Сегодня вспоминаем историю рождения извечного соперника “фордовского” “Мустанга”.
– А почему, собственно, в Chevrolet должны были бояться? Ведь изначально “Мустанг” задумывался как “фордовский” ответ на Chevrolet Corvair Monza. Сегодня его помнят только коллекционеры и любители истории. Однако, в начале 60-х «Монца» реально рулила. Скажем, в 1961-м симпатичное заднемоторное купе разошлось тиражом почти 110 тысяч экземпляров. Ford захотел себе такую же игрушку. Логичный вопрос – почему в Chevrolet по умолчанию должны были париться по поводу тачки, которую конкуренты создавали в качестве ответки на «Корвэйр Монца»? Никто ж не знал, что Mustang, на беду «джиэмовских» стратегов окажется дико, невероятно, абсурдно популярным. Уже в первые недели продаж самый известный пони-кар мира буквально втоптал Corvair в грязь. Годовой тираж «Корвэйра» «Мустанг» делал за квартал! Тут-то в Chevrolet и схватились за голову…– Ну да "Камаро” тачка классная, конечно, без вопросов, но охотник из него вышел так себе – до популярности “Мустанга” Chevy так и не дотянул…
– Можно сказать и так. Модели первого поколения по продажам значительно уступали “фордовскому” пони-кару. Отчасти из-за феноменального успеха “Мустанга”, отчасти из-за того, что “Камаро” появился на рынке позже заглавного конкурента. Хотя все могло случиться и наоборот. Ведь дебют “Мустанга” отнюдь не стал для General Motors сюрпризом – о разработке “фордовской” лошадки знали заранее. Так уж заведено в Детройте – чем сильнее ты пытаешься скрыть информацию о новом проекте, тем быстрее о нем узнают конкуренты. Диким и невероятным кажется совсем другое – “Мустанг” заочно как-то не сильно напугал “джиэмовцев”.
– Не может быть!
Camaro первого года выпуска да еще и в стоке, если судить по черной решетке радиатора и конусовидным колпакам. Машина появилась в шоу-румах Chevrolet 29 сентября 1966-го. До конца года было выпущено 20 тысяч хардтопов и 25 тысяч кабриолетов
– И ведь на тот момент казалось, что шеф поступает абсолютно верно. Вот посмотрите сами. В 1963 году в гамме Chevrolet и так насчитывалось четыре модели, плюс в работе был еще и Chevelle. При всей бездонности «джиэмовских» сейфов, у каждого отдела корпорации есть свой бюджет, выходить за рамки которого можно только в крайних-прекрайних случаях. Тогда казавшийся исключительно нишевым, проект персонального купе Эрва Рыбицки на крайность не тянул. Отсюда закономерный и печальный для Chevrolet итог. Кстати, решение о том, что для борьбы с «Мустангом» кровь из носу необходима новая модель приняли не в апреле 1964-го, когда “лошадка” дебютировал и даже не в мае-июне, когда в шоу-румы Ford выстраивались гигантские очереди. «Джиэмовские» стратеги ждали пока продажи «мустанга» пробьют шестизначный рубеж и только во второй половине лета дали отмашку.– Раззявы! По всему выходит парни тупо прошляпили нужный момент…
– Хуже того. В «Шевроле» не только знали о грядущей «фордовской» новинке, но и даже подготовили ей свой ответ. Еще в 1963-м отдел экспериментальных разработок Chevy во главе с Эрвом Рыбицки представил на суд руководства проект нового персонального двухдверного четырехместного купе – то есть машину, которая по своим вводным очень напоминала будущий Mustang!
– Так-так, и что же сталось с этим проектом?
– Ничего. В смысле – ничего хорошего. Семон Кнудсен, первый на тот момент человек Chevrolet, поблагодарил команду экспериментального отдела и… поставил на проекте жирный крест.
– Эээээ… Уот зе?..
Концепт Chevy Super Nova появился весной 1964-го и скорее намекал на грядущий Chevy II, нежели представлял собой вариации на тему будущего Camaro
Впрочем, при желании и в линиях SuperNova можно найти отсылки к стилю Panther/Camaro
– Ну во времена, когда не случались прецеденты а-ля BMW X6/Mercedes-Bemz GLE Coupe слизывание стилистических решений у прямых и явных конкурентов считалось моветоном. (О, благословенные 60-е!). А потом дизайнеры Chevrolet в отличии от покупателей почему-то не пёрлись от (по их мнению) «угловатых и консервативных» обводов «станга». Считается, что стилистическим прототипом Camaro стал Corvette второго поколения, с его пышными обводами и почти животной харизмой. Кстати, тогда еще “Мустанг”-файтер назывался вовсе не Camaro.– Вот, наверное, началась жара…
– Так точно. Спешка была невообразимой – на создание машины с нуля нужны годы, а «Мустанг», тем временем, каждый месяц сотрясал рекорды продаж. К счастью, «джиэмовцев» совсем уж с нуля работать не пришлось. Если Mustang, говоря упрощенно, представлял собой сексапиальный кузов на шасси седана Ford Falcon, то будущий Camaro во многом повторял свеженький компакт Chevy II. Вот откуда у Camaro, скажем так, «гибридный» кузов – к основной несущей конструкции крепился мощный передний подрамник. Техническое решение, которое сегодня можно встретить повсеместно, обеспечило машине лучшую, чем в среднем по больнице индустрии шумо- и виброизоляцию. Кроме того, подрамник облегчал установку более тяжелых (читай: мощных) двигателей. Как ни крути – более изысканное техническое решение, чем на Mustang. Дизайн тоже кстати не стали копировать вслепую.
– А почему бы и нет собственно? Могли ведь сэкономить пару месяцев…
А вот это уже ближе к истине. Кузов Camaro, то есть пока еще Panther из скульптурного пластилина
– Как говорится да, но нет. Чем ближе был долгожданный момент дебюта, тем сильнее в Chevrolet беспокоились по поводу названия машины. Почему и кому не угодила «пантера» доподлинно неизвестно. Кто-то считает, что в GM убоялись излишней агрессии имени (ну хищное животное, нападения на людей, все дела…), другие настаивают, что активный предпродакшн-маркетинг полностью исчерпал ресурс дикой кошки и для привлечения внимания публики к серийной модели требовалось нечто новое. Новое и было предложено. Причем в весьма изощренной (если не сказать в извращенной) форме. 21 июня 1966-го около 200 журналистов различных изданий получили приглашение принять участие в телефонной пресс-конференции общества SEPAW. Приглашение подписал сам президент Chevrolet Питом Истесом.– А как же?
– Сейчас расскажу. Особого секрета из создания ответки «Мустангу» в GM не делали, напротив, дозированно и направленно сливали необходимую информацию в прессу. Логично – публику, во-первых, надобно разогреть, а потом достоверная инфа о готовящейся новинке это лишний (пусть и тщетный) шанс отвадить потенциальных покупателей от визита в шоу-рум Ford, мол, потерпите чутка парни и мы такое покажем… Так вот по всех медийных вбросах Camaro фигурировал под именем Panther – “леопард”, “пантера”.
– Неплохое имя, если что…
На этом прототипе финальной стадии разработки даже эмблема с пантерой видна отлично
– Сам мистер президент настаивал, что оно созвучно французскому слову «camaraderie» – «товарищество», «братство». К тому же, как подчеркивал Истетс, Сamaro в отличии от Panther, полностью соответствует традиции давать новым Chevrolet имена на литеру C – Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II. Складная, конечно, история. Правда, самым популярным на тот момент автомобилем в линейке Chevrolet была полноразмерная Impala. Так что складывается здесь не всё…– Постой-постой, какого-какого общества?
– SEPAW это аббревиатура Society for the Eradication of Panthers from the Automotive World, то есть «Общество избавления автомобильного мира от пантер». И сегодня, надо признать, это звучит так же по-дурацки, как и летом 1966-го. Вообще, только автограф Истеса придавал этому балагану вес чуть больший, нежели кретинский розыгрыш или глупая шутка. Но 28 июня, как и было объявлено, телефонная конференция состоялась. Тогда-то президент Chevrolet официально объявил – новая модель фирмы будет называться не Panther, как все ожидали, а совсем наоборот – Camaro
– В случае с пантерой/леопардом, по-крайней мере, понятен ассоциативный ряд: скорость, сноровка, грация. Что же подразумевалось под именем Camaro?
А вот доказательство того, что страшной тайны из разработки Panther/Camaro в General Motors не делали
– В точку. Лично мне «Пэнтер» тоже нравится значительно больше, чем «Камаро», но конечный продукт важнее. Получилась ли у Chevrolet машина достойная «Мустанга»? Как минимум. Благодаря конструкции шасси с подрамником «Шеви» выгодно отличался шумоизоляцией и более изысканными (разумеется, по не столь уж высоким американским стандартам) дорожными манерами. Благосклонно публика приняла и «корветтовский» стиль в дизайне и широкую гамму моторов, среди которых выделялся созданный специально для «Камаро» 5,7 л V8.– По мне так хоть горшком назови, главное чтобы автомобиль был хорошим…
Машины 1967 года легко опознать по псевдофорточкам дверей. В 68-м они исчезнут
– Но если машина оказалась столь удачной, то почему «Мустанг» остался лидером продаж?
– Действительно, несмотря на крутейшую рекламную кампанию и самую большую в Штатах дилерскую сеть в первый полный год продаж Chevrolet реализовала «всего» 220 тысяч Camaro. Тот же «Мустанг» в лучшие годы стрелял и за 600 тысяч. Но надо понимать – рекорды бокс-офиса Ford крушил в первые годы после дебюта. Нарисовавшиеся в 1966-1967-м конкуренты отъели значительный кусок «лошадиных» продаж. В том же 1967-м для сравнения разошлось около 400 тысяч «стангов». Потому, в GM в целом были довольны – образно говоря, «Мустанга» удалось если не подстрелить, то по-крайней мере стреножить.
-Первое поколение модели выпускалось всего три с половиной года, за которые успели выпустить почти 700 тысяч «Камаро». В феврале 1970 года Chevrolet представил модель второго поколения – машину с совершенно новым дизайном, доведенной до ума подвеской и ходовой частью, улучшенной шумоизоляцией и еще более мощными двигателями. На нее машину возлагались еще большие надежды, почти всем из которых… не суждено было сбыться.