Уважаемые посетители канала Автоархив, канал ещё очень молодой и только-только начинает развиваться. В плане выпуск статей о автомобилях Советской эпохи, как серийных, так и не попавшие в серию. Вы тоже можете участвовать в развитии канала, пишите в комментариях о каких отечественных автомобилях Советской эпохи Вы желаете увидеть статью на канале...
В СССР выпускали автомобиль повышенной проходимости УАЗ, имевший общие корни с <<Волгой>>, удачно сложилась судьба внедорожников, унифицированных с <<Запорожцем>> (ЛуАЗ) и <<Жигулями>> (<<Нива>>). А вот джип на базе <<Москвича>> так и не удалось запустить в серию, хотя опытные образцы таких машин на АЗЛК разрабатывались и не один раз.
Вторая попытка
В 1970 году Представитель Совета министров СССР Алексей Николаевич Косыгин говорил о необходимости создания новых моделей легковых автомобилей повышенной проходимости для жителей села. В результате в перспективный типаж Министерства автомобильной промышленности СССР на 1971 - 1980 годы был внесён вне-дорожный автомобиль второй группы малого класса, который по всем параметрам должен был занять законное место между моделями УАЗ и ЗАЗ-969 (так тогда назывался ЛуАЗ). Техническое задание на вне-дорожник получил Волжский автозавод. но конструкторам только что построенного ВАЗа пришлось бы начинать работу с нуля, а значит потратить немало времени и сил только для того, чтобы определиться, каким должен быть новый вне-дорожник. В то же время в портфеле Автомобильного завода имени Ленинского комсомола находился практически готовый проект автомобиля повышенной проходимости малого класса, созданный в 1959 году, когда АЗЛК ещё назывался Московский заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). В конце 50-х годов на МЗМА шла активная работа над простым и надёжным джипом, который должен был прийти на смену во многом компромиссной полно-приводной модели <<Москвич-410>> с кузовом от обычного седана. В 1958 году был завершён первый прототип <<Москвича 4х4>>, внешне похожий на военный Willys. Доработанный по результатам испытаний вариант джипа появился год спустя. Базовая машина с открытым кузовом получила обозначение <<Москвич-415>>, а закрытая цельнометаллическая модификация - <<Москвич-416>>. Разработкой этих автомобилей руководил заместитель главного конструктора МЗМА Игорь Александрович Гладилин, ведущим конструктором был Аркадий Владимирович Носов. В создании новой модели принимали участие Игорь Васильевич Новосёлов, Сергей Дмитриевич Чуразов, Кама Ильич Файбисович, Виктор Иванович Евланов и другие конструкторы. По разным причинам подготовка этих машин к производству была прекращена приказом от 3 февраля 1960 года. Через десять с небольшим лет о проекте вспомнили вновь: в Отделе главного конструктора (ОГК) хранился полный комплект технической документации, а в подсобном хозяйстве завода ещё эксплуатировались сохранившиеся ходовые образцы. Главный конструктор АЗЛК Александр Фёдорович Андронов, понимая, что представился уникальный шанс вдохнуть в старую разработку новую жизнь, принял решение предложить её руководству отрасли, пока коллеги из Тольятти ещё только готовили чертежи первых прототипов. Руководитель проекта <<Москвич-415>> И. А. Гладилин по-прежнему работал на заводе. Теперь он возглавлял бюро, занимавшееся товарами народного потребления, а при необходимости - спортивными и специальными разработками. Бюро размещалось в отдельном помещении, несколько обособленного от остальных структур ОГК. Когда Андронов дал команду возродить джип М-415, Гладилин назначил новым ведущим конструктором сотрудника своего бюро Николая Ивановича Баранова, прежде занимавшегося спортивными моделями. Интересно, что в проектировании обновлённой версии джипа приняли активное участие работавшие в ОГК АЗЛК сыновья легендарного главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта - Сергей и Ростислав. Созданный в конце 50-х годов автомобиль, безусловно, нуждался в глубокой модернизации, но опытные конструкторы АЗЛК сумели осуществить её <<малой кровью>>, оставив неизменными основные конструктивные решения: общую компоновку, рамное основание, рессорную подвеску всех колёс, сблокированные в один узел коробку передач и раздаточную коробку. Создатели первого обновлённого варианта с условным названием <<Москвич-415С>>, прежде всего, установили на машину двигатель М-412. Учитывая проблемы с управляемостью прежней модели, колёсную базу удлинили с 2030 до 2270 мм, колею увеличили с 1225 до 1270 мм. В результате кузов, сохранивший некоторые детали предшественника, стал заметно вместительнее. Если в исходном варианте <<Москвича-415>> четыре пассажира размещались так же, как в легковом автомобиле, и места для груза не оставалось. то в обновлённом М-415С на грузовую площадку позади водителя и переднего пассажира поставили продольные лавки, рассчитанные на четырёх человек, как в ГАЗ-69. Модернизацией дизайна экстерьера и интерьера занимался художник-конструктор Борис Сергеевич Иванов, создатель <<Москвич-408>>, многих знаменитых деталей серийных и опытных моделей. По воспоминанием коллег, Иванов был любителем активного отдыха, лыжником и рыбаком, поэтому внешность джипа он создавал отчасти и <<для себя>>, рассчитывая приобрести эту модель, когда начнётся её серийный выпуск. Образец нового М-415С, изготовленный к лету 1972 года, отправился на обкатку в отдел испытаний, которым тогда руководил Леонид Давыдович Бархи. Автомобиль доказал свою высокую работоспособность: это стало своего рода <<демонстрацией силы>> и помогло заводчанам утвердить в Министерстве автомобильной промышленности техническое задание на новый <<Москвич>> повышенной проходимости. Окончательному варианту будущей базовой модели присвоили отраслевой индекс <<2150>>.
Аргументы <<за>>
В 1973 году специалисты ВАЗа уже определились с конструктивными особенностями будущего ВАЗ-2121. Это позволило ведущим конструкторам АЗЛК-2150 Н. И. Баранову, С. А. Липгарту и новому главному конструктору завода Игорю Константиновичу Чарноцкому чётко сформулировать кардинальные отличия своей разработки от будущей <<Нивы>>. В пояснительной записке к техническому проекту, направленному в министерство в начале 1974 года, отмечалось, что автомобили <<Москвич-2150>> и ВАЗ-2121 нельзя рассматривать как взаимозаменяемые модели: машины двух заводов не будут конкурировать друг с другом, поэтому одновременное освоение обеих моделей можно считать вполне целесообразным. Авторы проекта акцентировали внимание на том, что ВАЗ-2121 с несущим кузовом предназначен для поездок по маршрутам <<город - природа>> и <<село - город>>, а рамный <<Москвич-2150>> создаётся для эксплуатации в более тяжёлом режиме << село - поле>>. Далее указывалось, что автомобиль с рамой значительно долговечнее: он имеет очевидное преимущество с точки зрения стойкости против коррозии. Стоит заметить, что в середине 70-х годов <<паркетных>> кроссоверов с несущими легковыми кузовами ещё не существовало, и практически все зарубежные джипы оснащались рамным основанием. На это создатели М-2150 тоже обращали внимание. Кроме того, <<Москвич>> был намного лучше приспособлен к буксировке прицепов: его проектировали как тягач для прицепа без тормозов массой до 350 кг и прицепа с тормозами массой 850 кг. Ещё один серьёзный аргумент в пользу АЗЛК-2150: автомобиль такой конструкции больше, чем ВАЗ-2121, подходит на роль мобилизационного резерва на случай войны, а значит, его освоение будет работать на укрепление обороноспособности страны. Надо заметить, что обновлённый М-2150 больше устраивал военных, чем его предшественник М-415. Приводились и соображения, касающиеся экономической выгоды: из того количества металла, которое требуется для производства трёх УАЗ-469, можно изготовить четыре <<Москвича-2150>>. При более низкой себестоимости оптовая цена на новую модель могла быть такой же, как на УАЗ, что принесло бы достаточно высокую прибыль от продажи каждой машины. За счёт увеличенного по сравнению с ВАЗ-2121 ресурса снизились бы расходы на замену пришедших в негодность автомобилей и их капитальный ремонт.
<<Внедорожные >> механизмы
Базовая модель <<Москвич-2150>> планировалась с открытым трёхдверным кузовом и мягким складным верхом. Рамка лобового стекла должна была откидываться на капот. За передними дверями, в отличии от М-415, появилась бы съёмная дуга безопасности. <<Москвичу>> повышенной проходимости полагались двигатели двух моделей. Первая модель представляла собой дефорсированный вариант обычного 1,5-литрового мотора М-412, рассчитанный на бензин А-76. В первой половине 70-х годов М-412ДЭ с уменьшенной степенью сжатия ещё не выпускали серийно, все уфимские двигатели тогда работали на <<девяносто третьем>> бензине. По проекту дефорсированный мотор должен был развивать мощность 70 л. с. В качестве второго двигателя, более перспективного и больше соответствующего назначению автомобиля, была заявленная модификация нового мотора АЗЛК-327 рабочим объёмом 1702 см3 и мощностью 85 л. с., рассчитанная на бензин АИ-93. Оба двигателя во <<внедорожном>> исполнении отличались от моторов легковых машин поддоном картера - штампованным стальным вместо алюминиевого литого - и иной конструкцией полно-поточного масляного фильтра. Стальной поддон более устойчив к ударам в условиях бездорожья. Из-за компоновки автомобиля серийный <<стакан>> фильтра никак не совмещался с цельной балкой переднего ведущего моста - при работе подвески картер моста просто ударил бы по фильтру. система охлаждения планировалась только закрытого типа, с расширительным бачком, рассчитанная на тосол или антифриз. Трёхвальная коробка передач представляла собой модификацию, у которой <<колокол>> сцепления, блок шестерён и передняя часть картера были унифицированы с новой коробкой КП-9, а вместо удлинителя на вторичный вал устанавливалась раздаточная коробка. В результате рычаг переключения передач располагался прямо на картере <<раздатки>>. За управление понижающими передачами и выключение переднего моста отвечал один рычаг. Стоит заметить, что у ВАЗ-2121 коробка передач и раздаточная коробка выполнены отдельно и связаны промежуточным валом, зато МЗМА ввёл более рациональную конструкцию совмещённого агрегата коробки передач и раздаточной коробки ещё на М-415 образца 1959 года. Подобно автомобилю УАЗ, полноприводный <<Москвич>> сохранил <<грузовой>> стояночный тормоз трансмиссионного типа. В отличии от серийного полноприводного <<Москича-410>>, картер заднего моста модели <<2150>> сделали не разрезным. На управляемые колёса установили ШРУСы типа <<Биерфильд>>. Задний мост получил наиболее надёжные полуоси полностью разгруженного типа. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости, Редуктор главной передачи заднего моста был смещён вправо, поэтому задний карданный вал удалось установить строго параллельно продольной оси автомобиля, а не под углом к ней, как у <<Нивы>>, УАЗа и <<Москвича-410>>. Колею мостов рассчитывали так, чтобы автомобиль мог двигаться по колее грузовиков одним колесом по гребню, а другим - по борозде колеи. В базовой комплектации применялись барабанные тормоза по кругу, но не исключалось создание модификации с дисковыми передними тормозами, унифицированными с ВАЗ-2121. В качестве <<опций>> на М-2150 планировалось устанавливать дополнительный вывод для гидравлической системы тормозов прицепа и блокировку дифференциала заднего моста. Сцепление, рулевое управление и главный цилиндр тормозов с усилителем на джипе предполагалось унифицировать с новой легковой моделью, которую завод готовил к производству. В 1973-м и в начале 1974 года этот автомобиль упоминался в документах не как М-2140, а ещё с временным индексом М-412Н. В то же время некоторые детали внедорожника оставались общими с прежними моделями завода. Например, система питания включала два бензобака, как у УАЗа. Использовались баки от <<Москвичей>> 402/407/403, а значит, и от М-410. У этих машин были позаимствованы 15-дюймовые диски колёс и замок капота. Колодки передних тормозов плавающего типа остались от М-403.
Предусматривалось три модификации <<Москвича-2150>>. Первая, <<тропическая>>, отличалась в основном применяемыми материалами, подобно <<южным>> вариант обычных <<Москвичей>. Вторая, <<северная>>, оснащалась предпусковым подогревателем. И, наконец, в качестве третьей модификации был заявлен автомобиль с закрытым цельнометаллическим кузовом типа <<универсал>>, максимально унифицированный с базовой моделью.
Помолодевший на 15 лет
В базовом исполнении М-2150 предусматривались обязательные для автомобиля 70-х годов трёхточечные ремни безопасности, система аварийной сигнализации, раздельный гидропривод тормозов, травмобезопасная рулевая колонка, замок зажигания с противоугонным запором руля. На автомобиле установили соответствующие европейским нормам световые приборы - те же, что только планировали внедрить на автомобилях УАЗ и грузовиках. При этом странно выглядело запасное колесо, установленное на правом заднем крыле - решение, доставшиеся по наследству от М-415. К проектированию окончательного облика интерьера и экстерьера М-2150 подключилось недавно созданное на АЗЛК Бюро художественного конструирования. Уже в конце 1973 года завод был готов представить руководству один из первых готовых узлов - <<макет передней части кузова>>, наглядно демонстрировавший, какое значение АЗЛК придаёт удобной посадки водителя. На самом деле это был макет интерьера кабины с приборной панелью и передними сиденьями, мастерски выполненный Игорем Андреевичем Зайцевым. Впоследствии он был использован в качестве интерьера ходовых образцов практически без изменений. Ведущим дизайнером окончательной версии внешнего вида выступил Великхан Асканазович Арутюнян. Машина сохранила узнаваемые родовые черты, прототипов предыдущих серий - М-415, М-416, М-415С, но приобрела более современный облик. Многочисленные рёбра и подштамповки , которых не было у предшественников, повысили жёсткость наружных панелей. В 1974 году на испытания вышли ходовые образцы московских джипов нового поколения. По некоторым данным, были построены две машины с открытым кузовом. По другим сведениям, за второй открытый прототип ошибочно принимают предыдущий образец М-415С. Есть версия, что был изготовлен только кузов второго открытого М-2150. Зато закрытый цельнометаллический универсал существовал в единственном экземпляре. Его окрасили в ярко-оранжевый цвет и использовали в качестве демонстрационного образца для показов руководителям и ответственным лицам. Вопреки техническому заданию, закрытую машину иногда выдавали за базовую модель.
Автомобиль или дорога?
В середине 70-х годов завод располагал двумя производственными площадками в Москве - <<старой>> и <<новой>> территориями. А это значит, была возможность освоить вторую базовую модель не в ущерб основному производству <<Москвичей>>. К выпуску джипов и их комплектующих можно было привлечь предприятия, входившие в состав Производственного объединения <<Москвич>>, образованного в 1971 году. Но, как полтора десятилетия назад, одной из главных проблем считалось отсутствие мощностей и оборудования для производства полноценный лонжеронных рам. В это время в Министерстве автомобильной промышленности СССР сменилось руководство, И если при прежнем министре А. М. Тарасове новинка имела шанс стать серийным автомобилем, то его приемника В. Н. Полякова больше устраивала монополия ВАЗа и в этом секторе рынка. Существует версия, основанная на рассказах очевидцев, будто однажды Поляков высказал мнение, что страна должна строить дороги, а не увеличивать объёмы выпуска автомобилей с повышенной проходимостью. Вплоть до второй половины 80-х годов руководитель художественного-конструкторского бюро УКЭР АЗЛК И. А. Зайцев несколько раз обращался к Генеральному директору ПО <<Москвич>> Валентину Петровичу Коломникову с инициативой возродить проект АЗЛК-2150, ведь в российской провинции сохранялся высокий спрос на утилитарный внедорожный автомобиль - и это несмотря на существование УАЗ-469 и <<Нивы>>. Зайцев предлагал вполне осуществимый проект: наладить выпуск рам на свободных мощностях КАМАЗа, а окончательную сборку джипов производить на авто-агрегатном заводе в Кинешме, входившим в состав ПО <<Москвич>>. Небольшие объёмы выпуска позволили бы завозить грузовыми судами по Волге запас рам из Набережных Челнов в Кинешму. Несложный в производстве кузов с панелями, не требующими глубокой вытяжки и дорогой оснастки, было вполне реально строить и без крупных начальных вложений. К сожалению, все ресурсы предприятия в тот период оказались мобилизованными сначала на освоение новой базовой модели АЗЛК-2141, а затем на строительство моторного завода на <<новой>> территории АЗЛК в Москве. Так была поставлена точка в судьбе московского джипа.
Дальние родственники
В США прямые наследники классического Willys MB, сохранившие его компоновку, и размерность, долгие годы выпускались под марками М38А1 (армейский джип), Jeep CJ5 (его гражданский вариант с короткой базой 2057 мм) и Jeep CJ6 с удлинённой базой (2565 мм). У разработок МЗМА и АЗЛК просматривается прямое сходство с этими автомобилями, например, аналогичная рессорная подвеска с низко свисающими передними кронштейнами. На некоторых модификациях Jeep запасное колесо находилось на правом борту - там же где у <<Москвичей>>. В 50-60-е годы производители Kaizer-Frazer и позднее Kaizer-Jeep оснащали свои джипы четырёхцилиндровым двигателем объёмом 2,2 и 2,5 литра или шестицилиндровым V-образным 3,7-литровым Buick. В начале 70-х годов производство этих машин перешло под контроль концерна American motors, который внедрил восьмицилиндровые и рядные шестицилиндровые моторы, что потребовало увеличения размеров автомобиля и привело к созданию новой серии Jeep CJ7.
Технические характеристики <<Москвич-2150>>
Число мест..........................................................................................................................6
Максимальная скорость..................................................................................120 км/ч
Контрольный расход топлива...................................................................10 л/100 км
Время разгона до 100 км/ч................................................................................25-30 с
Электрооборудование..............................................................................................12 V
Аккумуляторная батарея...................................................................................6 СТ-55
Генератор переменного тока...........................................................................Г250Ж1
Стартер..................................................................................................................СТ-117А
Реле-регулятор.....................................................................................................РР362А
Прерыватель-распределитель..............................................................................Р118
Свечи зажигания................................................................................А17Д или А20Д1
Размер шин.............................................................................................................6,40-15
Масса, кг
снаряжённая................................................................................................................1150
полная, в том числе:..................................................................................................1630
на переднюю ось.....................................................................................................720
на заднюю ость........................................................................................................910
Дорожные просветы, мм
под передней осью......................................................................................................222
под задней осью...........................................................................................................222
Наименьший радиус поворота, м
по колее внешнего переднего колеса....................................................................5,5
Рулевой механизм
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом,
передаточное число..................16,12
Подвеска передняя
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические, телескопические
Подвеска задняя
зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости, амортизаторы гидравлические, телескопические
Тормоза
рабочие - передний и задний барабанного типа, привод гидравлический раздельный, с вакуумным усилителем и выводом для тормоза прицепа
стояночный - с торцевым приводом на центральный тормоз барабанного типа, установленный на выходном валу раздаточной коробки
Сцепление
однодисковое, сухое
Коробка передач
механическая, трёхвальная, четырёхступенчатая, с синхронизаторами всех передач переднего хода
Передаточные числа
I - 3,494; II - 2,009; III - 1,344; IV - 1,0; задний ход - 3,403
Раздаточная коробка
механическая, двухступенчатая, передаточные числа: I - 1,2; II - 2,2
Главная передача
переднего моста - коническая, гипоидная, передаточное число - 4,22
заднего моста - коническая, гипоидная, передаточное число - 4,22 (по заказу - с блокировкой дифференциала)
Двигатель
УЗАМ-412ДЭ или АЗЛК-327, карбюраторный, четырёхцилиндровый, рядный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм..................................................................................82 или 85
Ход поршня, мм.................................................................................................70 или 75
Рабочий объём, см3................................................................................1478 или 1702
Степень сжатия.............................................................................................7,25 или 8,8
Порядок работы цилиндров.........................................................................1 - 3 - 4 - 2
Число клапанов.................................................................................................................8
Карбюратор
К-126Н или <<Вебер>> ДААЗ-2101-412
Максимальная мощность
70 или 85 л. с. при 5800 об/мин
Максимальный крутящий момент
11,75 при 2900 - 3000 об/мин или 12,8 при 3400 - 3800 об/мин
В 80-е годы конструкторы АЗЛК получили задание разработать полноприводную трансмиссию, сочетающуюся с силовыми агрегатами АЗЛК-2141. Взяв её за основу, руководитель Бюро общей компоновки Ю. А. Длугоканский предложил проект внедорожника <<4х4>>, который отличался от М-2150 <<легковыми>> атрибутами, такими как несущий кузов, независимая подвеска задних колёс, унифицированные с АЗЛК-2141 передняя подвеска <<Мак Ферсон>> и реечное рулевое управление. Конструкторы называли этот проект <<проходимость <<Колыма>>. В отличии от <<цивильных>> кроссоверов, <<Колыма>> задумывалась как машина с утилитарными внешними панелями кузова, плоскими стёклами и т. д. Была полностью вычерчена компоновка, но макет, а тем более ходовой прототип, так и не были построены.
Первый вариант М-415С, московского джипа 70-х годов, сохранил немало общих черт с М-415 конца 50-х. В то же время у него был полностью оригинальный, изготовленный заново <<с нуля>> кузов. Оригинально смотрелся стеклоочиститель от М-412, перевёрнутый вверх ногами на верхнюю рамку лобового стекла. От предложения дизайнера Б. С. Иванова взять с легкового <<Москвича>> модные прямоугольные фары и подфарники конструкторы джипа впоследствии отказались, выбрав дешёвые и практичные круглые фары и <<грузовые>> фонари. Интерьер М-415С оставался по-внедорожному аскетичным, хотя, в отличие от предшественника М-415, он получил руль и приборы от М-412, мягкие обивки приборной панели и дверей. Существенная модернизация пассажирского помещения последовала только на М-2150. Модификация с открытым кузовом, согласно техническому заданию, считалось базовой моделью автомобиля <<Москвич-2150>>. Кузов такого типа освоить в производстве было значительно проще и дешевле, чем закрытый цельнометаллический. Подготовив, по примеру М-415 и М-416, прототипы с кузовом двух типов, завод предложи военным открытый автомобиль, подобный снятого с производства ГАЗ-69, а гражданским плановым органам - <<сельский>> автомобиль, по комфорту приближающийся к будущему ВАЗ-2121, но лучше приспособленный к бездорожью. Когда в 70-х годах на АЗЛК развернулись работы над новым вариантом внедорожника, в Бюро художественного конструирования по проекту дизайнера Владимира Эмильевича Вядро были построены поисковые нового кузова (в масштабе 1:5) на шасси М-2150. Попытки приблизить внешний облик джипа к современной автомобильной моде прекратились с началом полномасштабных работ над базовой легковой моделью, и все силы были брошены на прототипы <<Дельта>> и С1/С2/С3.
Последний раз АО <<Москвич>> вернулось к вопросу о джипе весной 1995 года: конструктор Алексей Джигурда получил задание вычертить общую компоновку нового <<2150>>, унифицированного с АЗЛК-2141. Джигурда и его помощник Алексей Каргин спроектировали шасси, сочетавшие дизель АЗЛК-21413, коробку передач <<2141>> без редуктора штатной главной передачи, оригинальную раздаточную коробку, раму и зависимую рессорную подвеску всех колёс. Была определена и посадка водителя. Дизайн кузова этой машины не разрабатывался.