Уважаемые посетители канала Автоархив, канал ещё очень молодой и только-только начинает развиваться. В плане выпуск статей о автомобилях Советской эпохи, как серийных, так и не попавшие в серию. Вы тоже можете участвовать в развитии канала, пишите в комментариях о каких отечественных автомобилях Советской эпохи Вы желаете увидеть статью на канале...
Во второй половине 50-х годов в Советском Союзе стартовали работы над несколькими моделями полноприводных автомобилей, значительно более лёгких и компактных, чем ГАЗ-69. Одну из таких машин разработал Отдел главного конструктора МЗМА.
Под ружьё?
Машины, выпускавшиеся Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА), предназначались для гражданского населения, а не для армии, хотя военные допускали возможность мобилизации этих автомобилей в случае начала боевых действий. До великой Отечественной войны на армейском полигоне проходил испытания КИМ-10-50, после войны - седан кабриолет <<Москвич 400/420>>. Эти модели так и не были признаны продукцией оборонного назначения, однако руководители завода прекрасно понимали, какую пользу можно извлечь из военных заказов. В самом начале 50-х годов главный конструктор МЗМА Александр Фёдорович Андронов и директор завода Василий Николаевич Тахтаров решили достроить заброшенный ещё во время КИМа цех, чтобы организовать в нём прессовое производство. Министерство автотракторной промышленности средств не выделило, и тогда Тахтаров предложил создать специальный автомобиль с установкой для пуска двигателей самолётов МиГ-15 и Ил-28. Заказчик в лице ВВС щедро оплатил разработку и освоение этой машины - аэродромного пускового агрегата АПА-7. Полученные средства Тахтаров и Андронов направили на оснащение новенького прессового цеха.
Никита Сергеевич Хрущёв, озабоченный подъёмом сельского хозяйства, поручил Андропову создать для тружеников села полноприводный автомобиль <<4х4>> с кузовом обычной легковой машины. Так появился <<Москвич-410>>. И хотя автомобиль пошёл в серию, Андропов остался не доволен. Он писал: <<Для условий деревенского бездорожья и езды вдоль заборов, плетней и кустарников кузов легкового автомобиля непригоден >>.
По наследству от Willys
Вскоре Министерство обороны СССР выдало техническое задание на компактный внедорожник - транспортер переднего края (ТПК). Этой темой параллельно занимались в НАМИ и на Ирбитском мотоциклетном заводе. В результате появился целый букет опытных вездеходов, и не только армейских. Свой вариант ТПК предложил и Андронов: на общей агрегатной базе предполагалось освоить более простой и утилитарный автомобиль, чем М-410, не с несущим кузовом, а с рамой, подходящий как для <<езды вдоль заборов и плетней>>, так и для переднего края. Андронов поручил возглавить работы над новым вездеходом Игорю Александровичу Гладилину, которого не задолго до этого повысили в должности - с начальника экспериментального цеха до заместителя главного конструктора. Гладилин хорошо зарекомендовал себя как конструктор гоночных автомобилей, верхнеклапанных двигателей и их узлов. Возможно именно Гладилину принадлежит имя создать утилитарный внедорожник <<Москвич>>, используя набор конструктивных решений легендарного Willys MB времён Второй мировой войны.
Интересно, что точного аналога Willys советская промышленность так, и не создала. Например, ГАЗ-64 и ГАЗ-67, несмотря на внешнее сходство с американским джипом, принципиально отличалось от него конструкцией агрегатов, а ГАЗ-69 превратился из пассажирского вездехода в лёгкий грузовичок. Если горьковчане подвергли ревизии классическую заокеанскую машину, то конструкторы МЗМА решили вернуть на русское бездорожье почти аутентичный Willys, установив двигатель от <<Москвича>> и унифицированные с ним агрегаты.
Первый образец под <<временным>> названием <<Москвич 4x4>> двигался своим ходом уже с осени 1958 года. Его создатели не только повторили компоновку Willys, но почти в точности воспроизвели его внешность: новая модель отличалась только советскими приборами, взятыми с ГАЗ-69 ветровым стеклом и наличием дверей. На машине стоял серийный верхнеклапанный двигатель М-407, недавно освоенный заводом. Работы по проектированию рамы, узлов трансмиссии и ходовой части возглавляли конструкторы агрегатов: Игорь Васильевич Новосёлов, Кама Ильич Файбисович и Виктор Иванович Евланов. Первый <<Москвич 4х4>> отличался от серийного М-410 или от ГАЗ-69 некоторыми техническими решениями. Например, раздаточная коробка устанавливалась непосредственно на фланец коробки передач, а не отдельным агрегатом, поэтому промежуточный карданный вал был исключён. Мосты, в отличие от М-410, закрепили поверх рессор, а не под ними. Такие компоновочные решения применялись исходя из маленьких размеров, а значит, плотной компоновкой машины. Упростить вождение должен был один общий рычаг управления раздаточной коробкой и включения переднего моста. В задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости. В то же время <<Москвич 4ч4>> сохранил ряд старых конструктивных решений. Например, коробка передач осталась трёхступенчатой. Картеры мостов <<Москвича 4х4>> ещё были раздельными, из двух чулок, как у М-410. Такие составные картеры характерны не для МЗМА, а для ГАЗа. Из двух половин составлялись мосты ГАЗ-69, ГАЗ-72, в то время как у всех легковых <<Москвичей>>, начиная с М-400/420, балка заднего моста была цельной - типа <<банджо>>. На полноприводные <<Москвичи>> - сначала на М-410, а потом на <<Москвич 4х4>> - перекочевала горьковская схема <<разрезных>> мостов. По наследству от Willys джипу <<Москвич>> достались колёсная база (2035 мм) и габаритная ширина (1572 мм), но колея получилась меньше, чем у американской машины, близкая по размерам к колее М-410. Совмещение оси кузова военного джипа с готовыми узлами <<Москвичей>> не прошло безболезненно. Например, просвет под картером раздаточной коробки московского прототипа получился немного меньше, чем у Willys, - 236 против 257 мм. Менее выгодными вышли угол въезда (41° против 49°) и угол съезда (33° против 35°). При этом джип <<Москвич>> оказался легче Willys на 92 кг.
Испытания и тесты
Чтобы получить средства на освоение производства, А.Ф.Андронов должен был как можно скорее продемонстрировать новинку военным. Момент был выбран удачно: в то же самое время Ирбитский мото-завод представил заказчику первый прототип транспортера переднего края. 15 октября 1958 года начались испытания обеих опытных машин. Для сравнения армейские испытатели выбрали аналоги - ГАЗ-69А и взятый с консервации новый, почти без пробега, Willys MB 1944 года выпуска. Вместе с этими машинами некоторые задания выполнял и серийный <<Москвич-410>>. В конце 50-х годов ещё не существовало Дмитровского авто-полигона, и перспективную гражданскую технику испытывали на бездорожье и дорогах общего пользования, для каждых испытаний придумывали свои методики и задания. Зато у военного НИИ-21 в подмосковных Бронницах были свой полигон, и профессионально отработанные методики испытаний автомобильной техники любого типа и назначения. Прежде всего, новым автомобилям устроили испытания на проходимость. Осенью машины штурмовали едва тронутые первым снегом и льдом болото, покрытый кочками луг, пашню. Замеры должны были показать, какое расстояние машина может пройти не застряв. На кочках оценивалась плавность хода. Испытатели проверяли максимальную высоту подъёма, на которую может забраться каждый автомобиль. Внедорожникам полагались и <<водяные процедуры>> в ледяной осенней Москве-реке, чтобы выяснить глубину преодолеваемого брода. Очень интересным был специфическим тест на маневренность в лесу: автомобили шли узкой тропой, цепляясь за торчащие со всех сторон ветки. Выяснилось, что <<Москвич>> и ГАЗ-69 заметно выигрывают у ТПК и Willys, поскольку их экипажи защищены брезентовыми боковинами. Изучалась возможность маскировки машин в складках местности и кустарнике. Зимой автомобили штурмовали снежную целину, проводились испытания на обледенелых дорогах, оценивалось удобство пользования и даже обзорность с места водителя. Контрольные замеры показали, что <<Москвич-4х4>> уверенно преодолевает тяжёлые участки, по проходимости незначительно уступает <<газику>> и Willys, а где-то ведёт себя даже чуть лучше этих машин, хотя мощность двигателя у него значительно меньше, чем у Willys. Тем не менее, критике подвергались нерациональная компоновка. Если у М-410 двигатель <<висел>> над передним мостом, то у <<Москвича 4х4>>, ради уменьшения высоты, его пришлось поставить внутри колёсной базы, как у автомобилей 30-х годов. Заводу предлагали внести серьёзные конструктивные изменения, например, сделать торсионную подвеску и бортовые редукторы - это заметно усложнило бы машину, увеличило её стоимость и затраты на освоение. Самые серьёзные претензии касались комфорта: зимой в машине было холодно, лобовое стекло оказалось низким, а зона, которую очищали дворники, располагалась намного ниже глаз водителя.
Вездеход меняет облик
Тем временем в ОГК МЗМА шла активная работа над модернизированным вариантом автомобиля, который должен был отличаться, прежде всего, кузовом - полностью изменённым, с оригинальной внешностью, технологичным в производстве. Ему, наконец, присвоили отраслевой индекс - <<Москвич-415>>. Работами по-прежнему руководил И. А. Гладилин, но, согласно заводской документации, ведущим конструктором новой версии джипа стал другой специалист - Аркадий Владимирович Носов, опытный кузовщик, работавший на МЗМА ещё в конце 40-х годов. Позже А. В. Носов станет одним из ведущих конструкторов по кузову следующих базовых моделей завода - М-408, М-412, М-2140. В конце 70-х годов Аркадий Носов возглавит КБ кузов завода. Помощником Носова при разработке джипа стал Александр Сергеевич Декаленков, молодой конструктор, только что окончивший институт. В конце 60-х годов Декаленков перейдёт с АЗЛК в московское представительство ВАЗа и вскоре будет направлен в командировку в Турин, где в центре стиля FIAT примет активное участие в проектировании <<Автомобиля №2>> - будущего ВАЗ-2103. Конечно, ни о торсионах, ни о колёсных редукторах речь не шла. Общая компоновка с передней осью перед двигателем тоже осталась неизменной. Заднее сиденье по-прежнему находились между арками задних колёс. Большую работу провели конструкторы бюро кузов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Чуразов. Новая машина отличалась от первого прототипа продуманной формой задней части кузова, изменёнными дверями. Существовало два варианта оперения. Первый ещё напоминал Willys, только со странной, не очень красивой двухэтажной облицовкой. Зато второй, с небольшим объёмным капотом и установленным рядом с прорезями радиатора фарами, пропорциональным и внешне привлекательным. Его и приняли как окончательный вариант.
Создатели механизмов - И. В. Новосёлов, К. И. Файбисович, В. И. Евланов, Л. И. Сморгонский и их коллеги - подготовили новые мосты с не разрезными картерами, четырёх-ступенчатую коробку передач, по-прежнему сблокированную с <<раздаткой>> в общий узел. Уже в ходе испытаний М-415 конструкторы успешно справились с задачей изменения конструкции агрегатов. Модернизированную коробку избавили от произвольного выключения (на шоферском сленге - <<выбивания>>) первой передачи, изменили покрытие шестерни третьей передачи. В раздаточной коробке поменяли блок шестерён на роликовых подшипниках вместо цилиндрических. Задний мост получил полуоси полностью разгруженного типа взамен полу-разгруженных. Для диска сцепления подобрали более надёжный фрикционный материал. Небольшие изменения внесли в рессоры и передний мост. Размерность автомобиля по сравнению с первым образцом изменилась незначительно. Например, осталась та же колея. Увеличились просветы: едва заметно под передним мостом (214 против 210 мм),зато существенно под раздаточной коробкой (266 против 236 мм), под задним мостом просвет уменьшился с 222 до 214 мм, стал больше угол въезда (35 вместо 33 мм) и чуть меньше угол съезда (40 вместо 41 мм). Машина потяжелела примерно на 25 кг. Если у М-410 были рычажные амортизаторы, то у М-415 уже телескопические. По наследству от <<четыреста десятого>> ему достался рулевой механизм, подобный тому, что был у <<Победы>> ГАЗ-20, и неизменное трёх-спицевое рулевое колесо. Контрольные приборы для джипа позаимствовали у М-407 и его модификаций.
Не взяли в десант
На этот раз на испытания вышла не одна машина, а сразу три. Ровно через год после начала испытаний <<Москвича 4х4>> в Бронницы поступили два опытных образца обновлённого джипа <<Москвич-415>>. Третий автомобиль испытывали на МЗМА. Одним аналогом по-прежнему служил тот же Willys, двумя другими - ГАЗ-69А. Причём первый <<газик>> , был серийным, с нижне-клапанным двигателем типа ГАЗ-20, а второй - опытным, оснащённым недавно появившимся верхнеклапанным мотором ГАЗ-21А. Военные заказчики сразу же обратили внимание на то, что М-415 не соответствует ряду тактико-технических требований. Например, его не оснастили ни пред-пусковым подогревателем, ни выключением массы, ни даже омывателем лобового стекла (в 1959 году он отсутствовал и на серийном седане М-407). Конструкторы, привыкшие проектировать гражданскую технику, упустили из вида целый ряд специфических военных устройств. Они не предусмотрели место для войсковой коротковолновой радиостанции и навигационного прибора. На М-415 не было карманов для планшетов и карт, кронштейнов для бочка с водой, аптечки первой медицинской помощи, маслёнки для жидкой смазки и даже насоса для накачки шин. Снаружи не установили ни поручней для выталкивания застрявшего автомобиля, ни буксирных крюков. Всё это несложные в производстве и не дорогие детали. Более того, в автомобиль <<забыли>> уложить необходимый комплект запчастей, бачок для масла, воронку для заправки бензином, утеплительный чехол для капота и радиатора. Не обошлись без претензий и конструкции узлов,: например, на машине не было ни коробки отбора мощности, ни места для её крепления. Много нареканий вызывало неэффективное отопление: печке не хватало мощности, чтобы прогреть пространство под натянутым тентом. Наследство от первого прототипа - недостаточно высокое лобовое стекло и неудовлетворительная работа стеклоочистителя. Часто ломались оба передних сиденья - регулируемое водительское и откидное пассажирское. Главный упор испытатели делали уже не на исследовании проходимости - способность штурмовать гиблые места показали прошлогодние тесты первого <<Москвича 4х4>>. Теперь машинам предстояли пробеги на длинные дистанции, испытания узлов и агрегатов на надёжность, специфические военные задания. Между октябрём 1959 и январём 1960 года автомобили, поступившие в распоряжение военных, совершили два дальних пробега по шоссе: один из Бронниц в Москву и Калинин, другой через Белые столбы, Тулу и Харьков в Запорожье. Их гоняли по просёлкам Подмосковья, осенью - по размокшим колеям и выбоинам, зимой - по заснеженным дорогам. В Запорожской области под колёса джипов легли булыжные шоссе, частично разбитые. На бездорожье М-415 не раз цепляли за грунт низко висящими кронштейнами рессор - там, где ГАЗ-69А проходил свободно, не задевая неровности.
В оттепель на мокром асфальте сравнивали устойчивость к опрокидыванию и управляемость подопытных машин, проверяя на какой скорости можно пройти по заданному радиусу. Если ГАЗ-69А на высокой скорости срывались в занос и вылетали с траектории, то М-415 и Willys начинали опрокидываться - на них навешивали специальное страховочное колесо. Во время дорожных испытаний проявилась недостаточная курсовая устойчивость новой машины, было много случаев заноса и потери управления, оба <<Москвича>> переворачивались: один на бок, другой вверх колёсами. Водители и контролёры при авариях не пострадали, но автомобилю поставили неутешительный диагноз: склонность к заносу и опрокидыванию из-за неудачной развесовки, узкой колеи и высокого центра тяжести. Испытывали автомобиль и в Воздушно-десантных войсках. Благодаря своей компактности М-415 прекрасно подходил для транспортировке по воздуху. В транспортный самолёт новой тогда модели Ан-8 можно было загрузить три машины: со сложенным тентом и ветровым стеклом - в специальный контейнер, с поднятым тентом - без контейнера. Но десантники рассматривали М-415 как командирский автомобиль взамен ГАЗ-69А. В полку ВДВ полагалось иметь два ГАЗ-69А - для командира и начальника штаба полка. При необходимости эти машины использовали вместо уничтоженных в бою трёх дверных ГАЗ-69, прежде всего, в качестве артиллерийских тягачей. Но <<Москвич>> с его маломощным мотором в 45 л. с. не годился для буксировки орудий и десантникам не подошёл. На испытаниях <<Москвичи>> прошли 25 тыс. км. На середине дистанции их ремонтировали, заменяя агрегаты на модернизированные заводом. По окончании пробега одну машину разобрали полностью, другую частично, чтобы проверить износ узлов и агрегатов. Испытания выявили немало дефектов, но в целом их было не больше, чем у других опытных машин.
Путёвка в жизнь
Вердикт военных, несмотря ни на что, оказался положительным: <<Автомобиль М-415 может быть использован вместо автомобиля ГАЗ-69А в качестве автомобиля связи, командирского и служебного в Сухопутных войсках, управления штабов, где во вместимости может быть использован легковой 4-местный автомобиль повышенной проходимости>>. Фактически это заключение, подписанное 10 декабря 1959 года, давало М-415 путёвку в жизнь. Внедорожному <<Москвичу>> нашлось место в армейском строю. Правда, с оговоркой - <<после конструктивных доработок>>, но эта проблема была решаемой. Более того месяцем раньше - 19 ноября 1959 года - вышел приказ №528, согласно которому началась подготовка к производству автомобиля <<Москвич-415>>. Надо заметить,что московский джип получи одобрение высшего руководства страны. В период проведения в декабре 1959 года Пленума ЦК КПСС, посвящённого вопросам сельского хозяйства, А. Ф. Андронова вызвали в Кремль с опытными образцами М-415 и его закрытой модификации М-416. Н. С. Хрущёв лично показывал машины участникам пленума - все были в восторге. Хрущёв поздравил Андронова с успехом, а потом поставил перед Советом министров СССР и Госпланом вопрос об организации производства этих автомобилей. Казалось, до рождения новой базовой модели завода осталось совсем немного. Но когда дошло до дела, возникли препятствия, А. Ф. Андронов писал: <<Вот тут-то и появилось множество <<раков>>, <<лебедей>> и <<щук>>: одни хотят иметь автомобиль. но участвовать в производстве не хотят, другие средства выделить не могут, третьи не могут даже представить, где добыть и где поставить пресс типа <<Гамильтон>> для штамповки лонжеронов рамы>>. Вопрос о выпуске машины должно было решить совещание 23 января 1960 года, которое вёл секретарь ЦК КПСС Николай Григорьевич Игнатов. М-415 собирались выпускать не МЗМА, а на новосибирском заводе <<Сибсельмаш>>. По словам Андронова, <<начались длинные споры, в ходе которых выявились сложности непреодолимые или труднопреодолимые, шли разговоры о средствах больших и малых, о необходимости постройки цеха и т. д. Но в итоге большинство участников совещания объединились для того, чтобы не брать на себя лишних хлопот. В этой обстаноке Игнатов был вынужден согласится с мнением этого большинства>>. В результате, согласно новому приказу №54 от 3 февраля 1960 года, подготовка производства М-415 была приостановлена. Как раз в феврале в Бронницах завершилась намеченная программа испытаний и обрабатывались их результаты.
Вторая попытка
Если бы <<Москвич-415>> всё же добрался до серийного производства, в войска поступила бы лишь небольшая часть машин - не более 20% годового выпуска. Остальные М-415, записанные в картотеках военкоматов как <<мобилизационный резерв>>, отправилась бы туда, где были наиболее востребованы - на село. Там им простили бы все возможные и невозможные конструктивные недостатки, а скорее всего, никто бы и не подумал, что у этой машины вообще есть какие-то недостатки - в 60-х годах в большинстве российских деревень было просто не на чем ездить. Терпеть холод под плохо отапливаемым брезентовым верхом, наклонять голову, пытаясь увидеть дорогу в низкое лобовое стекло, едва очищаемое тощими дворниками, даже ставить на колёса перевернувшуюся машину - это всё же лучше, чем месить сапогами километры грязи и снега, трястись на подводе, запряжённой лошадьми, или планировать поездки в зависимости от возможностей единственного в колхозу грузовика. И самое главное - в конструкции М-415 хватало резервов для модернизации. Об этом свидетельствует предприятия руководителями и конструкторами АЗЛК в 70-х годах попытка возродить автомобиль. Проблема маломощного двигателя легко решилась, когда стал доступен мотор нового поколения М-412. Расширенная колея добавила автомобилю устойчивость, а удлинённая база - управляемости и вместимости. Скорее всего, модернизированный <<переходный>> М-415С, а потом и окончательный вариант М-2150, стали бы серийным автомобилем, если бы не в феврале 1960 года не был так бездарно заброшен проект первого московского джипа.
По некоторым данным, в конце 50-х годов было построено в общей сложности около десятка опытных образцов джипа <<Москвич>>. Точно известно о существовании одной машины <<Москвич 4х4>> в первоначальном варианте, двух автомобилей с <<переходным>> дизайном оперения, как минимум трёх прототипов М-415 в окончательной версии с открытым кузовом и минимум двух машин с закрытым кузовом М-416.
<<Москвич-416>> Основной модификацией джипа <<Москвич>> стал автомобиль с закрытым цельнометаллическим кузовом, максимально унифицированный с базовой открытой моделью. Он представлял собой компактный универсал с открывающейся влево торцевой дверью, как у М-423. Именно <<Москвич-416>> первым получил расположенное на правом борту запасное колесо - необычное решение, впоследствии примененное на джипах 70-х годов М-415 и М-2150. У базового М-415 запаска стояла традиционно на заднем борту. Если базовая открытая модель была выпущена в подготовку к производству, то М-416 - нет. Один экземпляр джипа с закрытым кузовом служил в подсобном хозяйстве АЗЛК до 80-х годов. Он сохранился до наших дней в комплектном виде.
Шасси повышенной проходимости
Зная о том, что военные заинтересованны в транспорте переднего края, главный конструктор МЗМА А. Ф. Андронов распорядился построить такой автомобиль на агрегатах полно-приводных <<Москвичей>>. При случае шасси повышенной проходимости (так назывался проект) могло стать основным - заказчик профинансировал бы его освоение, и за счёт этого увидел бы свет базовый <<Москвич-415>>. Ходовой образец получил у конструкторов и испытателей прозвище <<гробовоз>>. Разработка МЗМА проиграла конкурс. Эту нишу заняли машины, выросшие из опытных конструкций ИМЗ и НАМИ и в последствии воплотившиеся в серийный автомобиль ЛуАЗ-967.
Технические характеристики <<Москвич-415>>
Число мест...............................................................................4
Максимальная скорость.........................................95 км/ч
Контрольный расход топлива.........................9,5/100 км
Электрооборудование..................................................12 V
Аккумуляторная батарея........................................6СТ-42
Генератор постоянного тока........................................Г22
Стартер..............................................................................СТ-4
Реле-регулятор..........................................................РР24-Б
Прерыватель-распределитель..................................Р-35
Свечи зажигания........................................................А-11У
Размер шин................................................................6,40-15
Масса, кг
Снаряжённая..................................................................1124
Полная, в том числе.....................................................1474
на переднюю ось................................................608
на заднюю ось.....................................................868
Дорожные просветы, мм
Под передней осью.......................................................214
Под задней осью............................................................212
Под раздаточной коробкой........................................266
Наименьший радиус поворота, м
По колее внешнего переднего колеса.....................5,4
Рулевой механизм
Глобоидальный червяк с двухгребневым роликом,
передаточное число - 18,2
Передняя подвеска
Зависимая, на продольных полуэллиптических
рессорах, амортизаторы гидравлические,
телескопические
Задняя подвеска
Зависимая, на продольных полуэллиптических
рессорах, со стабилизатором поперечной
устойчивости, амортизаторы гидравлические,
телескопические
Тормоза
Рабочие - передний и задний барабанного типа,
привод гидравлический, нераздельный
Стояночный - с тросовым приводом на центральный
тормоз барабанного типа, установленный на
выходном валу раздаточной коробки
Коробка передач
Механическая, трёхвальная, четырёхступенчатая с
синхронизаторами на II, III и IV передачах
Передаточные числа
I - 3.91; II - 2.42; III - 1.45; IV - 1.0; задний ход - 4,95
Раздаточная коробка
Механическая, двухступенчатая;
передаточные числа: I - 1.21; II - 2.58
Главная передача
Переднего моста - коническая, со спиральными
зубьями, передаточное число - 4,62
Заднего моста - коническая, со спиральными
зубьями, передаточное число - 4,62
Сцепление
Однодисковое, сухое
Двигатель
М-407, карбюраторный, четырёхцилиндровый,
рядный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм...................................................76
Ход поршня, мм..................................................................75
Рабочий объём, см3......................................................1358
Степень сжатия..................................................................7,0
Порядок работы цилиндров...................................1-3-4-2
Число клапанов......................................................................8
Карбюратор
К-59
Максимальная мощность
45 л.с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент
8,8 кгс/м при 2600 об/мин
В 50-е годы Игорь Гладилин (1907 - 1975) заведовал экспериментальным цехом МЗМА, где строились прототипы серийных автомобилей и спортивных машин, и от него во многом зависело, как конструкторские идеи воплотятся в металле. И. А. Гладилин участвовал в создании купе на базе <<Москвича-Э403/424>>, открытого двухместного <<Москвич-404 спорт>>, гоночных МЗМА-1 (<<Москвич-Г1>>) и <<Москвич-Г2>>. Но мало кто знает, что опытный верхнеклапанный двигатель М-404, спроектированный при участии Гладилина, устанавливали на гражданские седаны - опытные образцы будущего М-402 (начиная с прототипа третий серии), построенного в ноябре 1953 года. А. Ф. Андронов оценил талант Игоря Александровича и назначил его заместителем главного конструктора по спортивным и специальным разработкам. Андронов искал пути создания второй базовой модели завода помимо обычной легковой. Такой моделью мог стать утилитарный джип для села и армии: автомобили М-415 и М-416 почти удалось подготовить к производству. На роль альтернативной базовой модели мог претендовать и микроавтобус <<Москвич-А9>>. Над оригинальными узлами внедорожника и микроавтобуса трудились ведущие специалисты завода. Гладилин координировал их работу. Но любимой темой Игоря Александровича оставались спортивные автомобили. В 60-е годы гоночные проекты МЗМА становились всё более интересными с технической точки зрения: пространственный трубчатый каркас, реечное управление, оригинальные подвески, система питания с несколькими карбюраторами. Появились новые формулы: <<Москвич-Г3>> с передним расположением двигателя, <<Москвич-Г4>> со средне-моторной компоновкой. При создании таких машин многое требовалось подгонять по месту, и здесь огромные значения, интуиция и точный глазомер Гладилина были незаменимы. Игорю Александровичу Гладилину было присвоено звание заслуженного тренера СССР по автоспорту. Он готовил к соревнованиям самые совершенные гоночные машины завода Г5 и Г5М, участвовал в создании гоночных модификаций мотора М-412 с двумя распределительными валами и 8-цилиндрового двигателя с четырьмя карбюраторами <<Москвич-ГД1>>, предназначенного для <<взрослой>> формулы 1. Рабочий объём двигателя был не большим - 1,5 л, зато по проекту 10000 об/мин мотор должен был развивать 200 л. с. Гоночная формула <<Москвич>> последнего поколения Г5 дебютировала на соревнованиях в 1969 году. Машина оснащалась одной из модификаций мотора М-412 с двумя распределительными валами и установленной позади задних колёс коробкой передач. И всё же одна разработка Гладилина попала на конвейер. В качестве товара народного потребления МЗМА/АЗЛК в течении многих лет выпускал игрушечный педальный автомобильчик: малыш нажимал на педали - и машинка начинала двигаться, колёса управлялись рулём, фары включались нажатием кнопки.
Игорь Александрович Гладилин
1953 год
Возглавил экспериментальный цех МЗМА
1957 год
Под руководством Гладилина на базе модели <<407>> изготовлен прототип микроавтобуса <<Москвич-А9>>
1958 год
Назначен заместителем главного конструктора по спортивным и специальным разработкам
1959 год
При участии И. А. Гладилина начинается подготовка к производству джипа <<Москвич-415>>
1965 год
Вместе с М. З. Мильштейном и Л. М. Шугуровым проектирует 8-цилиндровый двигатель <<Москвич-ГД1>>
1969 год
Подготовил к соревнованиям гоночную формулу <<Москвич>> последнего поколения Г5
1970 год
Получил авторское свидетельство ВНИИТЭ на детский педальный автомобиль второго поколения с новым дизайном кузова
1972 год
Сконструировал автомобиль с серийным кузовом М-412, на котором Ю. И. Лесовский и Н. В. Шевченко установили шесть всесоюзных рекордов
После окончания битвы за Москву в цехах бывшего завода КИМ был оборудован новый завод №39 (почтовый ящик №1428) танковой промышленности. С декабря 1941 по декабрь 1943 года по решению Наркомата среднего машиностроения завод был перепрофилирован на выпуск 83 наименований запасных частей для <<ленд-лизовских>> автомобилей американских марок и укомплектован необходимым оборудованием. На небольшом предприятии, получившим название Московский завод <<Автозапчасти>>, были только директор и сотня рабочих. Следующий приказ Наркома среднего машиностроения №381 от 16 августа 1944 года предписывал руководству завода начать подготовку к возобновлению производства легковых малолитражных автомобилей. На предприятие стали стекаться возвращавшиеся с фронта специалисты - конструкторы из НАМИ. горьковчане с ГАЗа. Окончательно судьба предприятия определилась 24 мая 1945 года, когда вышло постановление № 1167-278-с, в котором впервые появилось новое название - Московский завод малолитражных автомобилей (МЗМА). Послевоенную модель выбирали летом 1945 года с участием высших руководителей страны. Довоенные машины семейства КИМ-10 забраковали окончательно. Выбор сделали в пользу немецкого Opel. Некоторые инженеры НАМИ активно предлагали модель Olympia или, как минимум, её верхнеклапанный двигатель объёмом 1488 см3. Но И. В. Сталин настоял на производстве модели Kadett с нижнеклапанным двигателем 1074 см3 и четырёх дверным кузовом. Подготовка технической документации, необходимой для выпуска автомобиля, не унифицированного ни с одной из прежних отечественных моделей, была организована сразу на нескольких предприятиях. Основные чертежи и мастер-модели по кузову и двигателю готовили три конструкторских бюро, организованных на территории Германии - в советской оккупационной зоне. Адаптация немецких разработок к имеющемуся в Москве станочному парку и проектирование ряда узлов легли на плечи инженеров созданного на заводе Отдела главного конструктора. Ведущим конструктором по кузову стал Л. И. Белкин, по рулевому управлению - Б. Д. Кирсанов, по тормозам - И. В. Новосёлов. Все они горьковчане. прошедшие школу ГАЗа. Сцепление и карданный вал проектировал фронтовик И. К. Чарноцкий. Чертежи коробки передач и заднего моста готовил К. И. Файбисович, передней и задней подвески - А. Ф. Андронов. Все перечисленные конструкторы составляли костяк ОГМ МЗМА, они же активно работали над узлами и агрегатами большинства следующих моделей <<Москвичей>>. Изготовление автомобилей на заводе стало возможным, когда смонтировали кондуктор для сварки кузовов. Точно известно, что он был иностранного производства, ранее побывавший в эксплуатации. Благодаря усилиям советских и немецких специалистов, полный цикл подготовки к производству занял всего лишь 17 месяцев. Утром 9 декабря 1946 года на конвейере собрали первый автомобиль <<Москвич-400/420>>. Освоение поточного производства продолжалось ещё несколько месяцев. К празднику Первомая 1947 года было построено около 130 машин. Конструкторы в Германии спроектировали целый ряд специальных кузовов. Опытные образцы автомобилей поступили на МЗМА, но для выпуска отобрали только грузовик с деревянными бортами. В 1947 году были построены два разных образца грузопассажирских универсалов (первый - ещё на шасси Opel) и 11 фургонов, на которых была отработана форма и технология производства. В 1948 году фургон <<вуди>> М-400/422 пошёл в серию, но выпуск деревянных частей и сборку кузова осуществлял не МЗМА. Первой самостоятельной разработкой завода стал кабриолет М-400/420А, не имевший точного аналога среди довоенных Opel.
В июле 1952 года завод, наконец-то, стал само-окупаемым предприятием. В октябре того же года с конвейера сошёл стотысячный автомобиль. В 1949 году исполняющим обязанности главного конструктора был назначен А. Ф. Андронов (вместо вернувшегося в Горький первого главного конструктора МЗМА Н. И. Борисова). С именем Андронова будет связан расцвет предприятия. За счёт средств, полученных на освоение аэродромного пускового агрегата АПА-7, достроен и запущен современный кузнечно-прессовый цех, освоен полный цикл кузовного производства ( прежде часть кузовных деталей <<Москвича>> выпускал ЗИС).
А главное благодаря Андронову начались работы над современными автомобилями. Новый главный конструктор признал бесперспективным начавшиеся ещё при Борисове попытки частично изменить внешний облик существующей модели. Не вмешиваясь в кузовное производство, серийный <<Москвич>> избавили от старых <<опелевских>> недостатков. С комплектом новых узлов он получил индекс М-401. А на перспективу началось проектирование полностью нового автомобиля. Конструкторы и технологи МЗМА провели огромную работу - от первых двух макетов в натуральную величину, изготовленных в 1951 году, до безостановочного перехода к серийному выпуску принципиально новой машины <<москвич-402>> в апреле 1956 года.