксировочного троса (100 метров). Положение усугублялось тем, что посадка в «сцепке» была просто невозможна. Правда, положение самолета-буксировщика при такой посадке было бы более предпочтительным, так как у головного летательного аппарата сохранялась, хоть и ограниченная, возможность выбора условий посадки, тогда как ведомый «на привязи» планер при посадке не мог миновать катастрофы.
Пилотировавший самолет-буксировщик Вениамин Карпов прекрасно осознавал трагичность для экипажа планера итога такой посадки и избрал иной путь решения проблемы. И это решение было гораздо более рискованным для него, но оставляло надежду на спасение экипажу планера. Карпов решил «рвать трос». Порвать трос в воздухе можно было, только передавая на него запредельные нагрузки, которые были недостижимы в режиме «штатного полета». Это означало, что в границах длины троса пилоту буксировщика следовало «до предела» разогнать самолет, чтобы с наибольшим усилием «дернуть» трос, когда его длина ограничит свободный полет планера.
Такие маневры опасны тем, что буксировщик в момент очередного рывка мог настолько потерять скорость, что она могла оказаться недостаточной для создания подъемной силы его крыльев, а это привело бы к падению сцепленных самолетов. Вот как описывает ситуацию Глеб Баранов: «Командир показал нам знаком «рвать трос». Для этого он протащил нас немного вверх на высоту, где мы минут двадцать так сильно рвали «стальную западню», что даже боялись, как бы командир не вырвал из-под нас «лыжу», основную нижнюю балку в планере. И вот, наконец, трос порван...»
Летное происшествие завершилось благополучно для всех его участников. Самоотверженные действия пилота по спасению жизни товарищей не остались незамеченными. Именно после этого случая в курсантской среде за начальником летной подготовки закрепилось неофициальное звание — «Настоящий рыцарь неба». Этот рассказ об экстренном событии в череде каждодневных занятий Уфимского аэроклуба военной поры, основанный на воспоминаниях Глеба Баранова, мог показаться некоей хвалебной речью во славу сослуживца, речью, не лишенной приукрашивания и «лакировки» истинного положения дел. Справедливости ради надо сказать, что лестных характеристик за мастерство пилотирования ранее удостаивались и другие пилоты. Так, летчик Колпаков, в 1935 году занимавший, как и впоследствии Вениамин Карпов, должность начальника летной части, совершал около десяти взлетов и посадок ежедневно в течение года, чем заслужил характеристику в местной печати как «человека с железными нервами». В воспоминаниях летчика-инструктора Баранова говорилось и об острых проблемах, стоявших перед коллективом. Например, в его воспоминаниях сообщается о трагических происшествиях с тремя курсантами-парашютистами, неудачные прыжки которых завершились их гибелью. После этих событий среди курсантов появился страх перед прыжками, что грозило полным срывом парашютной подготовки.