На самом верхнем этаже музея Petersen находятся самые интересные на мой взгляд автомобили: в послевоенные годы смелые и иногда слегка безумные конструкторские идеи воплощались в металле в попытках найти своих ценителей. Это была эра, когда человек рвался в космос, писатели-фантасты предсказывали значительный прорыв в науке и как следствие, изменение стиля жизни в виде футуристичных машин; поэтому все это, сплавленное вместе, способствовало самым смелым попыткам предвосхитить время. Подобные попытки дизайна и конструкторского подхода принимались как в индивидуальном порядке, так и в крупнейших корпорациях, в виде внутренних разработок или создании легендарных впоследствии автомобилей.
После Второй Мировой войны, один предприниматель из Лос-Анжелеса — Гленн Гордон Дэвис — решил создать весьма необычный концепт автомобиля, который был базировался на своем видении будущего. Он привлек для своего проекта известного разработчика моделей для гонок Индианаполиса — Фрэнка Куртиса, который создал радикальный трехколесный автомобиль с изрядной толикой авиационного стиля и весьма маневренный, со скрывающимися фарами для вящей обтекаемости, алюминиевым кузовом и посадкой пассажиров "четыре в ряд" на единственном сиденьи шириной в 183 сантиметра.
Собственно свое имя машина получила соответствующее "Divan", что в переводе с арабского собственно и означает "диван". Устанавливаемый 56-ти сильный двигатель мог разогнать автомобиль до 120 км/ч, предполагаемая стоимость при этом должна была составлять всего $995, что на текущий момент соответствовало бы чуть более $9,000.
Для хорошего старта продаж, начали проводить агрессивные рекламные кампании, включающие промо-публикации в различных журналах и путешествие на первых двух прототипах через всю страну. Собрав аж $1.2 миллиона, как предоплату с 350 дилерских центров в различных штатах, Дэвис смог создать всего 13 единиц Davis Divan, после чего массовое производство застопорилось, несмотря на все старания увлеченных работников сборной линии. Увы и ах, Дэвис потратил слишком много денег на рекламу и привлечение внимания публики, спустив все деньги на презентации с буфетом и выпивкой, не имея возможности даже платить зарплату своим работникам и оплачивать услуги поставщиков. Неудивительно, что им заинтересовалась судебная система: компания была ликвидирована, а сам он сел за растрату.
С 19 лет Ричард Бослей из штата Огайо, студент агрономического факультета, мечтал создать машину для людей, желающих получить больше, чем могли предложить серийные машины: гибрид спортивной машины для трека и класса "гран-туризмо". Несмотря на практически полное отсутствие знаний о дизайне, он принял решение использовать только входящий в моду стеклопластик, который можно было формовать практически вручную для своих изысканий. Проведя все лето за набросками эскизов и продав свою машину, подаренную родителями, он приступил к постройке автомобиля, детально изучив доступные материалы в журналах на тему строения и дизайна.
Взяв за основу трубчатую раму как в гоночных машинах, он установил туда сборную солянку от различных моделей: заднюю подвеску от Ягуара и переднюю от Форда, модифицированный двигатель Hemi с шестью карбюраторами от Крайслера и трансмиссию с задней осью от Меркури. Вылепленный вручную кузов был создан для уменьшения сопротивления и был весьма необычен, обеспечивая максимальная скорость в 260 км/ч. Топливный бак в 55 галлонов (208 литров), предназначенный для долгих гонок или поездок, вместе с запасным колесом занимали всю заднюю часть машины, практически не оставляя места для багажа.
Работы над созданием продолжались в течение двух с половиной лет и первая демонстрация Bosley Mark I прошла на гоночном треке Sebring в 1955 году, где он появился как зритель. Впоследствие машина стала весьма известной благодаря многочисленным статьям в уважаемых авто-изданиях тех времен.
Наколесив на своей первой машине примерно 160 тысяч километров, он обменял ее в 1956 году одному из гонщиков серии Sebring на прототип Corvette SR-2. Спустя некоторое время, на основе шасси данной машины, он построил свое последнее творение – Bosley Mark II Interstate со стеклопластиковым кузовом впечатляющего дизайна.
Машина отражала его видение идеальной машины как для дальних путешествий, по создаваемой в то время сети дорог между штатами, так и готовой для гоночного трека, без каких-либо жертв со стороны эстетики и элегантности дизайна.
Для этого под капотом был установлен 345-ти сильный 6.4 литровый Pontiac V8 вкупе с 4-х скоростной ручной коробкой, a бензобак был уменьшен до 35 галлонов, чтобы втиснуть хотя бы минимальный багажный отсек, отсутствующий в первой модели.
Как я и упоминал, корпорации не чуждались смелых экспериментов: интересную идею в 1953 году опробовал инженер Фред Зедер из подразделения автогиганта Chrysler, работающий над созданием и возможностью массового выпуска модели, которая захватила бы одну из быстрорастущих ниш американского авторынка – спортивные дорожные и практически готовые к соревнованиям на треке машины.
Сама идея Dodge Storm Z-250 базировалась на концепте использования одной платформы для нескольких автомобилей, где на пространственной трубной раме с мощным двигателем можно было бы менять кузов для различных нужд, как джентльмен меняет костюм для верховой езды на повседневный или вечерний фрак. Открутив всего 4 болта, туристический тип кузова мог меняться на ультра-легкий гоночный монокок, весящий всего 68 кг.
Базовый алюминиевый кузов был разработан в известном дизайнерском автомобильном ателье Bertone, неплохую максимальную скорость и ускорение 0-100 км/ч за 7.2 секунды обеспечивал двигатель Dodge HEMI V8 на 260 л.с. и 450 Нм, что было достаточно для борьбы с Chevrolet Corvette — основным конкурентом в данной нише. Несмотря на всю привлекательность идеи, чиновники из финансового отдела отклонили ее по причине чрезвычайно высокой стоимости производства.
Спустя год после разработки прототипа Dodge Storm Z-250, корпорация Chrysler снова пошла по уже проторенному пути: для создания кузова обратились в очередной раз к своему практически придворному ателье — кузовной компании Ghia, создавшей множество кузовов для их редких и знаменитых моделей. Не исключением стала и модель 1954 Plymouth Explorer с тщательно проработанными чувственными линиями корпуса и особым акцентом на необычного вида радиаторной решетке вкупе с боковыми элементами, покрашенными в белый цвет для подчеркивания контраста с зеленым "металлизированным" цветом корпуса.
Внутри машина была укомплектована по высшему разряду с роскошными кожаными сидениями и отделкой салона, были даже специально созданные для машины чемоданы, скрытое управление радиосистемой и дорогие спицованные колеса в качестве опций. Чтобы сохранить целостность образа, выхлопные трубы были выведены внутри задних крыльев прямо под задними фонарями, создавая вместе с ними законченный элемент дизайна.
К сожалению, машина так и не дошла до конвейера, став выставочным экземпляром, созданным для освежения имиджа компании.
В 1955 году инженеры Mercury, для отработки внутренних тестов по безопасности, разработки новых элементов освещения и головного света, систем кондиционирования и структуры шасси, создали своеобразную "лабораторию на колесах" в виде прототипа D-528.
Кузов был полностью вылеплен из стекловолокна, причем вздутия на задних крыльях являлись не просто элементом дизайна, а несли сугубо функциональное назначение: в одном из них располагается запасное колеса, а в другом — топливный бак, основная идея была в увеличении размеров багажного отсека. Примечательно, что заднее стекло могло опускаться точно также как и боковые.
Данная модель могла стать весьма удачной, благодаря своему продвинутому дизайну, но и она никогда не поступила в производство. Несмотря на этом, машина свела знакомство с широкой публикой машина под сценическим именем "Beldone", данной ей студией Paramount Pictures в комедийном фильме "The Patsy", а также засветилась в знаменитом фантастическом сериале "The Outer Limits".
Даже миллионеры, включая "железного" Тони Старка могут быть истинными ценителями классических фордовских V8 flathead, таких как в 1932 Ford Flathead Roadster, который является одной из многих машин в его коллекции. Данный мотор знаменит тем, что он выпускался около 21 года практически без значимых изменений, был довольно мощным и надежным, а также первым доступным восьмицилиндровым двигателем для массового рынка.
Известно, что с началом выпуска масл-каров, которые обеспечивали не только впечатляющую мощность, но и выглядели более привлекательно, массовость хот-роддинга как культуры начала затухать. Однако в 90-х годах, с возвращением моды на ретро-стиль, хот-роды получили второе дыхание: машины начали снова собираться не только в личных гаражах любителей, но и в крупных мастерских известных кастомных компаний.
Одним из примеров может служить знаменитый производитель хот-родов и кастомов Chip Foose (Чип Фуз), ибо построенные им машины, как например 1932 Ford Roadster 0032, завоевывают награды на различных престижных выставках и служат образцами выдающегося дизайна для последователей.
Интересно то, что все данные хот-роды базируются на моделях 1932 года, это фактически магическое число для всех почитателей данной культуры, поклоняющихся великому и ужасному Immortal Deuce.
Говоря о хот-роддинге, в 1992 году по заказу компании Mitsubishi Motors был построен концепт, который сочетал в себе стилистику хотродов 50-х и комфорта, надежности и удобства современных машин. Данный кастом Aluma Coupe был построен калифорнийским дизайнером Бойдом Кодингом (Boyd Coddington) с широким использованием сплавов и алюминиевым кузовом с 320 сильным двигателем.
Интересно, что эта машина была показана публике в 1992 году на интернациональном Нью-Йоркском автошоу, ровно за год до появления концепта Plymouth Prowler на выставке в Детройте. В отличие от Prowler, вышедшем в количестве 11,702 машин (под маркой Plymouth и Chrysler), данный кастом так и остался единственным авто.
На данном этаже были выставлены и другие знаменитые машины из фильмов: футуристичный Делореан в обвесе "машины времени", демоническая Кристина, шикарный лимузин Великого Гэтсби, Бэтмобиль из серий Тима Бертона и более поздний Бэтпод… и многие другие.
О них можно писать много, но каждый видел данные машины на экране, скорее всего не по одному разу, поэтому писать о них не буду :)
На сей записи серию рассказов о музее Питерсона я завершаю и далее постараюсь найти достойные машины из других музеев.
Всем спасибо за ваши комментарии и оценки моих статей, это действительно мотивирует… поэтому stay tuned!