Шевчук Александр Владимирович
Звонок будильника настойчиво стучит по моей спящей голове: «Вставай, Саня, вставай! Тебе на работу пора!». Господи, как вставать не охота, ещё бы минут сто двадцать добрать. А нечего было вчера до полуночи читать, ведь знал же, что с утра на работу. Лежи, не лежи, а вставать надо. По привычке глянул в окно. Наша комната в общаге расположена на четвёртом этаже, окно выходит на город. Ну, посмотрел в окно, и что там? Низкое серое небо, дождик моросит, трубы Печорской ГРЭС не видно вообще. Значит и видимость и высота облаков не порадуют меня с утра. А может и весь день не порадуют. Направление ветра – не поймёшь, вроде дует с севера. Термометр за окном показывает плюс шесть. Ничего себе, и это в середине июня. Лето называется. Вот такое, хреновое лето!
Дома я один, жена повезла ребёнка к тёще, я холостякую. Слышно, как за стенками у кого-то тоже звенят будильники. Так им и надо! Не всё мне одному в эту раннюю непогодь на работу идти.
Вышел в умывальник, умыться, побриться, зубы почистить. Смотрю на себя в зеркало полусонными глазами. Какое же всё-таки бесполезное занятие – утреннее бритьё! Брейся не брейся, а завтра такой же вид будет. Не хочется, но надо! Как говорится, советский лётчик должен иметь вид опрятный, бравый, и слегка придурковатый, дабы разумением своим не смущать начальство.
Пошёл на общую кухню, поставил чайник на плиту, потом поплёлся дальше по коридору. За лестницей, в холостяцкой комнате, живёт мой штурман «Драконя». Он ещё не женатый, спит крепко, как сурок, поэтому в дверь ему колочу изо всей дури. Наконец-то разбудил, хоть он свой будильник и слышал, но командир лучше любого будильника.
Быстро позавтракал бутербродами с чаем. На завтрак что-нибудь серьёзное самому себе лень готовить, да и есть в такую рань не очень хочется, но надо.
Пока одеваюсь, в голове уже проигрываю предстоящий полёт. Сейчас в аэропорту схожу на «метео», узнаю погоду по площадям на маршруте, на аэродромах и тогда мысли приобретут более конкретный строй. Посмотрим, подумаем, прикинем.
Одел свитер, лётный комбинезон, сверху лётную кожаную куртку, обул свои любимые сапоги. Они не резиновые и не кирзовые, а какие-то «смешанные». И ноге удобно, не потеет, не промокают, можно по любой грязи ползать. Одно слово – «говнодавы». А лучше и не скажешь. Где я только в них не шагал. Так, документы проверил, всё на месте, фуражку на голову, взгляд в зеркало: « Красавец!». Всё, пошёл.
На лестнице, позади меня слышны торопливые шаги. За мной в припрыжку, через ступеньку летит вниз штурман. На втором этаже к нам присоединяется бортрадист Витя Таранченко. Он тоже живёт в этой общаге. Тогда мы все жили в общежитии. Только вышли из общаги, нас догнал бортмеханик Витя Поздеев. Он живёт через дом, в малосемейке. Поздоровались и пошагали в аэропорт. Благо идти не далеко, три сотни шагов. Возле самого аэропорта повстречали второго пилота Витю Мельника. Он живёт в бараках-малосемейках за штабом авиапредприятия. Вот и весь экипаж в сборе.
Возле стартового медпункта небольшая очередь, толпятся экипажи самолётов АН-2, вертолётов МИ-8, и наших два, с МИ-6. Стандартная процедура предполётного медосмотра. Вопросы: « Как отдыхали? Завтракали?». Я прохожу осмотр последним. Дежурный фельдшер пощупала пульс, расписался в журнале, штамп в задании на полёт: « Экипаж в количестве пяти человек к вылету допущен, число, подпись».
Забираю задание, поднимаюсь на второй этаж. Работу я знаю с вечера. Накануне я видел наряд, заходил в службу ПАНХ (применение авиации в народном хозяйстве), короче «заказчики». Мы должны сегодня отвезти вездеход ГАЗ-71, его механика-водителя и трёх геологов, а также килограммов триста продуктов и снаряжения в район озера Ямбото. Оно находится примерно в трёхстах сорока километрах на север от Печоры, десять километров восточнее от метки 188 метров, с громким названием гора Нурга-Мыльк.
Так, первым делом на метеостанцию. Читаю погоду по площадям, по аэродромам, смотрю прогнозы, фактическую погоду, надо глянуть на метеокарту, что там за обстановка, какая «бяка» и откуда движется. Так, по Печорским площадям сто на тысячу метров, по Усинским и Возейским то же самое, а вот по Харьягинским и Варандейским уже сто пятьдесят на две тысячи. Нижняя кромка облаков в Печоре – 80 метров, в Усинске – 120, на Возее-150, на Харьяге – 200. Видимость в Печоре 2 километра, в Усинске тоже, на Возее более двух, на Харьяге более десяти. На всякий случай интересуюсь, что там в Инте. Она в ста семидесяти километрах на северо-восток от нас. Там нормально, прогноз сто пятьдесят на две тысячи, фактическая погода: нижняя кромка 250 метров, видимость – четыре километра. Это уже хорошо. Интересуюсь у синоптика, что передавал о высоте верхней кромки облаков взлетевший от нас самолёт АН-24, который пошёл на Сыктывкар. Борт передал, что верхняя кромка облаков на высоте 1600-1700 метров, обледенение слабое, он облака быстро проскочил. Попросил узнать такую же информацию от аэропорта Усинск, там взлетала утренняя «тушка» (самолёт ТУ-134) на Москву. В районе Усинска верхняя кромка 1500-1600 метров. Ага, понятно! А как там температура воздуха и направление ветра по высотам? Так, картинка вырисовывается!
Теперь в АДП (аэродромный диспетчерский пункт), доложил, что приступили к предполётной подготовке. Мы стоим в наряде на 9-06 московского. Сейчас без двадцати восемь, надо поторапливаться.
-« Второй пилот, мухой к «заказчикам», заявки на полёт, оформлять груз и пассажиров, пусть приготовят доски и гонят свой вездеход к вертолёту. Механик, на вертолёт, с борта вызовешь топливозаправщик, заправка полная – 9, 5 тонн. Бортрадист, на вертолёт. Когда подгонят вездеход, вместе со вторым пилотом начинайте загрузку, подвеску снять!».
Мы со штурманом остаёмся одни. Я ему говорю: « Игорь, мы пойдём следующим образом – после взлёта попросим эшелон 1800 метров и пойдём верхом до Усинска, далее до Возея, потом снизимся на привод Харьяги, пробьём облачность, перейдём с приборного полёта на визуальный, и от Харьяги до озера Ямбото пойдём по ПВП (правилам визуальных полётов), разгрузим вездеход, обратно на подбазу Харьяга, дозаправимся и домой. Так, Печора-Усинск, 90 км, Усинск-Возей, 85, Возей-Харьяга, 60, и до Ямбото – 140, и обратно до Харьяги – 140. С заходами, пока будем крутиться, пока будем разгружаться на «шаге» - это около трёх часов, плюс полчаса навигационный запас, плюс непредвиденное время, пока будем искать точку выгрузки, в общем, заправка полная. Считай, штурман, маршрут. Топливо на прогрев, выруливание спишешь побольше, чтобы на взлёте по-самолётному максимальный взлётный вес был ровно 42,5 тонны. Лишнее топливо нам в тундре не помешает. Прогноз прогнозом, а как оно там будет на самом деле, посмотрим. Да, и к слову сказать, лишнего топлива после взлёта на борту не бывает. «Драконя», считай внимательно, а я пойду пока в ПДСП насчёт топливозаправщика потороплю!».
Всё завертелось. Я пока в окна поглядываю. То же серое низкое небо, дождик моросит, видимость километра два. Бр-р-р-р! Ну и лето. Минут десять поболтал с друзьями-приятелями. Тут и штурман в коридоре показался, машет рукой. У дежурного штурмана получили консультацию, он проверил штурманский бортжурнал. Теперь на «метео», ещё раз проконсультировался, всё просмотрел, получил на руки метеобланк (полёт более двух часов), расписался в журнале, и в АДП. Поулыбался знакомым девочкам-диспетчерам, записал в журнале принятия решения на вылет всё, что нужно, поставил свою подпись, что решение принял, дежурный диспетчер сделала отметку в задании на полёт, поставила свою подпись, пожелала счастливого полёта. В ответ: « Спасибо!», и на выход.
Теперь на первый этаж в «перевозки» (СОП-служба организации перевозок), забрать сопроводительные документы и на лётное поле к автобусу. Он уже урчит возле крыльца. Штурман за мной, как нитка за иголкой. Взгляд на часы, до вылета сорок минут, должны успеть!
Автобус шустренько везёт нас по аэродрому к дальним стоянкам. Там, за лесочком стоят наши корабли. Издалека видно нашу «ласточку», МИ-6 под бортовым номером СССР-21016. Грузовые створки открыты, и возле самого трапа, уткнувшись в него носом, стоит вездеход. По правому борту вытянулся жёлтый топливозаправщик. Заправочный шланг тянется под вертолётом к левому подвесному баку, значит, заправка подходит к концу. Подъехали, вышли на бетонку, отпустили автобус. Он, попыхивая синим дымком, укатил обратно, к зданию аэровокзала.
Мы со штурманом выполнили предполётный осмотр вертолёта. Заправка уже закончена, топливозаправщик отъезжает. Ферму внешней подвески отсоединили и вместе с ограждением вытащили на стоянку в сторонку. Сегодня это оборудование нам не понадобится.
На улице по-прежнему моросит противный дождик и дует неприятный северный ветерок. Поёживаясь от непогоды, подымаюсь по трапу в грузовую кабину. На её пол уже положили толстые доски, как раз под ширину колеи вездехода, чтобы он своими гусеницами не порвал нам пол грузовой кабины. Бортрадист уже пропустил трос лебёдки через блок полиспастов и выпускает трос, чтобы второй пилот подтянул крюк к буксировочному тросу вездехода. Хоть вездеход заезжает своим ходом, надо подстраховаться, чтобы его на трапах не повело, когда он будет переваливаться на гребне между трапами и полом кабины.
Работа кипит слаженно, никому ничего не надо объяснять, никого не надо подгонять. Все и так всё знают и чувствуют, сколько до вылета осталось.
Механик-водитель тягача, умница, загнал его в грузовую кабину тютелька в тютельку, хоть от края гусениц до бортов с откидными сидениями осталось сантиметров по пятнадцать, а может и чуть меньше. Заехал тягач плавно, без рывков и рысканий, замер точно под редуктором, заполнив собой и вонючим, синим выхлопом дизельного топлива всю грузовую кабину.
Мои хлопцы, при помощи техников, геологов и водителя, начали шустро швартовать тяжёлый и габаритный груз специальными растяжками за «рымы» (такие специальные кольца в полу грузовой кабины), а то не дай бог груз сместится в полёте.
Наконец- то всё. Вездеход надёжно привязан, груз в его кузове затянут сеткой, пассажиры расположились на боковых сидениях в передней части кабины. Бортрадист уже вызвал по рации АПА, ага, вон он уже показался из-за хвоста вертолёта. Теперь можно и в пилотскую кабину, занимать места согласно купленных билетов.
Зябко в кабине. Она ещё не живая, холодная и неуютная. Ничего, сейчас запустимся, прогреемся, включим обогрев, печку и будет нормально. Обогрев и печка летом, смехота! И ничего не смехота. Мы же не виноваты, что в этом году такое начало лета. Посмотрим, как оно дальше будет.
Сел в левое пилотское кресло, подогнал его по высоте, установил спинку кресла под удобным углом, открутил барашек педалей каблуком, чтобы педали были под длину ног. Застегнул привязные ремни, открыл замок рычага «шаг-газ» и убрал эту противоугонную кочергу за сидение.
Трап убран, входные двери закрыты, АПА привязан к борту, уже дал питание на разъёмы. Проводим тренаж в кабине по особым случаям в полёте, читаем карту контрольных проверок перед запуском двигателей. В кабине раздаются сухие щелчки АЗСов (автоматов защиты сети), тумблеров, оживают табло на приборных досках.
Всё готово.
-«Механик, запуск левый!»
Витя Поздеев, открыв свой блистер, высовывает руку с поднятым одним пальцем. Выпускающий техник, стоящий перед вертолётом, смещается ближе к левому борту.
Нажимаю кнопку запуска левого двигателя и кнопку секундомера на бортовых часах. Дрогнула стрелка оборотов и побежала по индикатору, показывая нарастание оборотов турбокомпрессора. Правая рука легла на кран останова левого двигателя. Плавным движением руки двигаю кран вперёд. В камерах сгорания засвистело пламя, движок басовито загудел, набирая обороты. Медленно поползли вправо огромные лопасти несущего винта. Вертолёт начал плавно раскачиваться на амортстойках. Левый двигатель на малом газе. Запускаем правый. В левом блистере рука бортмеханика с поднятыми двумя пальцами. Техник смещается к правому борту. Так, оба движка запущены, вертолёт перестал раскачиваться, гидродемпферы всех лопастей работают нормально, винт стабилизировался, поэтому нас почти не качает. Наконец, все процедуры выполнены, гидросистемы прогреты и проверены, СЗТВ (система защиты турбины винта) обоих двигателей проверена, редуктора прогреты, авиагоризонты разарретированы, курсовая система проверена, давление масла, топлива, температура в норме, можно выруливать.
Огромный вертолёт тяжело трогается с места, и плавно разворачиваясь на стоянке, нацеливается носом на рулёжную дорожку. Вот мы уже выкатились за линию предварительного старта и плавно развернулись вправо на полосе на взлётный курс 340 градусов. Машина стоит точно на осевой линии взлётной полосы.
-« Карту перед взлётом!».
Бортрадист скороговоркой читает контрольную карту перед взлётом.
-« Курсозадатчики установлены; курсовая система согласована; автопилот включён и т. д. и т.п….».
Запрос штурмана: « Печора-старт, 21016 контрольное висение!».
В наушниках бодрый голос диспетчера: « Видимость на полосе 1700 метров, высота облачности 80 метров, ветер 330 градусов, 4 метра, висение разрешаю».
На часах нажата кнопка отсчёта полётного времени. Левая рука плавно потянула рычаг «шаг-газ» вверх, одновременно вкручивая коррекцию чуть вправо, добавляя обороты двигателям. Правая рука двинула ручку управления на себя и вправо. Правая нога чуть нажала на педаль, парируя движение носа вертолёта влево. Рокот лопастей переходит в хлопанье, и несущий винт чуть изогнувшись, как конус, потащил тяжеленную машину вверх. С концов лопастей срываются жгуты дождя, стеклоочистители со скрипом смахивают капельки с лобового стекла. Огромный вертолёт нехотя отделяется от земли. Высота полметра, метр, два, два с половиной. Глаза контролируют положение вертолёта относительно земли, руки плавными, короткими, сдвоенными движениями удерживают машину на месте.
Гляди ты! Вес почти сорок три тонны, а вылезла на два с гаком метра. Запаса мощи хватает, центровка в норме. Тихонько поставил вертолёт обратно на полосу.
-« Печора-старт, 21016 к взлёту готов!».
-« …016-ый, взлёт разрешаю!».
-« Экипаж, взлетаем!».
Ну, всё, помолясь, поехали потихоньку. Ручку плавно от себя, конус винта наклоняется вперёд и вертолёт, разбрызгивая толстенными рубчатыми колёсами лужи на полосе, нехотя начинает разбег. Стрелка указателя скорости начинает прыгать на приборе, показывая нарастание скорости. Чуть-чуть подсбросить «шаг», чтоб машина плотнее сидела на полосе, и не вспухла раньше, чем нужно. Штурман отсчитывает скорость. Облачность висит низко. Поэтому, сразу после отрыва и до входа в облака, я должен разогнать скорость от 50 до 120 км в час, чтобы в облаках легче было пилотировать. На малой скорости, с таким весом, вслепую, да ещё и земля рядом, не очень уютно.
Плавный отрыв, не меняя тангажа, движкам взлётный режим, чуть придержим ногой для выдерживания курса взлёта, и гоним скорость до входа в облака. Перестала стучать передняя амортстойка под кабиной, замедляет бег мокрая полоса под вертолётом. Успел качнуть ручкой вертолёт по крену, мазнул глазами по всем трём авиагоризонтам, они синхронно качнулись в ответ на движение ручки.
-« Скорость 110, высота 40! Скорость 120, высота 60!», мерно звучит голос штурмана. Доклад бортмеханика: « Двигатели на взлётном!».
Мы с ходу втыкаемся в серую пелену облаков, и всё разом обрывается за лобовыми стёклами и блистерами. Наша «ласточка» мощно прёт вверх и вперёд в этой небесной мути, набирая высоту.
Взлетели, убрал режим движкам, и на скорости 150, по прямой набираем эшелон, который и подписывали-1800 метров. На высоте перехода, 500 метров, установили давление на высотомерах 760 мм рт. ст. и продолжаем набор. Загорелось табло «Обледенение». За бортом, на высоте тысяча метров, температура ноль градусов, поэтому и леденеем. Мы заранее, ещё на полосе включили ПОС (противообледенительную систему) на нужный цикл, поэтому, надеюсь, за облака выскочим, не успев нахватать льда.
За стёклами кабины серая муть постепенно светлеет, превращаясь в белое месиво. Становится всё светлее и светлее. На высоте 1700 метров мы вырываемся из пелены слоистых облаков на свет солнца, к синему небу. Красота! В кабину врывается ослепительный солнечный свет, на всех приборах заиграли блики солнца, кабина сразу приобрела какой-то праздничный, уютный вид.
Мы за облаками. Забрались на свой эшелон 1800 метров, разогнали скорость до 210-220 км в час, вертолёт вышел в горизонтальный полёт на курс отхода. Облака шустро бегут под нами. Огромная, уродливая тень вертолёта, окруженная кольцевой радугой, скользит по облакам, то приближаясь к вертолёту, то удаляясь от него. Я люблю наблюдать за этой несуразной тенью, как она скачет по верхней кромке облаков, играя с вертолётом в «догонялки».
Штурман запрашивает прямой пеленг, контролируя положение вертолёта на трассе. Диспетчер подсказывает удаление, даёт пеленг. Мы на трассе, удаление соответствует расчётному. Борт уходит на север. Механик докладывает о работе систем, расходе топлива. Всё нормально. Можно расслабиться. Передаю управление второму пилоту. Витя Мельник, коротко доложив: « Управление взял», начинает вести машину. Он опытный лётчик, поэтому я расслабленно откидываюсь в кресле, опустив подлокотники, опираюсь на них по удобнее, и снимаю ноги с педалей. Теперь целый час с гаком, до самого снижения на привод Харьяги, я могу балдеть. Крутить башкой по сторонам, слушать эфир, глазеть на приборы, докапываться до штурмана. Хотя можно не докапываться, он хорошо ведёт машину по трассе, чётко ведёт связь, но чем-то же мне надо заняться! А то задремаю от монотонного гудения движков и рокота лопастей.
В голове вертится ненавязчиво: « Проснулся в шесть, позавтракал в половине седьмого, сейчас уже около десяти, пока долетим, пока разгрузимся, потом обратно до Харьяги, и там пообедаем в столовой. Это ещё часа два, два с половиной. Эх, мало я себе бутербродов сделал, поленился, да и есть не хотелось. А теперь вот сиди и терпи до обеда. Вот, балбес!».
Мы уходим от Печоры всё дальше и дальше, работая по направлению. Пройдены уже и Усинск, и Возей. Радиокомпас настроен на привод Харьяги. Штурман прослушал его позывные, да и я чётко слышу в наушниках
«морзянку» привода Харьяги. «Драконя» ещё раз проверяет свои расчёты и докладывает: « Удаление до Харьяги такое-то, время начала снижения через семь минут».
Так, Саня, хватит прохлаждаться, пора и честь знать. Убрал подлокотники, поставил ноги на педали, чуть подвинул спинку кресла вперёд и взялся за управление.
-«Взял управление на себя!».
Чёткий доклад второго пилота: « Управление передал».
Со стороны может показаться, что это какие-то пустые команды. Но в них заложен глубокий смысл. На борту воздушного судна ничего не делается просто так, без команды или без её дублирования. Воздушное судно не должно ни на секунду остаться без присмотра, а тем более без контролируемого управления. К тому же мы сейчас войдём в облака.
Диспетчер Харьяги выдаёт свою погоду: « Видимость 10 км, нижняя кромка 250 метров, давление 756 мм рт. ст., ветер у земли 10 градусов, шесть метров».
Пора уходить от солнечного света в эти белые и красивые облака. Это сверху они белые, а ближе к земле будут серые. Уточнили у диспетчера Харьяги, свободна ли зона снижения. Мы подходим с юга и не помешаем ли кому-нибудь? Он ответил, что два его базировочных борта ушли на север, и мы никому не помешаем. Установили на высотомерах давление Харьяги – 756 мм рт. ст., и я тихонько перевёл машину на снижение. Тяжёлый вертолёт охотно пошёл вниз. Огромная его тень через несколько секунд догнала вертолёт, и вот мы уже в этой серой небесной мути.
Снижаемся плавно, по три метра в секунду. Снижаться будем почти девять минут. Лопасти вертолёта на снижении облегчённо рокочут в воздухе. Мы едем к земле. Взгляд привычно скользит по приборной доске, контролируя целую кучу стрелок, параметров и табло. За стёклами кабины всё сгущается серая пелена. Вот и высота триста метров. Внимательнее! Если верить фактической погоде подбазы Харьяга, сейчас мы должны выйти из облаков. Уменьшаю скорость вертикального снижения, ещё несколько секунд, и вот нижняя кромка облаков плавно уходит вверх, и за стёклами кабины начинает просматриваться простор тундры. Хорошо выскочили. Прямо перед нами изгиб реки Колва, дальше видна подбаза Харьяга, вертолётные посадочные площадки, россыпь жилых строений, антенны, ёмкости базы ГСМ. Над Харьягой доворачиваем вправо, курс северо-восток. Надо пролететь 140 км до озера Ямбото. Через сорок три километра будет характерный изгиб реки Колва, штурман по нему точно определится, подберёт курс, посчитает и уточнит путевую скорость и время прибытия на точку. Минут через сорок пять должны увидеть озеро. Оно вытянуто на северо-восток, длиной около четырёх километров, шириной примерно полкилометра. На его восточном берегу и расположились геологи, которым мы везём вездеход.
Веду вертолёт, кручу головой по сторонам, слушаю эфир. По малым озёрам хорошо определяется ветер у земли. Судя по белым полосам на воде, его скорость около шести – восьми метров в секунду, дует с севера. Вышли на изгиб реки, штурман определился ещё раз, уточнил расчёты, едем дальше.
А вот и наше озеро, выходим точно по времени, прошли вдоль правого, восточного берега и увидели лагерь геологов. Теперь надо подобрать место, куда приткнутся с грузом.
Нашёл более-менее ровную площадку, сделали два прохода над этим местом для осмотра и уточнения точки приземления. Зашли, приткнулись, стоим на «шаге». Меньше 4,5 градусов сбрасывать нельзя, могут провалиться колёса, и вертолёт опрокинется на бок. Место вроде ровное, но колёса слегка проваливаются в тундру. Как говорится, и не висим, и не летим. Вертолёт стоит посреди тундры, слегка покачиваясь на шасси, движки грохочут над головой, лопасти несущего винта со свистом рубят воздух. Бортрадист выскочил из вертолёта, потыкал ломом вокруг колёс основного шасси, подбежал к моему открытому блистеру с левого борта, показал знаками: « Так и держи, пока нормально!».
Начинается разгрузка. Створки грузовой кабины открыты, трапы опущены, вездеход отвязан от пола, запустился и, воняя дизельным выхлопом, потихоньку, задним ходом пополз из вертолёта. Бортрадист постепенно выпускает трос лебёдки через блок полиспастов, мы подстраховываем вездеход, чтобы его не повело на трапах. Второй пилот мечется под хвостом вертолёта, перебегая с левого борта на правый, показывая знаками механику-водителю вездехода, как идёт машина. Штурман в своей кабине развернулся назад и, глядя в открытые двери пилотской кабины, комментирует всё, что происходит там, и чего я видеть не могу, поскольку не отрываю взгляда от кочки в тундре, глядя на которую, я контролирую малейшее смещение вертолёта.
Сейчас внутри вертолёта, смещаясь к его хвосту, ползут пять тонн груза, меняя центровку вертолёта с нейтральной на заднюю. Вездеход медленно ползёт назад, а я тихонько отдаю «ручку» вперёд, парируя изменение центровки. В наушниках мерный голос штурмана: « Вездеход подходит к трапам, задирает нос, зависает на гребне, вездеход на трапах, сейчас сойдёт с них…».
Мне нужно поймать этот момент. Сбросить «шаг», чтобы полегчавшая на пять тонн машина не подпрыгнула в воздух, и, как только груз отойдёт от кромки трапов, успеть вернуть «ручку» в нейтральное положение, чтобы передняя стойка не провалилась в тундру.
-« Оп-п-па!». Одновременно несколько точных соразмерных движений органами управления, и всё! Вездеход уже на земле, отъехал назад и в сторону от вертолёта. Трапы подняты, грузовые створки закрыты, бортрадист уже втащил трап-лестницу в грузовую кабину и захлопнул входную дверь.
В левом блистере показывается вездеход с геологами, они приветливо машут руками, и наш груз-вездеход шустро удаляется от вертолёта, выбрасывая из-под гусениц комья мха, и оставляя в тундре широкую колею, которая не зарастёт очень долгое время. Вообще-то тундра очень чистая, она мхом пружинит под сапогами, и только люди своими тягачами, тракторами елозят по ней, срывая тонкий верхний слой, превращая природную гармонию в рукотворное болото.
Мы свободны. Плавный отрыв, и вертолёт опускает нос, разгоняется, набирая скорость и высоту. Я положил машину в широкий, левый разворот, облетая озеро Ямбото, и разворачиваясь носом в сторону Харьяги. Набрали высоту 250 метров, курс на подбазу, скорость 210-220. Теперь можно 140 км дурака валять, пусть «баранку» крутит Витя Мельник.
-« Бортмеханик, расход, остаток?». Ага, в норме.
-«Бортрадист, возьми погоду Усинска, Инты, Печоры, прогнозы и фактическую, и прогнозы по площадям. Попробуй, если докричишься!».
Так, до подбазы Харьяга лететь минут сорок. Это хорошо. Вот там как раз и пообедаем, а то что-то «кусать хоцца», прямо не могу! Пока будем заправляться, сходим в столовую. Едем, ветер попутный. Ручьи и озёра так и мелькают. Ты глянь, не «свинтопруль», а прям истребитель на пенсии. Слышу в наушниках, как бортрадист Витя Таранченко по второму каналу (дальней связи) зовёт далёкую Печору: « Печора-радио, Печора-радио! Я, 21016, прошу погоду и прогноз по…».
Докричался-таки, молодец! Я внимательно слушаю доклад радиста, в голове складывается картина метеообстановки по маршруту полёта от Харьяги до Печоры, и до запасного аэродрома Инта.
- « Механик, после посадки сделай заправку до 8,5 тонн, штурман сейчас точнее посчитает. Штурман, после Харьяги пойдём на Печору верхом, на 1500 метров, если будем цеплять облака или леденеть, попросим эшелон 2100 метров, запасной Инта, заход в Печоре по приводам, если к моменту посадки погода не улучшится. Считай, «Драконя», считай внимательно!».
Впереди, на изгибе реки Колвы, на его левом берегу, показалась подбаза Харьяга. Заходим левым разворотом, против ветра, на заправочный щит.
Плавно притёрлись к бетонной площадке, охладили двигатели, выключились. Техники с базировочного МИ-6 встречают нас, сейчас начнём заправляться. Штурман сделал расчёт и подтвердил заправку 8,5 тонн. На часах половина первого. Самое время обедать. И тут наш голодный энтузиазм на корню убили авиатехники. Они «обрадовали» нас новостью,- столовая не работает. Там повредили какой-то кабель, или трубу, поэтому столовую на время закрыли, пообещали к ужину устранить неисправность. Ха, к ужину! Уже сейчас жрать охота, волка бы съел. Два бутерброда, съеденные мной на завтрак, послали мне ехидный привет в виде лёгкого икания и велели о себе забыть. Посовещались с экипажем, что будем делать?!
А что делать, что делать! По грязюке в магазин шлёпать не охота. Далеко идти, да и есть ли там что-нибудь такое, чтобы можно было сразу пожевать. И так прикинули: заправка минут сорок, лететь примерно час двадцать, послеполётные процедуры, то да сё. Часа два с половиной, а может три, придётся потерпеть. Плюнули на всё, заправились, запустились, взлетели и полетели домой.
Обычно мы питаемся довольно регулярно. В базовых аэропортах, на подбазах. Но сегодня, видимо, не наш день.
Идём на высоте 1500 метров, над самой верхней кромкой облаков. Солнце светит почти прямо в лоб, заливая кабину слепящим светом. Позади остались Возей, Усинск, мы уже прошли рубеж, работаем с Печорой. Скоро уже пора снижаться. Погоду Печоры прослушали по метеоканалу. Она подходит для захода по приводам. Удаление – 30 км. Перешли на частоту диспетчера круга.
- « Печора-круг, 21016, добрый день! С Харьяги к вам, эшелон 1500 метров, погоду прослушал, заход по приводам, запасной Инта».
В наушниках раздается бодрый голос знакомого диспетчера: «21016, Печора-круг! Добрый день, эшелон перехода 1200 метров, давление аэродрома 752 мм рт. ст., вход в круг ко второму, заход левым, посадочный 340, снижайтесь, 1200 метров доложите!».
Я перевожу машину на снижение, устанавливаем курсозадатчики на посадочный курс 340 градусов, экипаж проводит пред посадочную подготовку, читает контрольную карту. Снизились до 1200 метров, установили на высотомерах давление аэродрома, доложили диспетчеру круга. Он разрешил дальнейшее снижение до 500 метров по давлению аэродрома, разрешил вход в круг ко второму развороту. Штурман заранее сделал расчёт «коробочки» (прямоугольного маршрута полёта по кругу), я теперь веду вертолёт, слушая команды штурмана и подсказки диспетчера. Проходим траверз полосы, боковое удаление в норме, мы держим высоту 500 метров, подходим к третьему развороту, выполняем его в левую сторону. Потому круг и называется левым, что все четыре разворота в левую сторону. Занимаем 400 метров к четвёртому развороту, всё внимание на курсозадатчик посадочного курса и стрелку, показывающую направление на дальний привод. Наш радиокомпас давно настроен на дальний и ближний привода, мы слышали в наушниках чёткую морзянку их позывных. Когда стрелка и курсозадатчик почти сошлись и между ними остался небольшой угол, плавно начинаем четвёртый разворот, выводящий нас на предпосадочную прямую. Штурман переходит на связь с диспетчером старта: « Печора-старт, 21016, на прямой, снижаюсь, к посадке готов!».
Знакомый голос диспетчера раздается в наушниках: « ….016-ый, видимость два километра, нижняя кромка 120 метров, ветер 330 градусов, пять метров, посадку разрешаю!».
Мы идём по невидимой линии глиссады, словно спускаясь с огромной горки, ведущей из облаков к земле.
Зазвенели маркеры дальнего привода. До полосы почти четыре километра. По приборам я вижу, что идём нормально, да и штурман подтверждает. Если бы куда-нибудь уклонялись, диспетчер бы подсказал, хотя мы заходим только по приводным. Плавно выходим под нижнюю кромку облаков. Виден под нами зелёный лес, просека, ведущая к реке, уже видна сама река Печора и взлётно-посадочная полоса за ней. На приборы теперь можно не смотреть, я уставился на быстро приближающуюся полосу, с белой «зеброй» порога. Потихоньку гасим скорость, и через несколько секунд вертолёт зашелестел шинами колёс по полосе. Пока останавливались, разворачивались, заруливали на стоянку, охлаждали двигатели, выключались, я как-то отвлёкся. Но когда вертолёт затих на стоянке, чувство голода вернулось. Господи, как жрать охота! Уже почти три часа дня, это получается, что я завтракал около восьми часов назад. Быстренько провели послеполётный разбор, сдали машину, и, осмотрев её после полёта, прыгнули в подъехавший автобус и покатили к зданию аэровокзала. Завтра мы не в наряде, это хорошо – можно подольше поспать с утра. У штурмана задание уже готово, я его подписал. Штурман сдал свой штурманский портфель и довольный умчался в город, у него там какая-то встреча с друзьями-приятелями. Его там видимо накормят и напоят. Завтра утром я посмотрю на него. Попрощался с экипажем. Второй пилот, механик и радист пошли по домам. Поскольку я сейчас временно холостяк, пойду-ка я в лётный зал. Пообедаю, а заодно и поужинаю.
Лётный зал рядом с аэропортом. Одноэтажное здание, снаружи ничего особенного, а внутри стены разрисованы какими-то модерновыми узорами, черепами, машинами, а-ля - фэнтэзи! Плевать, что там нарисовано на стенах, главное чтобы накормили.
Только открыл входную дверь, в нос шибанули запахи еды. Ну, сейчас я доберусь до стола, сейчас! Сейчас! Фуражку и куртку на вешалку, помыл руки, и за стол. Неспешно подошла официантка Вера. Что будем кушать? Как говорил Винни Пух: « Мне сгущёнки, мёда, варенья, и можно без хлеба!».
Спокойно, Саня! Без фанатизма! Заказал яйцо, рубленное с луком, большую тарелку борща, двойное картофельное пюре с четырьмя котлетами, стакан томатного сока, стакан чая и две порции оладушек со сметаной, и хлеба побольше.
Когда Вера всё принесла, оказалось, что тарелки занимают половину стола. Хорошо, что в зале почти никого нет, и никто на меня не смотрит. А, плевать! Пусть смотрят, кому интересно. Саня, не глотай, как утка! Тщательно пережёвывая пищу, ты помогаешь обществу. Ну, поехали. По мере опустошения посуды, темп еды замедляется. Может, не надо было всё заказывать? Не съем же! Как это, не съем? Назло врагам обязательно съем. Фу-у-у-у! Запихнул - таки всё! В голове мыслей никаких. Осоловелыми глазами медленно обвёл опустошённый стол. Подошла официантка. Рассчитался. Вера ехидно спросила: « Не лопнул?».
Так, теперь надо вылезти из-за стола, и сохраняя достоинство, медленно добраться до вешалки, одеться и убраться потихоньку в общежитие.
На улице малость полегчало. Медленно бреду по улице. На четвёртый этаж забрался, отдышался. Нельзя так лопать, а то можно фигуру испортить, и буду толстый и пузатый. Что и получилось через двадцать пять лет! Переоделся и плюхнулся на диван, газетки почитать, одним глазом посматривая телевизор. Под его мерное бормотание и шелест газетных листов лёгкая дрёма медленно накрывает уставшее тело и затуманивает мозг. Звуки отлетают, затихают. Последние обрывки мыслей: « Дверь я закрыл, надо бы телевизор выключить……».
Всё! Отключился.
