Вопросы и ответы по устройству пути ПДБ

вопросов и ответов

Предмет: Устройство и текущее содержание железнодорожного пути

1. 1 Поперечные профили земляного полотна.

1. Поперечным профилем называется поперечный разрез земляного полотна вертикальной плоскостью, перпендикулярной его продольной оси, выполненной на всю ширину полосы отвода. Поперечные профили земляного полотна характеризуются шириной и формой основной площадки, крутизной откосов, расположением водоотводных устройств, высотой насыпи и глубиной выемки.

2 Виды деформаций земляного полотна.

2 Дефекты земляного полотна – отступления геометрических размеров полотна от размеров, установленных нормативными документами. Деформации земляного полотна - изменения его первоначальной формы и размеров, вызванные:

1. неблагоприятными воздействиями природных факторов;

2. несоответствием конструкции верхнего строения пути поездным нагрузкам

3. Пять групп деформаций, повреждений и разрушений земляного полотна

I — повреждения и деформации основной площадки земляного полотна

II — повреждения откосов земляного полотна;

III — разрушения и повреждения тела земляного полотна;

IV — разрушения и повреждения основания земляного полотна;

V — разрушения и повреждения земляного полотна, которое подверженно неблагоприятным воздействиям природы

3 Устройство бесстыкового пути.

Бесстыковой путь на главных и станционных путях может укладываться в прямых участках и в кривых радиусами не менее 250 м. На станционных путях 5-го класса при использовании гравийного или песчано-гравийного балласта бесстыковой путь в кривых участках может укладываться при радиусах не менее 600 м. Бесстыковой путь может быть:

• температурно-напряженным без периодической (сезонной) разрядки температурных напряжений;
• температурно-напряженным с периодической разрядкой температурных напряжений.

требования к конструкции бесстыкового пути сводятся к следующему:

• рельсы должны обладать запасом прочности при работе на изгиб и кручение для компенсации температурных напряжений, равным 125–150 МПа (1250–1500 кгс/см2);
• рельсошпальная решетка должна обеспечивать устойчивость пути против его выброса при нагревании рельсов;
• балластная призма должна оказывать сопротивление перемещению в ней шпал;
• рельсовые скрепления должны препятствовать изменению начального зазора в стыке плетей более чем на 10–12 мм при максимальном возможном изменении температуры рельса. Прикрепление рельсов к шпалам должно препятствовать угону и образованию значительного зазора зимой. Для этого промежуточное скрепление должно обеспечивать погонное сопротивление не менее 250 Н/см (25 кгс/см) по одной рельсовой нити, а стыковое соединение – сопротивление не менее 300 и 400 кН (30 и 40 тс) соответственно для рельсов типов Р50 и Р65.

В зависимости от способа соединения рельсовых плетей путь может быть с уравнительными рельсами или с уравнительными приборами на каждом конце петли.

4 Маркировка плетей, оптимальная температура закрепления плетей.

Рельсовые плети должны закрепляться на постоянный режим работы при оптимальной температуре ,определяемой в соответствии с тех.указаниями по устройству укладки бесстыкового пути. Оптимальная температура закрепления плетей приводится для каждой Ж/Д и для данного региона. После укладки и закрепления плети, против каждого пикетного столбика должны быть оборудованы маячные шпалы, а на плетях ,на шейке и подошве рельса в створке с боковой гранью подкладки маячной шпалы нанесены вертикальные риски. Температура закрепления плети должна быть записана на конце плети и в паспорте-карте бесстыкового пути.

Маркировка 08. 361. 804 – 09 – 16л – 06.09.09 +22

1. 08 – завод изготовитель плети РСП 08

2. 361 – номер плети завода изготовителя

3. 804 – длина при температуре +20 градусов

4. 09 – номер плети по проекту ПМС

5. 16л – номер плети в ПЧ, Л – левая

6. 06.09.09 – дата закрепления

7. +22 – температура закрепления

5 Назначение и конструкция «маячных» шпал.

Контроль за угоном плетей осуществляется по смещению контрольных сечений рельсовой плети относительно «маячных» шпал. Эти сечения отмечают поперечными полосами шириной 10 мм, наносимыми при помощи трафаретов несмываемой светлой (белой) краской: на подкладку, на верх подошвы и шейку рельсов внутри колеи в створе с боковой гранью подкладки подкладочных скреплений КБ-65, ЖБР-65ПШМ, ЖБР-65ПШ (рисунок 4.2), в створе с боковой гранью верхней площадки шпалы для бесподкладочных скреплений ЖБР-65, ЖБР-65Ш, W-30 (рисунок 4.3), и в створе с боковой гранью головки анкера скреплений АРС-4 и Pandrol-350. На участках с загрязнением рельсовых плетей внутри колеи разрешается наносить риски с наружной стороны колеи. В качестве «маячной» шпалы выбирается шпала, расположенная против пикетного столбика. Верх концов «маячных» шпал с наружных сторон рельса за пределами скреплений окрашивается яркой краской. «Маячная» шпала всегда должна быть хорошо подбита. При скреплениях КБ-65 закладные болты на ней затянуты, а типовые клеммы заменены клеммами с уменьшенной высотой ножек. При скреплениях АРС-4 типовой подклеммник должен быть заменен на подклеммник для «маячных» шпал, рисунок 4.4, а монорегулятор установлен на 3-ю позицию. При скреплениях ЖБР-65, ЖБР-65Ш, ЖБР-65ПШМ и ЖБР-65ПШ клеммы на «маячных» шпалах переворачиваются усами вверх и жестко закрепляются, а при скреплениях W-30 и Pandrol-350 клеммы устанавливаются в монтажное положение. Независимо от конструкции скреплений типовые подрельсовые прокладки-амортизаторы на «маячных» шпалах заменяются полиэтиленовыми или другими с низким коэффициентом трения.

Оборудование «маячных» шпал производится до укладки плетей, а нанесение рисок на плетях - сразу же после ввода их в оптимальную температуру закрепления.

6 Устройство рельсовой колеи в кривых. Уширение колеи, возвышение наружного рельса, устройство переходных кривых.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются:

1. возвышение наружного рельса над внутренним; (до 6 мм)

2. наличие переходных кривых;

3. уширение колеи при малых радиусах;

4. укладка укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити;

5. усиление пути;

6. увеличение расстояния между осями путей на двух- и многопутных линиях;

1.Возвышение наружного рельса – предусматривается при радиусе кривой 4000 м и менее для того, чтобы нагрузка на каждую рельсовую нить была примерно одинаковой с учетом действия центробежной силы. На дорогах России допускаемое непогашенное ускорение составляет 0,7 м/с2, и лишь в исключительных случаях 0,9 м\с2.

.Устройство переходных кривых связано с необходимостью плавного сопряжения кривой с примыкающей прямой как в плане, так и в профиле пути. Переходная прямая представляет собой кривую переменного радиуса (от бесконечно большого радиу до 0. Длины переходных кривых устанавливаются исходя из условий обеспечения требуемых действующими нормативами величин отвода возвышения наружного рельса и отвода кривизны, определяемого допускаемой скоростью нарастания поперечного непогашенного ускорения 0,6 м/куб.с. Конец и начало отвода возвышения наружного рельса кривой и кривизны должны совпадать с точками начала переходной кривой и конца переходной кривой.Длина переходной кривой определяется в зависимости от расчетной величины возвышения наружного рельса и от количества смежных главных путей.

3.Уширение колеи производится для обеспечения вписывания подвижного состава в кривые. Поскольку колёсные пары закреплены в раме тележки таким образом, что в пределах жёсткой базы они всегда параллельны между собой, а в кривой только 1 колёсная пара может расположиться по радиусу, а остальные будут находиться под углом. То это вызывает необходимость увеличения зазора между гребнями колёс и рельсами во избежание заклинивания колёсных пар. Для свободного вписывания двухосной тележки в кривую необходима следующая ширина колеи:

1.При радиусе колеи более или = 350 м, оставляем ширину - 1520 мм

2.При радиусе колеи R = 349 - 300 м ставим ширину - 1530 мм, в том числе при железобетонных шпалах – 1520 мм.

3. При радиусе колеи менее или = 299 м, ставим ширину - 1535 мм.

4.Укладка укороченных рельсовво внутреннюю нить необходима для исключения разбежки стыков. Поскольку внутренняя рельсовая нить в кривой короче наружной, то укладка в неё рельсов той же длины, что и в наружную, вызовет забегание стыков вперёд на внутренней нити. Поэтому для устранения разбежки стыков при каждом радиусе кривой необходимо иметь свою величину укорочения рельса.

7 Нормы содержания рельсовой колеи по шаблону в прямых и.кривых при различных радиусах

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более - 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м

- 1530 мм

при радиусе 299 м и менее

- 1535 мм

На участках железнодорожных линий и путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, допускается на прямых и кривых участках пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи — 1524 мм. При этом, на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м - 1530 мм

при радиусе от 449 до 350 м - 1535 мм

при радиусе от 349 и менее - 1540 мм

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранения, на прямых и кривых участках пути не должны превышать по сужению - 4 мм, по уширению + 8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее - по сужению - 4 мм, по уширению + 10 мм

Запрещается эксплуатировать рельсовую колею шириной более 1548 мм и менее 1512 мм.

8 Нормы содержания рельсовой колеи по уровню в прямых и кривых участках пути.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в одном уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать одну рельсовую нить на 6мм выше другой.

На кривых участках пути наружный рельс должен быть выше внутреннего в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней. Возвышение наружной нити рельсовой колеи на кривых участках пути производится для уменьшения негативного последствия действующих сил на подвижной состав с целью повышения его устойчивости и плавности хода.

Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. В необходимых случаях на кривых участках главного пути максимальное возвышение наружной рельсовой нити может допускаться с разрешения ОАО «РЖД» и более 150 мм

9 Нормы и допуски содержания подуклонки.

Рельсы в пути, как на прямых, так и на кривых участках, устанавливаются с подуклонкой 1/20 (наклон внутрь колеи относительно поверхности шпал).

Подуклонка рельсов не должна быть меньше 1/60 и больше 1/12, а по внутренней рельсовой нити в кривых при возвышении наружной нити свыше 85 мм - соответственно 1/30 и 1/12, измеряемая диагностическими средствами. Контроль подуклонки рельсов вручную определяется распоряжение ОАО "РЖД".

Перед и за стрелочными переводами, на которых рельсы не имеют подуклонки, устраивается плавный переход от подуклоненного к неподуклоненному положению рельса на длине не менее 3 м: на деревянных шпалах - путем затески шпал под подкладками; на железобетонных шпалах - путем укладки переводных брусьев, шпал с переходной подуклонкой подрельсовой площадки.

10 Нормы и допуски содержания стыковых зазоров.

Величина стыкового зазора <*>, мм Скорость, км/ч

При диаметре отверстий в рельсах 36 мм

ü Более 24 до 26 100

ü Более 26 до 30 60

ü Более 30 до 35 25

ü Более 35 Движение закрывается

<*> - на стрелочных переводах за исключением проекта 2750 и проектов стрелочных переводов с подвижным сердечником, при величине стыкового зазора в хвосте крестовин от 20 до 24 мм движение ограничивается до 100 км/ч, от 24 до 30 мм - 60 км/ч, более 30 мм ограничивается скорость 15 км/ч.

При отсутствии одного стыкового болта на конце рельса при четырехдырных накладках (или двух при шестидырных накладках) скорость движения поездов ограничивается до 25 км/ч. При отсутствии всех болтов на конце рельса движение поездов закрывается.При изломе одной накладки движение закрывается, при надрыве (трещине) двух накладок скорость движения поездов ограничивается до 40 км/ч.

Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3 мм, а при низких температурах не превышать 18 мм при диаметре отверстий в рельсах 36 мм.

.Рельсовые стыки обеих рельсовых нитей располагаются по наугольнику. Забег стыка по одной рельсовой нити относительно стыка другой нити должны быть на прямых не более 80 мм, на кривых - 80 мм плюс половина стандартного укорочения рельса (в данной кривой). Забег одного изолирующего стыка относительно другого допускается: на прямых - не более

50 мм; на кривых - 50 мм плюс половина стандартного укорочения рельса. Превышение указанных величин устраняется в плановом порядке в летний период.

11 Нормы и допуски содержания вертикальных и горизонтальных ступенек в стыках.

Во избежание образования вертикальных и горизонтальных ступенек при смене рельсов в процессе эксплуатации концы укладываемых рельсов должны иметь одинаковую с концами лежащих в пути рельсов высоту и ширину головки.

Рельсы в стыках, имеющие вертикальные ступеньки более 1 мм, должны соединяться переходными накладками, а на путях 4-го и 5-го классов может быть произведена их наплавка (пониженного конца рельса) или шлифовка. До проведения этих работ (на срок не более 3 суток) во избежание больших динамических нагрузок, могущих привести к излому рельсов и стыковых болтов, скорости пропуска поездов по стыкам с вертикальными ступеньками должны быть не более приведенных в таблице 3.1.

Таблица 3.1. Условия пропуска поездов по стыкам с вертикальными ступеньками

Величина ступенькиСкорость движения, км/ч, при температуре воздухавыше -250С-250С и нижеБолее 1 до 28050Более 2 до 44025Более 4 до 51515Более 5Движение закрывается

При постоянной эксплуатации вертикальные ступеньки в стыках более 2 мм не допускаются.

12 Определение радиусов кривых и стрел изгиба.

В кривых участках правильность положения пути в плане обычно проверяют измерением стрел изгиба рельсовой нити f1, f2, ..., fn при стягивающей хорде длиной 20 м Направление пути всегда проверяют по одной и той же рельсовой нити, называемой рихтовочной. На прямых участках – это нить, которая содержится на 4 мм ниже, или правая нить по счету километров, если обе рельсовые нити содержатся в одном уровне. В кривых участках пути рихтовочной всегда является наружная рельсовая нить и на ней масляной краской наносят деления для измерения стрел изгиба через 10 м по всей длине круговой и переходных кривых. Вторую рельсовую нить устанавливают на требуемое расстояние от рихтовочной по шаблону.

Для измерения стрел изгиба используют тонкую стальную проволоку или капроновый шнур, которые натягивают и закрепляют двумя струбцинами на рабочей боковой грани головки рельсов на расстоянии 20 м друг от друга на 12–13 мм ниже поверхности катания.

Стрелу изгиба кривой замеряют в середине хорды линейкой с миллиметровыми делениями. Переходя последовательно от одного деления кривой к другому (рис. 1), получают величины стрел изгиба для каждого из делений кривой. По этим данным строят графики стрел изгиба (рис. 2), выявляют неисправные места и рассчитывают величины необходимых сдвижек пути для приведения положения кривой в плане к проектному.

13 Стрелы изгиба переходной кривой, их определение.

Переходная кривая обеспечивает плавный и постепенный переход от прямого участка пути к круговой кривой.На однопутных линиях и для наружного пути двухпутных линий ,длина переходной кривой определяется по формуле LH= h/i

H-расчётное возвышение,(мм)

i-расчётный уклон отвода возвышения

Длина переходной кривой не должна быть меньше 20м,при этом должны соблюдаться требования не превышения величины непогашенного ускорения 0.7м/с² и скорости его изменения 0.6м/с³

14 Расчет удлинений и укорочений рельсовых нитей при сдвиге пути в кривых.

В кривых участках пути рельсы наружной и внутренней нити имеют неодинаковую длину, так как внутрен­няя нить описана меньшим радиусом и поэтому короче наружной. Для того чтобы обеспечить расположение стыков рельсов обеих нитей по наугольнику, по внутренней нити наряду с рельсами нормальной длины укладывают укороченные. Такие рельсы выпускаются специ­ально для кривых участков пути. При длине нормаль­ного рельса 25 м укороченные составляют 24,92 и 24,84 м, а при длине рельса 12,50 м - 12,46; 12,42 и 12,38 м.

Величину стандартного уко­рочения выбирают так, чтобы в кривой лежало наименьшее число укороченных рельсов и при этом забег стыков не превышал поло­вины стандартного укорочения, а при выходе на прямую он был бы наименьшим - не более 80 мм.

15 Маркировка дефектных шпал.

Маркировка наноситься на шейке рельса внутри колеи, светлой краской, пятном диаметром 5см или мелом окружностью 5см. Над шпалами подлежащих первоочередной замене наносится на обоих нитях, а шпалы с заменой в плановом порядке по правой нити. НА ж/б шпалах отмечают полосой красной краской дефектные , а полосой чёрной краской отмечают шпалы которые идут под смену.

16 Меры для обеспечения безопасности движения поездов
по дефектным шпалам.

Допускаемые скорости движения в зависимости от кустовой и общей негодности де­ревянных шпал определяются в зависимости от типа рельсов и плана линии

Прямые и кривые радиусом

Кривые 650м и более( Р65, Р75)

4шт- 40км/ч; 5шт-25км/ч; 6шт и более-15км/ч или закрытие при шаблоне 1545мм и выходе из реборд рельса на 3 концах шпал и более.

Кривые 650м и менее(р65,р75)

4шт-25км/ч;5шт-15км/ч или закрытие

Предельная доля негодных шпал на км % для путей разных классов и допускаемые скорости движения поездов(пасс,груз)

1-2класс 3класс 4-5класс р65 и тяжелее

20% 25% 30-34% 70/60 км/ч

25% 30% 35-44% 60/50 км/ч

30% 40% 45-50% 50/40 км/ч

Более35% более45% более50% в зависимости от общего состояния пути

Но не более 25км/ч

При установлении допускаемых скоростей движения поездов по пути с наличием дефектных деревянных шпал должно обращаться особое внимание на участки, где по данным последовательных проверок пути наблюдается постоянное уширение колеи.

движение закрывается, если ширина колеи превышает 1545 мм или на трех и более деревянных шпалах в «кусте» подошва рельсов выходит из реборд подкладок.

**– на стрелочных переводах по боковому направлению скорость движения ограничивается до 15 км/ч или движение закрывается.

Примечание: на главных путях 1 – 3 класса, при наличии двух подряд и более дефектных (негодных), не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи, шпал (брусьев) в стыке скорость ограничивается до 40 км/ч.

В зоне острия остряков во всех случаях не допускается наличие двух расположенных подряд дефектных (негодных) брусьев, не обеспечивающих нормативных параметров содержания геометрии рельсовой колеи.

На главных путях 1-3 класса , при обнаружении в зоне рельсовых стыков двух и более подряд негодных деревянных или жб .шпал ,производится замена не менее двух шпал в течении 3х дней . А для главных путей 4-5классов в течении 10 дней .Замена негодных деревянных и железобетонных переводных брусьев(не менее 2х)на главных путях в стыках производится в течении месяца.

Допускается на путях 4-5,а также путях 3 классов движение поездов с установленной скоростью до 60км /ч, укладывать вместо деревянных негодных шпал старогодные жб. шпалы

17 Неисправности рельсовых цепей и способы их обнаружения.

проверяется изоляция рельсовых цепей. Для этого обслуживающий персонал должен определить:

надежность изоляции дроссельных перемычек от подошвы рельсов и рельсовых подкладок, а также под крепящими скобами;

отсутствие металлической стружки на рельсах (особенно на кривых участках пути) по всей длине рельсовой цепи, металлической пыли и стружки на накладках и подошвах рельсов и накатов в торцах звеньев у изолирующих стыков;

исправность изолирующих стыков.

Расстояние между подошвой рельсов и балластом (щебенкой) должно быть не менее 30 мм, а между подошвой рельсов и металлическими конструкциями - не менее 50 мм.

В изолирующих стыках зазор между торцами рельсов должен быть 8-12 мм, а на открытых участках пути - 6-16 мм. Диэлектрические прокладки в изолирующих стыках должны быть исправны и выступать из-под металлических накладок и шайб на 4-5 мм. Фибровая прокладка между торцами рельсов должна выступать ниже их подошвы не менее, чем на 10 мм.

В обязательном порядке проверяется отсутствие касания рельсов и противоугонов металлических частей и путевого бетона на всем протяжении рельсовых нитей, контролируемых аппаратурой РЦ. При этом одновременно проверяется чистота поверхности головок рельсов от ржавчины, льда, напрессовки снега и песка.

Для измерения сопротивления изоляции сборочных и клееболтовых стыков необходимо выводы мегаомметра подсоединить между каждой накладкой и каждым рельсом и между каждым болтом и каждым рельсом. Сопротивление изоляции должно быть не ниже 1 кОм. При меньшем сопротивлении от работников службы пути необходимо потребовать очистки стыка, после чего повторно измерить сопротивление изоляции. Если и в этом случае сопротивление ниже 1 кОм, изолирующий стык необходимо перебрать.

Сопротивление изоляции измеряется также и после каждой переборки изолирующих стыков с металлическими накладками. Дополнительно к этому обязательно проверяется работа путевых реле смежных рельсовых цепей.

18 Места промеров по шаблону и уровню стрелочных переводов

1) В стыке рамного рельса над 1 болтом на расстоянии около10см (+4-2)мм

2) В острие остряков около 5 см перед остряком(+4-2)мм

3) В корне остряков по прямому и боковому направлению ,над 1 болтом за корнем остряков(+4-2)мм

4) Промер переводной кривой не мене чем в 4 местах(начале ,в середине ,и конце кривой)(+10-2)мм

5) В переднем вылете крестовины: по прямому и боковому направлениям.(+3-3)мм

6) В крестовин ,где ширина сердечника 40мм по прямому и боковому направлениям

7) В хвосте крестовины по прямому и боковому направлениям(+3-3)мм

Большая часть стрелочных переводов расположена на прямых участках .Поэтому все рельсовые нити стрелочного перевода находятся в одном горизонтальном уровне.

Допускаемое отклонение 6 мм

За исключением стрелочных переводов лежащих в кривых участках.

Если стрелочный перевод расположен в кривой ,а направление поворота в кривой совпадает с направлением поворота стрелочного перевода то расчётное возвышение рельсовой нити вне зависимости от скорости движения и радиуса кривой ,может быть не более 75мм.

Если направление поворота в кривой и на стрелке в разные стороны ,то на данном участке возвышение не должно превышать 20мм.,т.к в переводной кривой Стрелочного перевода появится не допустимое обратное возвышение.

19 Нормы и допуски содержания стрелочного перевода типа Р-65
марки 1/11.

В стыках рамных рельсов 1520 +4-2мм

В острие остряков 1524 +4-2мм

В корне остряков

На боковой 1520 +4-2мм

На прямой 1521 +4-2мм

В середине кривой 1520 +10-2мм

В крестовине и конце кривой 1520 +3-3мм

20 Нормы и допуски содержания стрелочного перевода типа Р-65
марки 1/9.

В стыках рамных рельсов 1520 +4-2мм

В острие остряков 1524 +4-2мм

В корне остряков:

По боковому 1520 ++4-2мм

По прямому 1521 +4-2мм

В середине кривой 1524 +10-2мм

В крестовине и в конце кривой 1520 +3-3мм

21 Отводы отклонений по шаблону, уровню и уширению колеи
на стрелочном переводе.

Отвод отклонений по шаблону на стрелочном переводе, в переводной кривой выполняется согласно эпюре стрелочного перевода за счет сдвижки внутренней нити кривой. Стрелочный перевод должен находиться в нулевом уровне, допускается возвышение наружней нити и допускается обратное возвышение на величину до 20мм.

22 Неисправности стрелочных переводов, при которых запрещена
их эксплуатация.

1) Излом остряка или рамного рельса.

2) Разъединение стрелочных остряков.

3) Отставание остряка от рамного рельса на 4мм. И более, измеряется у остряка против первой тяги в острие при запертом положении стрелки.

4) Выкрашивание остряка при котором создается опасность набегание гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной

На главных путях 200 мм и более

Станционных 300 мм и более

На прочих 400 мм

5) Движение остряка против рамного рельса на 2мм и более измеряемое сечение где ширина головки остряка по верху 50 мм и боле

6) Расстояние между рабочей гранью и головкой контррельсы и рабочей гранью сердечника менее 1472мм

7) Расстояние между рабочими гранями и головки контррельса и усовика более 1435мм

8) Излом крестовины, ходового рельса контррельса

9) Излом контррельсового болта в одно болтовом или обоих в двух болтовом вкладыше.

23 Места промеров износа металлических частей стрелочных переводов.

Износ рельсов и металлических частей стрелочных переводов измеряется штангенциркулем. Износ металлических частей стрелочных переводов проверяется в определенных местах:

боковой износ рамных рельсов

износ сердечника ;

износ усовиков

износ головки остряков вне зоны вертикальной строжки

понижение остряка относительно рамного рельса

ширину желобов в крестовинном блоке

24.Замер параметров рельсов и стрелочных переводов штангенциркулем ПШВ.

1) измерение бокового износа головки рельса

2) вертикальный износ головки рельса

3) Вертикальный износ сердечника измеряется по середине поверхности его катания в сечении ,где ширина сердечника на уровне измерения равна 40мм

4) Вертикальный износ усовика измеряется на расстоянии 14мм от боковой рабочей грани изнашиваемой части усовика в сечении ,где ширина сердечника на уровне измерения равна 20мм

5) измерение шага остряка ,измеряется против первой тяги,должен быть не менее 147мм

6) Измерение понижения остряка против рамного рельса .Измеряется в сечении ,где ширина головки остряка составляет 50мм и более

7) Ширина жёлоба между ходовым рельсом и контррельсом

8) Измерение ширины жёлоба в крестовине в сечении сердечника 40мм

9) Измерение зазоров в рельсовых стыках ,стрелочного перевода

25 Шаблон КОР и работа с ним. Определение укрытия остряков шаблоном КОР.

Шаблон универсальный КОР модель 00316 - путевой измерительный инструмент. Шаблон КОР используется для измерения и контроля элементов ВСП и стрелочных переводов:

• стыковых рельсовых зазоров;
• взаимного положения остряка и рамного рельса;
• расположения болтовых отверстий в рельсах;
• горизонтальных и вертикальных ступенек рельсовых стыков;
• глубины и протяженности поверхностных дефектов рельсов и дефектов элементов стрелочных переводов;
• протяженности дефектов элементов стрелочных переводов.
• Взаимное положение контролируется универсальным шаблоном модели 00316 (далее шаблон КОР).Взаимное положение рамного рельса и боковой рабочей поверхности головки остряка универсальным шаблоном.Рабочая грань шаблона КОР должна касаться только боковой грани рамного рельса. Между боковой рабочей гранью остряка и шаблоном КОР или профильной планкой должен быть зазор.Измерение производится в двух контрольных точках, в острие остряка и на расстоянии:

- 450 мм от него для стрелок марки 1/22;

- 350 мм – для стрелок марки 1/18;

- 200 мм – для обыкновенных и симметричных стрелок марок 1/11 и 1/9;

- 120 мм – для симметричных стрелок марки 1/6 и перекрестных переводов марки 1/9.

26 Виды и степени неисправностей пути.

Все виды неисправностей подразделяют на четыре степени. Каждому отклонению от нормы содержания пути соответствует определенная степень отступления.

К I степени относятся отступления, не требующие работ по их устранению: фактически это не отступления, а норма (допуск) содержания пути и поэтому при расшифровке они не оцениваются.

Ко II степени относятся отступления, амплитуда которых незначительно ухудшает плавность хода подвижного состава, но также не требует снижения установленной скорости. Однако в зависимости от их количества с учетом оценки состояния колеи определяется необходимость проведения профилактических выправочных работ.

К III степени относятся отступления, уже заметно влияющие на плавность и комфортабельность движения, при неустранении их после обнаружения они могут за относительно короткий период до очередной проверки пути стать причиной интенсивного накопления остаточных деформаций рельсовой колеи и перерасти в отступления более высокой степени, вызывающие ограничение установленной скорости. Поэтому отступления III степени должны устраняться в плановом, но первоочередном порядке (в течение 2-3 дней после прохода путеизмерителя).

К IV степени относятся отступления, которые создают неблагоприятные условия для взаимодействия пути и подвижного состава и в отдельных случаях могут привести к нарушению безопасности движения. Поэтому любое отступление IV степени, независимо от их количества, требует незамедлительного уменьшении скорости или даже закрытия движения поездов, и естественно безотлагательного выполнения неотложных работ по его (их) устранению.

27 Порядок восстановления целостности рельсовых плетей бесстыкового пути.

Обнаружив трещину или сквозной поперечный излом с зазором до 25 мм, производят краткосрочное восстановление плети, чтобы не прекращать движение поездов. Для краткосрочного восстановления рельсовой плети ее концы в месте излома перекрывают типовыми накладками, прочно сжимают их специальными струбцинами и разрешают движение поездов со скоростью не более 25 км/ч на срок не более 3 ч. За местом повреждения в течение этого периода непрерывно наблюдает бригадир пути или специально проинструктированный опытный монтер пути. Работами по краткосрочному восстановлению руководит бригадир пути.

Не разрешается ставить накладки, прикрепленные струбцинами, если трещина или излом вызваны:

дефектами ЗОВ.2;ЗОГ.2;50.2;52.2;56,3;60.2 *продольные трещины, расслоение*

при обнаружении двух дефектов, расположенных на расстоянии менее 25 м.

Внутреннее повреждение рельсовой плети по дефекту 21.2(недостаточная контактная усталостность рельса), обнаруженное дефектоскопом и не превышающее 30% сечения головки, можно перекрывать шестидырными накладками, закрепленными полным комплектом стыков болтов. После закрепления поезда пропускают без ограничения установленной скорости. Это место должно ежедневно осматриваться и периодически проверяться дефектоскопом с целью наблюдения за развитием трещины.

Работы по временному восстановлению рельсовой плети производятся бригадой текущего содержания под руководством дорожного мастера. Состав бригады: 6 монтеров пути, газосварщик и бригадир пути.

Одновременно с краткосрочным восстановлением плети бригада подвозит к месту излома рельс соответствующего типа, износа и длины. Длина этого рельса выбирается меньше стандартной - от 8 до 11 м.

Место первого пропила выбирают на расстоянии не менее 1 м от края дефекта или излома и не менее 3 м до ближайшего сварного стыка.

При низких температурах место второго пропила намечают после того, как оба конца плети укоротятся. При высокой температуре, когда рельсовая плеть сжата, полотно рельсорезного станка после небольшого углубления, как правило, заклинивается. Во избежание этого газосваркой вырезают и удаляют из плети небольшой кусок рельса длиной 100 - 200 мм вместе с дефектом.

После ограждения места работы сигналами остановки и установки обходной перемычки газосварщик по указанию дорожного мастера вырезает небольшой кусок рельса вместе с дефектом. Затем дорожный мастер наносит на шейке рельсовой плети риски пропилов. Два монтера устанавливают рельсорезные станки на место пропилов и обрезают рельс. В это. время 4 остальных монтера пути снимают клеммные болты и клеммы на всем протяжении вырезаемого рельса.

Закончив пропилы, монтеры пути, каждый на своем конце плети, просверливают болтовые отверстия. Затем все 6 монтеров пути выкантовывают вырезанный дефектный рельс и надвигают на это место новый рельс. После укладки нового рельса 2 монтера пути устанавливают накладки и сболчивают стыки четырьмя болтами, а 4 монтера устанавливают клеммы и завинчивают гайки клеммных болтов, сварщик приваривает стыковые соединители и снимает обходную перемычку. Бригадир пути проверяет путь по ширине колеи и уровню. Если нет отступления от норм, то по указанию дорожного мастера снимают сигналы остановки, и поезда пропускают по рельсовой плети с установленной скоростью. Затем 2 монтера пути устанавливают в стыках недостающие болты, а остальные монтеры пути подтягивают гайки клеммных болтов на вновь уложенном рельсе. После постановки всех болтов монтеры пути убирают отрезанные куски рельсов, материалы, инструменты и заправляют балластную призму.

Такое временное восстановление плети не отвечает требованиям нормальной эксплуатации пути и поэтому необходимо в кратчайший срок восстановить целостность плети сваркой.

Окончательное восстановление рельсовой плети производят с помощью передвижной рельсосварочной машины ПРСМ, оборудованной головками К 155, К 255 или К 355.

Рельсовую плеть сваривают, как правило, в расчетном интервале температур, установленном для этой плети. При необходимости сварку можно выполнить и при температуре за пределами этого интервала, но не ниже - 10'С. В этом случае после сварки с наступлением расчетных температур обязательно производят разрядку температурных напряжений в этой рельсовой плети. На время работ по восстановлению рельсовой плети выдается предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 25 км/ч.

Для выполнения работ по ввариванию в плеть стандартного (12,5 м) рельса перед «окном» выполняют следующие подготовительные работы. Подвозят рельс длиной 12,5 м того же типа без болтовых отверстий с незакаленными концами и имеющий одинаковую высоту по износу с лежащей в пути плетью; на каждых двух шпалах из трех ослабляют на 3 - 4 оборота гайки клеммных болтов короткой части изломавшейся плети. В месте сварки балласт из шпального ящика удаляют на глубину 30 см. Это позволит снять выдавленный металл и отшлифовать нижнюю часть подошвы рельса. Иногда сдвигают шпалу.

После предоставления «окна» заменяют уравнительный рельс длиной 12,5 м, примыкающий к короткой части изломавшейся плети на укороченный 12,42 м и с помощью разгоночного прибора перемещают короткую часть плети на 80 мм в сторону образовавшегося разрыва. После этого удаляют рельс, уложенный при временном восстановлении плети и отпиливают концы рельсовой плети с болтовыми отверстиями с таким расчетом, чтобы можно было уложить подготовленный для сварки рельс длиной 12,5 м. Шейки на концах свариваемых рельсов должны быть зачищены до металлического блеска с тем, чтобы обеспечить достаточный электрический контакт с губками сварочной машины.

После окончания этих работ машина ПРСМ подходит к первому свариваемому стыку. Сварочную головку машины устанавливают над ним, сваривают плеть с рельсом и обрабатывают первый стык, обрубая грат, пока он не остыл. Так как при сварке одного стыка происходит оплавка концов рельсов размером 40 мм, то до сварки второго стыка короткую часть плети при помощи разгоночного прибора подтягивают до касания с торцом ввариваемого рельса, после чего машина перемещается по переходному мостику к второму стыку и сваривает с рельсом вторую часть плети. При отсутствии переходного мостика необходимо выждать 10 мин и переехать через сваренный первый стык. По окончании сварки второго стыка снимают грат, шлифуют поверхность по всему периметру сечения рельса, а машину отправляют на станцию.

Неровности в местах сварки не должны превышать 0,3 мм. Одновременно по окончании сварки удаляют укороченный (12,42 м) и ставят на место ранее изъятый уравнительный рельс (12,50 м), приваривают стыковые соединители, довертывают гайки клеммных болтов и выполняют остальные работы. Сваренные стыки проверяют ультразвуковым дефектоскопом и открывают перегон для движения первых поездов со скоростью 40 км/ч. После обкатки поездами довертывают гайки клеммных и стыковых болтов и разрешают поездам следовать с установленной скоростью.

После окончания всех работ путь открывают для движения поездов с установленной скоростью.

28 Назначение и категории переездов; их устройство, оборудование, обслуживание.

Переезд – место пересечения железнодорожных путей в одном уровне с автомобильными дорогами и трамвайными путями

Все переезды делятся на 4 категории в зависимости от интенсивности движения.Переезды I и II категории должны быть освещаемыми и регулируемыми.

К регулируемым относятся ж.д. переезды, оборудованные устройствами переездной сигнализации, извещающей водителей транспортных средств о подходе к переезду поезда, или обслуживаемые дежурным работником.

Переезды III и IV категории могут быть освещаемые и неосвещаемые, регулируемые и нерегулируемые.

Железнодорожные переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радиосвязь с машинистами поездных локомотивов и специального самоходного подвижного состава, прямую телефонную связь с ближайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерской централизацией, — с поездным диспетчером.

Переезды всех категорий должны иметь типовой настил и подъезды, огражденные столбиками или перилами. На подходе к ж.д. переездам должны быть предупредительные знаки: со стороны подхода поездов – сигнальный знак «С» о подаче свистка, а со стороны автодороги знаки соответствующие.

Переезды должны иметь настил, подъезды, шлагбаумы, перекрывающие проезжую часть дороги полностью или частично, с сигнальными фонарями на заградительных брусьях.

Переезды должны располагаться в прямых участках железных и автомобиль­ных дорог вне пределов выемок. Пересечение с автомобильными дорогами дол­жно осуществляться под прямым углом, в трудных условиях под углом 60°.

С каждой стороны переезда автомобильная дорога располагается на пло­щадке длиной не менее 10 м от крайнего рельса, при расположении переез­да на насыпи; не менее 20 м в выемке (на существующих переездах не менее 15 м). Подходы автодороги к площадке должны быть не круче 30 %о на рас­стоянии не менее 50 м. При подходе к переезду автомобильной грунтовой дороги на расстоянии не менее 10 м от крайнего рельса должно быть нане­сено твердое покрытие.

Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автодороги, но не менее 6 м, а ширина настила в местах прогона ско­та — не менее 4 м.

С наружной стороны колеи настил должен быть в одном уровне с верхом головки рельсов, отклонение допускается не более 2 см. Внутри колеи настил должен быть выше головок рельсов на 1—3 см. На эксплуатируемых переездах возвышение настила над головкой рельса внутри колеи допускается на 3—4 см

Вдоль путевых рельсов для свободного прохода гребней колес подвижного со­става устраивают желоба шириной 75—100 мм, а глубиной не менее 45 мм.

Подходы к переезду ограждаются столбиками на расстоянии от 2,5 м до 16 м от крайних рельсов через каждые 1,5 м. Для прогона скота на переез­дах устанавливают перила или ограждения барьерного типа из железобето­на, дерева или металла высотой 1,2 м, а к механизированным шлагбаумам подвешиваются заградительные сетки.

На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливаются постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машиниста­ми поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переез­дами без дежурного — предупреждающие дорожные знаки «Однопутная же­лезная дорога» или «Многопутная железная дорога» и другие знаки. Эти знаки устанавливаются на расстоянии не менее 20 м от ближнего рельса.

Сигнальные знаки «С» устанавливаются с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии 500—1500 м от переездов, а на перегонах, где обращают­ся поезда со скоростями более 120 км/ч, — на расстоянии 800—1500 м.

На переездах с неудовлетворительной видимостью, на которых нет дежур­ного работника, должны устанавливаться дополнительные сигнальные зна­ки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где обращаются поез­да со скоростями более 120 км/ч , — на расстоянии 400 м).

Переезды с дежурным работником оборудуются шлагбаумами. Автома­тические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны пе­рекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с пра­вой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается.

Механизированные шлагбаумы, как правило, должны перекрывать всю проезжую часть дороги и должны иметь сигнальные фонари, которые уста­навливаются на заградительных брусьях. Сигнальные фонари должны по­давать сигналы в сторону автомобильной дороги (в темное время суток и при плохой видимости):

— при закрытом положении шлагбаума — красные сигналы;

- при открытом положении шлагбаума — прозрачно-белые сигналы.

Шлагбаумы устанавливают с обеих сторон переезда на расстоянии не ме­нее 8,5 м и не более 14 м от крайнего рельса — механизированный; 6, 8, 10 м от крайнего рельса (в зависимости от длины заградительного бруса) — авто­матические, полуавтоматические и электрошлагбаумы.

Нормальное положение автоматических и полуавтоматических шлагба­умов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — закрытое. При нормальном закрытом положении шлагбаумов они откры­ваются только для пропуска транспортных средств при отсутствии прибли­жающегося поезда.

Переезды с автобусным движением и расположенные на главных путях с интенсивным движением поездов и транспортных средств, на высокоскоро­стных линиях, переезды с плохой видимостью оборудуются переездной сиг­нализацией. При приближении поезда на переездах, оборудованных свето-

форной сигнализацией, раздается звуковой сигнал, загораются красные ми­гающие огни и через некоторое время, достаточное для удаления транспор­тных средств, шлагбаум закрывается. При освобождении переезда поездом заградительные брусья шлагбаума поднимаются в вертикальное положение, а красные сигналы на светофорах выключаются.

Заградительные светофоры устанавлива­ются с правой стороны железнодорожного пути на расстоянии не менее 15 м и не более 800 м от переезда . Красный огонь на них включают нажатием кнопки в случае, если на переезде возникает препятствие для движения поездов. В качестве заградительных могут быть использованы входные, выходные, проходные и маршрутные светофоры

УЗ устанавливаются в полотно автодороги и при опущенных крышках не со­здают помех движению транспортных средств (рис. 1.116). Устройства загради­тельные, так же как и автошлагбаумы, имеют двойное управление — автомати­ческое и неавтоматическое — нажатием кнопок на щитке управления дежурным по переезду. При приближении поезда к переезду по сигналу автоматической пе­реездной сигнализации включаются красные мигающие огни переездных свето­форов, начинают опускаться брусья автоматических шлагбаумов. Датчик конт­роля занятости крышки УЗ (КЗК) проверяет отсутствие транспортных средств в зоне крышки и крышки УЗ поднимаются и препятствуют въезду на переезд транс­портных средств. После проследования поездом переезда крышки УЗ опускаются, шлагбаум поднимается и выключаются мигающие огни переездных светофоров. Ширина перекрываемой проезжей части автодороги от 6,0 м до 10 м.

Привод крышки УЗ осуществляется от электропривода, время подъема крышки 4—7 секунд, а высота подъема переднего бруса крышки от уровня дорожного покрытия не менее 0,40 м.

На переездах с дежурным работником строятся помещения для дежур­ных — здания переездных постов с выходом вдоль железнодорожного пути в сторону автомобильной дороги. Выходы в сторону железнодорожного пути должны ограждаться перилами.

Все переезды I и II, а также III и IV категорий должны иметь электрическое освещение при наличии продольных линий электроснабжения или других по­стоянных источников электроснабжения. В необходимых случаях для осмотра проходящих поездов переезды оборудуют прожекторными установками.

Переезды, обслуживаемые дежурным работником, должны иметь радио­связь с машинистом поездных локомотивов, прямую телефонную связь с бли­жайшей станцией или постом, а на участках, оборудованных диспетчерс­кой централизацией, — с поездным диспетчером

29 Книга инструмента строгого учета (ПУ-80а).

Форма пу-80а

«Книга инструмента строгого учета»

Предназначена для учета в дистанциях пути и путевых машин­ных станциях путевого инструмента, которым может быть наруше­на целостность железнодорожного пути.

На инструмент строгого учета в кладовой предприятия, а также на околотках линейных участков ведется прошнурованная книга формы ПУ-80а.

Движение инструмента отмечается в книге по каждому виду и порядковому номеру, под которым он записан в книге предприятия.

Передача инструмента из кладовой предприятия дорожному мас­теру и из кладовой дорожного мастера бригадиру пути производит­ся по соответствующей описи, на дубликате которой расписывается получивший инструмент. Один экземпляр описи находится в кладо­вой линейного отделения.

Проверка порядка хранения и учета инструмента строгого учета производится два раза в год руководителями предприятия с состав­лением актов. В актах указываются выявленные нарушения установ­ленного порядка учета и хранения инструмента с указанием мер по их устранению.

В случае утери инструмента строгого учета составляется акт с указанием фамилии и должности виновного, названия инструмен­та, его номера, обстоятельств и причин утери.

Копия акта направляется в контору предприятия. В книгах ПУ-80а делаются соответствующие отметки.

Предмет: Организация и технология работ по текущему содержанию и ремонту железнодорожного пути

1. Какие работы относятся к первоочередным?

К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств. Ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

2. Особенности производства работ в пределах станции.

Порядок и время запланированных ранее путевых работ в пределах железнодорожной станции, требующих

закрытия станционных путей и стрелочных переводов согласовываются с начальником станции;

при работах в ходе которых может быть нарушено действие устройств СЦБ – с работником дистанции сигнализации и связи.

Журнал осмотра ДУ-46

В журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети записано:

Вид и место путевой работы

Пути и стрелочные переводы

С какого времени закрываются для движения или требуют сокращения скорости движения

Стрелки, ведущие к месту работы и в каком положении должны быть заперты на замок или закреплены.

Под записью расписывается дежурный по станции

Запрещается

на станционных путях производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости без согласия дежурного по станции и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра (ДУ-46)

На участках оборудованных диспетчерской централизацией такие работы должны выполняться с согласия поездного диспетчера.

При выполнении работ по устранению внезапно возникших неисправностей

запись о начале и окончании работ может заменяться регистрируемой в журнале (ДУ-46) телефонограммой, передаваемой руководителем работ (в последующем личная подпись руководителя)

Телефонограмма регистрируется руководителем работ в специальной книге, которая должна быть пронумерована и заверена подписью начальника дистанции пути

3. Работы, которые необходимо согласовать с дистанцией электроснабжения.

1. Замена верхнего строения пути (путевой решетки).

2. Сплошная смена рельсов.

3. Смена стрелочного перевода или глухого пересечения, оборудованного устройствами СЦБ.

4. Снятие и установка рельсовых пакетов.

5. Земляные работы в местах, оборудованных устройствами СЦБ, КТСМ, УКСПС.

6. Смена отдельных металлических частей стрелочного перевода (рамных рельсов с остряками - ремкомплектов, подвижных сердечников и усовиков крестовин с подвижным сердечником, переводного механизма, стрелочных тяг, кулис и болтов в них, серег, а также регулировка остряков), оборудованного устройствами СЦБ.

7. Сварочно-наплавочные работы на участках, оборудованных устройствами СЦБ (кроме участков пути, оборудованных системой счета осей).

8. Работа балластеров, щебнеочистительных машин, путеукладочных кранов, машин типа ВПО, снегоуборочных, машин по ремонту земляного полотна и других путевых машин, при которой может быть нарушено действие устройств СЦБ, КТСМ, УКСПС.

9. Работы вблизи переезда, вызывающие нарушение действия устройств автоматики на нем.

10. Одиночная смена рельсов, на которых установлены стыковые электротяговые или другие соединители на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие.

11. Переборка изолированных стыков.

12. Подъемка пути на балласт в местах подключения к рельсам устройств СЦБ, КТСМ, УКСПС. Одиночная смена рельсов, на которых установлены датчики счета осей.

13. Шлифование остряков стрелочных переводов.

14. На электрифицированных участках пути – любые работы, оказывающие влияние на целостность обратной тяговой сети.

15. Замена изоляционных элементов на стрелочных переводах, устранение люфтов в болтовых соединениях первой рабочей тяги.

П р и м е ч а н и я.

1. Работы, выполняемые по пунктам 1-5, должны согласовываться с начальником дистанции сигнализации, централизации и блокировки или его заместителями.

2. Работы, выполняемые по пунктам 6-10, должны согласовываться с начальником участка производства или старшим электромехаником СЦБ.

3. Работы, выполняемые по пунктам 10-15, должны согласовываться с электромехаником СЦБ.

4. При наличии КТСМ работы по пункту 8 должны согласовываться также со старшим электромехаником КТСМ.

Перечень путевых работ, производство которых необходимо согласовывать с руководством дистанции электроснабжения и/или районом контактной сети

1. Земляные работы в местах, имеющих устройства электроснабжения.

2. Работы на искусственных сооружениях и других местах на расстоянии менее 2 м от проводов, находящихся под напряжением, требующие их отключения.

На электрифицированных участках железных дорог:

1. Работы, требующие снятия напряжения в контактной сети, а также другие путевые работы, при которых необходимо отсоединение и присоединение заземлений, отсасывающих фидеров и дроссель-трансформаторов.

2. Рихтовка пути более чем на 2 см.

3. Подъемка пути более чем на 6 см или изменение возвышения наружного рельса кривой свыше 1 см.

4. Работы, вызывающие нарушения габарита подвески контактного провода и опор контактной сети.

5. Работа путеукладочных кранов, щебнеочистительных, балластировочных, выправочно-подбивочных и других путевых машин, при которой требуется снятие напряжения и регулировка контактной сети.

6. Сплошная смена рельсов и стрелочных переводов.

7. Одиночная смена рельсов, на которых установлены стыковые, электротяговые или другие соединители на раздельных пунктах, имеющих путевое развитие.

4. Выправка пути в продольном профиле и по уровню. Ее назначение
и способы выполнения. Измерительные работы.

Необходимость выправки пути (стрелочных переводов) в процессе текущего содержания определяется по путеизмерительным лентам, а также по результатам осмотра и проверки пути бригадиром, дорожным мастером и другими должностными лицами, несущими персональную ответственность за техническое состояние пути и его текущее содержание. Критериями назначения выправки пути служат: отклонения от норм (номинальных значений) рельсовых нитей по уровню, местным просадкам, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, а также неплотное прилегание рельса к подкладкам или шпал к балластной постели и др. В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии соблюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки балласта под шпалы.

В зависимости от характера отступлений, типа рельсового скрепления и времени года выправка пути может производиться подбивкой шпал, а при скреплениях типа КБ - укладкой регулировочных прокладок между рельсом и подкладкой. При костыльном скреплении в зимнее время путь выправляется укладкой карточек между подкладкой и шпалой. На участках с асбестовым и песчаным балластом при выправке отдельных просадок, при условии соблюдения необходимых требований, выправка может производиться способом подсыпки балласта под шпалы.

Высота подъемки пути определяется: измерением ординат от визирного луча оптического прибора до головки рельса - по менее просевшей рельсовой нити; суммированием ординат с величинами отклонений по уровню - по другой нити.

При выправке коротких просадок подбивкой шпал высота подъемки пути определяется бригадиром пути на глаз.

5. Выправка пути на щебенчатом балласте подбивкой шпал электрошпало-подбойками. Правила и условия производства работ.

Работа выполняется в интервалы между поездами. Приступать к работам разрешается только после ограждения места работ.

Во всех случаях для подбивки шпал и засыпки шпальных ящиков балластом после подбивки используется чистый щебень, при загрязненном щебне производится его очистка (прогрохотка).

В местах выплесков балласт шпальных ящиков перед подбивкой шпал должен быть вырезан и прогрохочен на глубину не менее 10см ниже их подошвы.

Выправка с использованием электрошпалоподбоек включает производство следующей работы: подтягивание гаек клеммных и закладных болтов (при скреплении КБ). Эту работу можно выполнять непосредственно перед выправкой пути или накануне.

При выправке стыков допускается поднимать рельсовую нить с запасом на осадку, но не более 2мм на стыковых шпалах и 1мм на пристыковых шпалах. Применять запас на усадку в середине звена не разрешается. Разрешается подбивать одну половину шпалы, если на противоположной стороне высота подъемки не превышает 6мм, нет потайных толчков и отрясений.

Поднятый путь должен держаться на домкратах до приближения к ним подбоек.

При выправке пути с подъемкой рельсошпальной решетки должны подбиваться все поднятые (оторванные от балласта) шпалы.

Подбивка производится четырьмя электрошпалоподбойками. Для подъемки пути используются гидравлические домкраты, которые устанавливаются попарно, при четырех подбойках – одна пара. Домкраты устанавливают строго один против другого на обеих рельсовых нитях.

Монтеры становятся попарно один против другого у конца шпалы. При первом перемещении электрошпалоподбоек в направлении к рельсам рыхлят щебень под концами шпал. После этого каждые двое монтеров пути подбивают шпалу сначала под рельсом, а затем под концами шпал. Достигнув необходимого уплотнения балласта, монтеры пути должны перейти внутрь колеи для завершения подбивки этих шпал, при этом сначала производят рыхление щебня в направлении от оси пути к рельсам, а затем подбивку шпал. Подбивку шпал внутри колеи начинают на расстоянии 0,5м от каждой рельсовой нити и заканчивают под рельсом. Средняя часть железобетонных шпал не подбивается.

При исправлении коротких односторонних просадок подбивку шпал четырьмя электрошпалоподбойками вначале производят под просевшей рельсовой нитью и обратным ходом под второй нитью.

При уплотнении щебня электрошпалоподбойки перемещают от концов и середины шпалы к рельсу, повторяя это перемещение 3 раза, величину заглубления бойка и угол наклона полотна шпалоподбойки к горизонту с каждым разом уменьшают.

При заглублении полотно шпалоподбоек должно отстоять от нижнего ребра шпалы на 5-7см. Для лучшего заглубления бойка в балласт, особенно при первом

проходе, шпалоподбойку повертывают вокруг своей оси, наклоняя ее вдоль шпалы с покачиванием.

Шпала считается подбитой, если пустоты под ее постелью заполнены настолько, что подбойки не проникают в балласт, вследствие чего увеличивается интенсивность вибрации электрошпалоподбоек, ощущаемая руками.

Организация работ

Работы по выправке пути производят в три периода.

Подготовительный период: подтягивание гаек клеммных и закладных болтов, подготовка места для установки домкратов.

Основной период: два монтера пути устанавливают гидравлические домкраты и вывешивают путь; четыре монтера пути подбивают балласт под шпалами; два монтера пути подбрасывают балласт и переносят распределительную коробку вслед за электрошпалоподбойками. По окончании подбивки снимают домкраты и переносят их к следующему месту установки.

Заключительный период: по окончании работ все монтеры пути забрасывают шпальные ящики балластом и трамбуют его, оправляют балластную призму. Бригадир пути проверяет состояние пути по шаблону и уровню, дает команду на снятие сигналов ограждения и отменяет предупреждение.

6. Разгонка зазоров. Правила, условия и порядок производства работ при регулировке зазоров гидравлическими приборами. Применяемый инструмент.

Перед производством работ производят измерение зазоров, составление расчетной ведомости стыковых зазоров. Разница в температуре рельсов при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке (разгонке) не должна превышать 5 оДля измерения зазоров используют металлический клин с делениями

Промер зазоров начинают у стыка, положение которого считают неизменным с момента укладки пути (рамный или закрестовинный стык) и ведут по обеим рельсовым нитям.

Если для передвижки рельсов приходится демонтировать стыки, так как требуется передвигать рельс на величину большую, чем позволяет конструкция стыка (22-24 мм.) назначается работа по разгонке зазоров.

Если для передвижки рельсов не требуется разболчивания стыков, то назначается работа по регулировке зазоров.

Для того, чтобы определить, какой вид работ требуется необходимо измерить в каждом стыке правой и левой рельсовой нити. Результаты измерений заносят в ведомость, производят расчет передвижек и определяют максимальную величину передвижки.

Ограждение места производства работ

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки с пропуском поездов по месту работ с установленной скоростью.

Место работ по разгонке зазоров ограждается сигналами остановки, с пропуском поездов по месту работ со скоростью 25 км/час при Р-65. При необходимости пропустить по месту работ поезд в стыке с разрывом устанавливают вкладыш. Руководит работами дорожный мастер

Регулировку зазоров: производят гидравлическими разгоночными приборами в направлении от растянутых к сжатым зазорам.

Инструменты и оборудование

· ключ гаечный путевой;

· кувалда деревянная (резиновая);

· лом лапчатый;

· молоток костыльный;

· разгонщик гидравлический РН-01А;

· прозорник стыковой (комплект);

· шаблон путевой ЦУП;

· комплект инвентарных накладок (для разгонки зазоров);

· комплект вкладышей (для разгонки зазоров);

· комплект сигнальных принадлежностей.

Порядок производства работ по регулировке зазоров

- ослабляют болты в стыках кроме тех, в которых величина зазора не изменяется;

· снимают или передвигают противоугоны, если они будут препятствовать передвижке рельса наддергивают костыли;

· определяют места установки гидравлического прибора;

· со стороны, куда будут перемещаться рельсы в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной равной нормальному зазору);

· гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть (2-3 рельса) до тех пор, пока прозорники в стыках не будут сжаты;

· после прекращения передвижки рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.

6 Одиночная смена шпал. Условия и порядок про­изводства работ.

Работы по одиночной смене шпал и брусьев могут производиться как самостоятельно (например, при разрядке "кустов" негодных деревянных шпал), так и в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин. В первом случае все технологические операции по смене шпал выполняются монтерами пути с использованием ручного инструмента, а во втором - с применением машин и ручного инструмента.

Работы по одиночной смене шпал производятся двумя монтерами пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Порядок работ основывается на замене каждой шпалы отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой проверяют ширину колеи; если требуется перешивка, то она делается до замены шпалы.

При смене шпалы сначала удаляют балласт из шпального ящика на 2-3 см ниже подошвы шпалы, отрывают "выход" для сменяемой шпалы в плече балластной призмы, выдергивают все костыли и снимают подкладки на заменяемой шпале; расшитую шпалу сдвигают в шпальный ящик и через "выход" в плече балластной призмы удаляют из пути; срезают подшпальную балластную постель на такую величину, чтобы могла разместиться укладываемая в путь шпала с подкладками, которая после подготовки для нее постели затаскивается сначала в шпальный ящик, а затем задвигается на место удаленной шпалы.

Ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют костыльные отверстия, после чего в них забивают костыли (сначала основные, а затем обшивочные); шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; по окончании подбивки шпальный ящик полностью заполняют балластом.

Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути; при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, например, при повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал (переводных брусьев) во многом подобна технологии замены деревянных шпал (брусьев): удаляется балласт из шпального ящика, расположенного рядом с заменяемой шпалой, снимаются клеммные болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой сдвигается в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпала вытаскивается на обочину и на ее место затаскивается новая шпала с прикрепленными к ней подкладками; устанавливаются и закрепляются клеммы и клеммные болты. Затем шпала подбивается подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом средняя часть шпалы оставляется неподбитой; шпальный ящик засыпается балластом и трамбуется. Замененные шпалы убираются с перегона. Разрешается доставать одновременно 1 шпалу. Одновременно 2 шпалы разрешается доставать на разных звеньях, при условии что между шпалами будет не менее 10 зашитых шпал.

7. Смена железобетонных шпал. Условия производства и порядок выполнения работ. Инструмент, применяемый при смене шпал.

Приступать к работам разрешается только после ограждения места ра-бот сигнальными знаками «Свисток», а на двух- и многопутных участках пути установки сигнальных знаков «Свисток» у соседнего пути. Поезда по месту работ пропускаются с установленной скоростью. При производстве работ в условиях плохой видимости (в крутых кри-вых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), если работа не требует ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить автоматические средства оповещения; в случае их отсутствия поставить со стороны плохой видимости или слышимости сигналиста со звуковым сигналом так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 800 м от места работ при установленной скорости до 140 км/ч включительно. Для отвёртывания и завёртывания клеммных и закладных болтов следует использовать только типовые торцевые гаечные ключи и исправные гидрав-лические домкраты. Запрещается сбивать гайки ударом молотка. При срубании гаек зубилом необходимо надевать защитные очки. Вытаскивание старых, затаскивание новых шпал должно производиться по металлическому листу при помощи троса или верёвки, охватывающей шпалу петлёй. Электростанция должна устанавливаться на обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2 м от крайнего рельса, металлический корпус электростанции должен быть заземлен при помощи заземлителя, забиваемого в землю на глубину не менее 1 м на расстоянии не ближе 2 м от крайнего рельса орпус электрического инструмента при работе должен быть соединен с корпусом электростанции через четвертую жилу. Кабель электрического инструмента должен быть только четырехжильным

Работа выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути.

. Новые шпалы развезены и разложены у мест смены.
. Участок пути бесстыковой или звеньевой.
. Смена шпал на бесстыковом пути на железобетонных шпалах может производиться при температуре рельсовых плетей, превышающей температуру их закрепления не более, чем на 20оС в прямых участках, на 15оС – в кривых ра-диусом 800 м и более, на 10оС – в кривых радиусом 600-799 м, на 5о С – в кривых радиусом 300-599 м.
. Подъемка рельсошпальной решетки на бесстыковом пути при смене шпал может производиться на высоту не более 2 см. Между двумя одновременно сменяемыми шпалами должно располагаться не менее 20 прикрепленным к рель-сам шпал.
. Перед затаскиванием новой шпалы должна производиться вырезка балласта в средней части постели новой шпалы на глубину 5 см на протяжении 70 см.
. При выполнении работы используются два гидравлических домкрата.
. Питание ЭШП-9 электрической энергией производится от токоотборных точек или передвижной электростанции.

Механизмы, инструмент, защитные средства и сигнальные принадлежности

Лом остроконечный…………………………….………………4 шт.
Вилы щебеночные………………………………………………4 шт.
Домкрат путевой………………………………………………..2 шт.
Ключ торцовый………………………………………………….2 шт.
Лом лапчатый…………………………………….……………..2 шт.
Молоток костыльный…………………………….……………..4 шт.
Когти для щебня…………………………………………………2 шт.
Лист металлический……………………….…………………….1 шт.
Электрошпалоподбойки ЭШП-9……….………………………4 шт.
Комплект кабельной арматуры…….………………………….1 шт.
Электростанция АБ-2, АБ-4……………………………………1 шт.
Трамбовка деревянная……….…………………………………2 шт.
Сигнальные знаки «Свисток»……………………..…………2-4 шт.

Подготовительные работы

1. Отрывка балласта в прилегающих к шпале ящиках и у торцов до по-дошвы шпалы (4 м.п. № 1-4).
2. Ослабление гаек клеммных болтов на 3-5 оборотов на 4-х шпалах, смежных со сменяемой (2 м.п. № 5-6).
3. Подготовка места установки и установка гидравлических домкратов (2 м.п. № 1-2).
4. Вывешивание пути с пришитой шпалой (2 м.п. № 1-2).
5. Подведение металлического листа под шпалу и опускание пути (4 м.п. № 1-4)..6. Ослабление гаек клеммных болтов на 3-5 оборотов на сменяемой шпа-ле (2 м.п. № 5-6).
7. Отвинчивание и снятие гаек закладных болтов (4 м.п. № 3-6).
8. Снятие двухвитковых и плоских шайб и изолирующих втулок (4 м.п. № 3-6)..9. Вытаскивание закладных болтов (4 м.п. № 3-6).

Основные работы

1. Вывешивание пути (2 м.п. № 1-2).
2. Сдвижка подкладок по подошве рельса и снятие прокладок (4 м.п. № 3-6).
3. Удаление резиновых (изолирующих) прокладок из-под подкладок (2 м.п. № 1-2).
4. Вытаскивание старой шпалы (6 м.п. № 1-6).
5. Выборка балласта в средней части постели шпалы на длину 70 см для обеспечения просвета между шпалой и балластным слоем до 5 см (6 м.п. № 1-6).
6. Надвижка новой шпалы на металлический лист для затаскивания в путь (6 м.п. № 1-6).
7. Затаскивание новой шпалы в путь (6 м.п. № 1-6) .
8. Постановка резиновых (изолирующих) прокладок под подкладки (2 м.п. № 1-2).
9. Надвижка подкладок на место, укладка прокладок и опускание пути (4 м.п. № 3-6).
10. Постановка закладных болтов (4 м.п. № 1-4).
11. Постановка изолирующих втулок, плоских и двухвитковых шайб (4 м.п. № 1-4).
12. Наживление и завинчивание гаек закладных болтов новой шпалы (4 м.п. № 1-4).
13. Закрепление гаек клеммных болтов на 3-5 оборотов на сменяемой шпале (2 м.п. № 5-6).
14. Вывешивание пути с пришитой шпалой (2 м.п. № 1-2).
15. Удаление металлического листа (2 м.п. № 3-4).
16. Опускание пути со снятием гидравлических домкратов (2 м.п. № 1-2).
17. Закрепление гаек клеммных болтов на 3-5 оборотов на четырёх смежных шпалах (6 м.п. № 1-6).
18. Подбивка шпалы электрошпалоподбойками ЭШП-9 на длине 1 м от её торцов (4 м.п. № 1-4).
19. Подброска балласта при подбивке шпалы (2 м.п. № 5-6).

8. Одиночная смена переводных брусьев. Условия производства
и порядок выполнения работ.

Стрелочный перевод типа Р65, марок 1/9, 1/11, щебёночный балласт,

брусья железобетонные

Скрепление КБ, смена производится без снятия подкладок

Состав группы:

3 монтёра пути 5 – го разряда

3 монтёра пути 4 – го разряда

Подстрелочные и промежуточные (подкрестовинные и закрестовинные

брусья)

Содержание работы:

Подготовительные работы

Вырезка балласта из ящиков с устройством выходов – 6

м.п., (вилы щебёночные, ломы)

Основные работы

Установка гидравлических домкратов под подошву с

подготовкой места установки – 4 (6) м.п., (когти для щебня)

Вывешивание пути – 2 (4) м.п., (домкраты)

Подведение металлического листа и опускание пути – 6

м.п.

Вытаскивание закладных болтов – 2 м.п., (ключи

торцевые)

Вывешивание пути – 2(4) м.п., (домкраты)

Вытаскивание бруса – 6 м.п. (лист металлический)

Уборка резиновых прокладок под подкладками

(изолирующих) – 2 м.п.

Подготовка постели для нового бруса – 2(4) м.п.

Надвижка нового бруса на металлический лист и его

затаскивание – 6 м.п.

Установка резиновых прокладок под подкладки – 2 м.п.

Опускание пути – 2(4) м.п. (домкраты)

Постановка закладных болтов – 2 м.п.

Вывешивание пути – 2(4) м.п.

Удаление металлического листа - 6 м.п.

Опускание пути со снятием домкратов – 2(4) м.п.

Подбивка брусьев – 4 м.п. (ЭШП)

Заключительные работы

Засыпка ящиков с трамбованием и разравниванием

балласта – 4 м.п.

Подтягивание гаек закладных болтов – 2 м.п.

Требования безопасности

• Приступать к работам разрешается только после

получения согласия дежурного по станции, оформления

записи в журнале ДУ-46 и ограждения места работ

сигналами остановки. Движение поездов и маневровая

работа на стрелочном переводе и по путям, ведущим к

нему прекращаются.

9. Одиночная смена рельсов. Условия и правила производства работ.

Одиночная смена рельса выполняется бригадой монтеров пути под руководством бригадира пути.

Место работ по одиночной смене рельса ограждается сигналами остановки, машинистам поездов выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии - о следовании с установленной скоростью.

Рельс для укладки в путь берется либо из покилометрового запаса, либо со специального места нахождения запасных рельсов. Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь рельс осматривает бригадир пути и измеряет его параметры: длину, высоту, износ головки.

Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм.

Выбранный к укладке рельс заранее подвозят к месту смены и помещают внутри колеи (допускается размещать рельс и на концах шпал) с соблюдением требований габарита.

Если привезенный к месту смены рельс оставляется в пути на ночь, то его пришивают двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам или к междушпальным деревянным коротышам при железобетонных шпалах и торцы рельса прикрывают башмаками.

Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние - двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса.

Если в стыках сменяемого рельса имеются слитые или растянутые зазоры, предварительно производят их регулировку.

Смена рельса выполняется путевой бригадой, численность которой зависит от типа и длины рельсов, а также применяемых механизмов (табл. 2.11).

Таблица 2.11. Состав путевой бригады при одиночной смене рельса длиной 25 мм

Тип рельсаЧисло монтеров пути при смене рельсабез применения механизмовс применением механизмовР751610Р651410Р501010

На участках с электротягой и автоблокировкой вместо продольного обходного провода устанавливают две поперечные перемычки такого же, как и в предыдущем случае, сечения, прикрепляемые к подошве рельса струбцинами. Это дает возможность пропускать обратный тяговый ток по одному рельсу только на одном звене, а на остальном протяжении блок-участка - по обеим рельсовым нитям.

При смене рельса, примыкающего к изолирующему стыку, в подготовительный период укладывают одну поперечную перемычку за сменяемым рельсом. Дроссельный усовик отсоединяют от сменяемого рельса (в присутствии механика СЦБ), а после смены рельса его присоединяют к нему. Отключать усовики дроссель-трансформаторов при замене рельсов на участках с электротягой переменного тока разрешается только после снятия напряжения в контактной сети.

Заменять рельсы, к которым прикреплены отсасывающие фидеры, разрешается в присутствии представителя участка электроснабжения. Отсоединять отсасывающий фидер можно только после того, как он будет соединен с другим путевым рельсом той же рельсовой нити.

Порядок смены рельса следующий. В подготовительный период четыре монтера пути снимают по два стыковых болта (при шестидырных накладках) и ставят дополнительные шайбы на оставшиеся четыре болта. Четыре монтера пути очищают скрепления от грязи, остальные монтеры пути выдергивают третьи (основные) костыли, антисептируют костыльные отверстия и ставят в них пластинки-закрепители (при необходимости опробуют остальные костыли).

В основной период после ограждения места работ сигналами остановки, два монтера пути ставят поперечные перемычки и обходной провод; четыре монтера пути снимают стыковые болты и накладки; восемь монтеров пути наддергивают наружные основные костыли и вытаскивают внутренние основные костыли (при нахождении подготовленного к смене рельса на концах шпал наддергивают внутренние костыли и вытаскивают наружные), антисептируют костыльные отверстия и устанавливают в них пластинки-закрепители.

Затем все монтеры пути выкантовывают заменяемый рельс на концы шпал и на его место надвигают новый рельс; четыре монтера пути устанавливают и сболчивают накладки в стыках, снимают поперечные перемычки; остальные монтеры пути забивают по одному внутреннему основному костылю на каждом конце шпалы и добивают наддернутые наружные костыли на всех шпалах. По окончании основных работ снимают сигналы остановки. Движение поездов происходит с установленной скоростью.

В заключительный период добивают третьи основные внутренние костыли, в стыки добавляют по два болта, смененный рельс убирают на обочину, откуда его затем перевозят на станцию. При необходимости регулируют ширину колеи.

В табл. 2.12 приводится необходимый перечень инструмента для одиночной смены рельсов при костыльном и раздельном типе скреплений.

Таблица 2.12. Потребность инструмента для одиночной смены рельса

Наименование инструментаЧисло инструментовпри костыльном скреплениипри раздельном скрепленииКлюч гаечный22Лом лапчатый4-Ключ торцевой для клеммных болтов-6Молоток костыльный62Лом остроконечный44Лом со скобой для кантования рельса22Шаблон путевой рабочий11Шаблон универсальный11Метла22Шайба пружинная2020Пластинки-закрепители100-Банка с мазутом и кистью11

10. Рихтовка пути в кривых участках. Промер габаритных расстояний. Расчет проектных стрел изгиба, величины сдвижки и изменения рельсовых зазоров. Промер стрел изгиба после рихтовки.

В плане путь должен содержаться без видимых отклонений от прямого направления на прямых участках; с одинаковыми стрелами изгиба - на кривых одного радиуса; с равномерным нарастанием стрел - на переходных кривых.

Натурное положение пути в плане характеризуется стрелами изгиба рихтовочной рельсовой нити от хорды постоянной длины

Рихтовка пути назначается по результатам анализа графика стрел на ленте путеизмерительного вагона или натурной проверки состояния пути в плане путем визуального определения мест с отклонениями пути от нормального положения. Кроме этого, рихтовка является одной из составляющих комплексного технологического процесса выправки пути. Рихтуют путь по одной и той же рельсовой нити: на кривых - по наружной (возвышенной); на прямых однопутных линиях - по правой нити по счету километров (при содержании на прямом участке одной рельсовой нити с возвышением относительно другой - по пониженной нити); на двухпутных линиях - по междупутной нити.

Перед рихтовкой пути проверяют стыковые зазоры, а на бесстыковом пути измеряют температуру рельсов. Не допускается приступать к рихтовке, если на звеньевом пути имеется два и более подряд слитых зазора, а на бесстыковом пути температура рельсов превышает допускаемую для данного вида рихтовки пути. В случае наличия в стыках слитых зазоров до начала рихтовки должна быть произведена их регулировка.

Рихтовка пути производится либо путевой бригадой с применением гидравлических приборов, либо с применением рихтовочных машин.

Рихтовать путь в кривых сложнее чем в прямых. Рихтовка прямых участков пути при небольших расстройствах производится без предварительных расчетов - на глаз, ориентируясь на видимую прямолинейность пути перед и за местом сдвижки пути. При рихтовке же пути в кривой необходимо ориентироваться на кривизну пути, соответствующую радиусу данной кривой, определять которую на глаз не представляется возможным, особенно при наличии на кривой плавных (длиной более 30 м) отклонений пути в плане.

Поэтому в кривых, как правило, рихтуют путь на глаз только в местах коротких (длиной до 30 м) отступлений в плане (углов). В других случаях кривые рихтуют совмещенным способом: в реперных точках, отстоящих одна от другой на 10 м, сдвигают путь по расчету, а в промежутках между этими точками - на глаз, если рихтовка ведется вручную, или способом сглаживания - при рихтовке пути машинами. Целесообразность совмещенного способа рихтовки состоит в том, что сдвижка реперных точек по расчетным величинам обеспечивает постановку ее в заданное положение в среднем, но не обеспечивает необходимой плавности изменения кривизны, которая достигается дополнительной рихтовкой пути между реперными точками. И, наоборот, рихтовка кривых по всей длине только на глаз или сглаживанием (без расчета величин сдвижек в реперных точках) улучшает плавность изменения кривизны, но не обеспечивает постановки кривой на заданную ось.

Необходимость рихтовки всей кривой или ее части тем или другим способом устанавливается по результатам анализа стрел прогиба кривой

Перед замером стрел на шейке рельса наружной нити кривой с внутренней стороны колеи, начиная с прямого участка (одна-две точки), наносят метки через каждые 10 м (половина хорды длиной 20 м, от которой измеряются стрелы). В качестве хорды используют капроновый шнур, оптические приборы ПРП, стрелографы, имеющиеся на рихтовочных машинах, позволяющие непрерывно измерять и записывать стрелы на специальную ленту. Затем производят расчет величин сдвижек пути в нанесенных точках. Рихтовкой руководит бригадир пути. Если он уже имеет достаточный опыт рихтовки, то определяет сдвижку пути на глаз или с использованием бинокля, а бригадир, не имеющий опыта рихтовки или если он у него недостаточный, рихтует путь с применением оптического прибора. При рихтовке на глаз бригадир пути отходит от группы монтеров пути, сдвигающих путь, на 40-50 м (а при пользовании биноклем - до 100 м) в сторону, противоположную направлению перемещения группы монтеров по ходу рихтовки; стоя над рельсом рихтовочной нити лицом в сторону рихтовки (рельс находится между его ног), он по рабочему канту рельса определяет место и порядок расстановки гидравлических приборов. Если это "угол", который может быть устранен за одну установку гидравлических приборов, то бригадир определяет место наибольшего отклонения пути, где устанавливается средний прибор из находящихся на данной нити; остальные приборы распределяются поровну с обеих сторон от среднего;если же неровность пути длинная и требует нескольких перестановок гидравлических приборов со сдвижкой пути в одну сторону, то бригадир пути в начале рихтовки и в последующих местах установки приборов определяет место крайнего из них (со своей стороны) и порядок расположения других приборов.

В обоих случаях после начала сдвижки пути бригадир определяет момент ее окончания. На прямом участке таким моментом является доведение сдвигаемого отрезка пути до общей прямолинейности с участком, просматриваемым бригадиром пути на длине до места сдвижки, а на кривой - до такой же кривизны, что и на отрихтованном участке кривой.

На двухпутных участках работы по рихтовке пути ведут навстречу движению поездов. При рихтовке пути с применением оптического прибора состав бригады увеличивается на 1-2 чел. для установки и переноски измерительной и рабочей реек.

11. Регулировка ширины колеи. Правила и условия производства работ.

Общие требования:

Перешивают колею на прямых участках – по нерихтовочной нити; на кривых – по внутренней нити (Рихтовочную нить перешивают только в исключительном случае)

Перед перешивкой колеи путь должен быть отрихтован

После выдёргивания костылей отверстия должны быть антисептированы и в них вставлены пластинки-закрепители

Сдвижка рельса производится с помощью стяжного прибора или с помощью заглублённого в балласт лома.

Забивку костылей выполняют при вертикальном положении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую сдвинут рельс

Забивка костылей на отрясённых шпалах должна производиться с подвеской шпал ломом

Изношенные костыли заменяются

Перед пропуском поезда во время перешивки колеи рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы на полное количество костылей.

Забивку костылей выполняют при вертикальном положении костыля и при расположении его с той стороны от пластинки- закрепителя, в которую сдвинут рельс.

Состав бригады: 2 монтёра пути 3 разряда, работами руководит бригадир пути

Ограждение места работ:

При расшивке более 3 смежных концов шпал, а с применением стяжного прибора более 6 смежных концов шпал - сигналы остановки, скорость 60км/ч, форма заявки №1.

Работы по регулировке (перешивке) колеи при деревянных

шпалах разделяются на 3 периода:

«Подготовительный период» – очистка места работ от снега или засорителей, подготовка канавки и установка стяжного прибора.

«Основной период» - выдёргивание основных и дополнительных костылей, антисептирование

костыльных отверстий и установка пластинок-закрепителей, постановка рельсовой нити в требуемое положение стяжным прибором, забивка всех костылей на каждом конце шпалы, снятие стяжного прибора и планировка балласта.

Регулировка ширины рельсовой колеи при раздельном скреплении:

Состав бригады: 2 монтёра пути 4 разряда, работами руководит бригадир пути

Ширина колеи регулируется за счёт зазоров между подошвой рельса и ребордой подкладки

Это достигается:

поправкой перекошенных железобетонных шпал устранением переуклонки рельсов.

Регулировка ширины рельсовой колеи для скрепления

(ЖБР-65ПШМ)

При смене местами упругих прокладок по одной рельсовой нити регулируется ширина колеи в сторону уменьшения на 2 мм, по двум рельсовым нитям до 4 мм

Уширение рельсовой колеи по причине износа элементов скрепления может быть устранено за счет замены изношенных деталей (упорных скоб, упругих прокладок, боковых полимерных упоров, подкладок и подрельсовых прокладок).

12. Регулировка ширины колеи на стрелочном переводе. Условия
и правила производства работ.

Условия работы:

Перед регулировкой ширины колеи стрелочный перевод регулируется в плане.

Места регулировки ширины колеи определяются заранее и отмечаются мелом на шейке рельсов

Регулировка производится в пределах вылета рамного рельса, переводной кривой и закрестовинной части с применением стяжного прибора.

Стрелочный перевод типа Р65, марка 1/11, брусья деревянные, скрепление ДО (ТНК 162).

Последовательность работ при регулировке ширины колеи

на СП:

Крестовина по прямому направлению

Прямой участок пути от крестовины и рамный рельс

Наружная рельсовая нить переводной кривой по ординатам

Рельсовая нить с контррельсом по боковому направлению

Внутренняя рельсовая нить переводной кривой.

Состав группы:

2 монтёра пути 6 разряда, руководит дорожный мастер

Состав работ:

Очистка концов или промежуточных мест бруса и скреплений у регулируемой рельсовой нити от балласта и грязи – 2м.п., мётлы

Зачистка заусенцев на конце или промежуточном месте бруса с обметанием и антисептированием зачищенных мест – 2м.п., дексель, метла

Устройство канавки для установки стяжного прибора и установка – 1 м.п., когти для щебня.

Выдёргивание костылей на конце или промежуточном месте бруса – 1м.п., лом лапчатый

Антисептирование костыльных отверстий – 1м.п., кисть

Постановка пластинок-закрепителей – 1 м.п., дексель.

Постановка рельсовой нити в требуемое положение при помощи стяжного прибора – 1м.п., шаблон рабочий

Забивка костылей на конце или промежуточном месте бруса – 2м.п., молоток костыльный

Снятие стяжного прибора – 1м.п.

Заравнивание канавки балластом после снятия стяжного прибора – 1м.п., когти для щебня.

13. Исправление переводных кривых по ординатам. Условия, правила
и порядок производства работ.

Перешивка переводной кривой выполняется после рихтовки по наружной нити прямого направления и перешивки внутренней нити по шаблону. Далее:

измеряют ординаты кривой, на прямой наружной нити в точках через два метра начиная от корня остряка выписывают масляными красками ординаты взятые из справочных таблиц;

сравнивают измеренные ординаты со справочными, если эта разница больше 2 мм., то в этом месте мелом отмечают величину необходимого перемещения рельса;

ограждают путь сигналами остановки, стрелку устанавливают по прямому направлению пути и зашивают;

расшивают наружную нить переводной кривой;

зашивают рельсы на промежуточных брусьях по указанию дорожного мастера;

перешивают по шаблону внутреннюю нить переводной кривой

Ординаты в переводных кривых не должны превышать

в сторону увеличения 2мм, в сторону уменьшения 10мм. При этом разность отклонений в смежных точках не должна превышать 2мм. При наличии бокового износа рельсов разрешается содержать ординаты сверх указанных отклонений меньшими на величину бокового износа, но не более 5мм.

На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.

14. Исправление закрестовинных кривых по ординатам. Условия, правила и порядок производства работ.

Промежуточные точки закресто­винных кривых устанавливают по ординатам

измеряемым между рабочей гранью внутренней нити прямого пути и рабочей гранью наруж­ной нити кривой .К разбивке закрестовинной кривой приступают только после выправки в плане стрелочного перевода и примыкающего к нему за крестовиной прямого участка пути. Далее, на участке, где ответвленный путь парал­лелен прямому, производят замер ширины междупутья в нескольких точках, отстоящих друг от друга на 5-10 м. Если при замерах ширина междупутья окажется разной, рихтуют ответвленный путь, устанавливая его параллельно прямому. Исходя из ширины междупутья, марки крестовины и требований, предъявляемых к закрестовинным кривым в зависимости от категории пути, по таблицам определя­ют возможность устройства переходных кривых и при­менения максимально возможного радиуса круговой кривой. Выбирая основные параметры кривой, следует также учитывать требования габарита приближения строений и сохранения полезной длины пути.

По выбранному радиусу, используя таблицы разбив­ки закрестовинных кривых от­кладывают от математического центра крестовины по прямому направлению расстояния Ак и Ан до конца и начала круговой кривой (точки КК и НК на рис. 1.)

Затем приступают к разбивке про­межуточных точек кривой. Для этого по прямому пути от конца круговой кривой (точка КК )

в сто­рону крестовины откладывают отрезки длиной 5 м, по­следний из которых не должен заходить за точку НК. Для закрестовиннных кривых с переходными кривыми пятиметровые отрезки откладывают в обе стороны от точки

Затем, используя соответствующие таблицы ординат промежуточных точек, с помощью уг­ломерного геодезического инструмента или путевого угольника положение основных и промежуточных точек с прямого пути переносят на наружную нить закрестовинной кривой.

Установка основных и промежуточных точек кривой' производится по величине отмеряемых рулеткой орди­нат, взятых из соответствующих таблиц, с внесением поправки на фактическую ширину междупутья. Промежутки между точками деления рихтуют на глаз или по шнуру, используя метод

После установки кривой в правильное положение производят регулировку ширины колеи и выправку пути по уровню. Положение и величины ординат закрепляют на рельсах масляной краской с целью дальнейшего пользования ими при периодических проверках состояния кривой в плане.

15. Проверка закрестовинных кривых по ординатам. Расчет параметров.

Закрестовинные кривые на путях следования пассажирских и грузовых поездов со скоростью более 25 км/ч должны иметь возвышения наружного рельса. Отвод возвышения должен начинаться за последним переводным брусом, но не ближе 2 м от заднего стыка крестовины. При возможности устройства отвода возвышения с допускаемым уклоном делается полное возвышение. Если такой отвод неосуществим, то величина возвышения наружного рельса устанавливается начальником службы пути.

Постановка закрестовинных кривых в плане должна производиться по ординатам. Начало и конец закрестовинных кривых, а также их координаты на главных и приемо-отправочных путях отмечаются на шейке рельса с внутренней стороны наружной нити вертикальной полосой и соответствующими цифрами несмываемой белой краской. На закрестовинных и переводных кривых не допускается образование в процессе эксплуатации понижения наружной нити по отношению к внутренней (обратного возвышения) более чем на 20 мм. В противном случае скорость движения по такой кривой уменьшается до 15 км/ч. При понижении более 40 мм движение закрывается.

16. Смена рамного рельса с остряком. Условия и правила производства работ.

Условия работы:

• Рамный рельс с остряком в собранном виде подвезён к месту работы и уложен против сменяемого

• Работа производится без снятия стрелочных башмаков

• Накладки четырёхдырные.

Состав группы:

• Монтёр пути 5 разряда – 3 человека

• Монтёр пути 4 разряда – 3 человека

• Монтёр пути 3 разряда – 2 человека

Подготовительные работы перед «окном»:

Опробование гаек и смазка болтов в двух стыках рамного рельса с постановкой дополнительных

пружинных шайб – 2 м.п. (ключ путевой, кисть)

Опробование гаек и смазка горизонтальных болтов в корне остряка, болтов в закорневом вкладыше, в упорках и упорных накладках, закладных болтов в упорках – 2 м.п (ключ путевой, кисть).

Снятие шплинтов в соединительных болтах стрелочных тяг – 2м.п. (молоток слесарный, зубило)

Опробование гаек и смазка соединительных болтов стрелочных тяг – 2м.п. (ключ путевой, кисть)

Отвинчивание и снятие гаек клеммных болтов на каждой подкладке в вылете рамного рельса и в подкладках за корнем остряка – 1м.п. (ключ торцевой)

Опробование гаек и смазка оставшихся клеммных болтов – 1м.п. (ключ путевой, кисть)

Основные работы в «окно»

Отвинчивание гаек и удаление болтов в стыках рамного рельса и снятие стыковых накладок – 4м.п.(ключи путевые, ломы)

Отвинчивание гаек и удаление горизонтальных болтов в корневом и закорневом вкладышах, в упорках- 2м.п. (ключи путевые)

Отвинчивание гаек и удаление съёмных клемм на корневом мостике, закладных болтов с упорками – 4м.п. (ключи торцевые)

Отвинчивание гаек и удаление соединительных болтов стрелочных тяг – 1м.п. (ключ путевой)

Сдвижка старого рамного рельса вместе с остряком и надвижка нового рамного рельса вместе с остряком – 8м.п. (ломы остроконечные)

Установка накладок в стыках рамного рельса - 2м.п. (молотки костыльные)

Постановка болтов, пружинных шайб и завинчивание гаек в стыках рамного рельса – 2м.п. (ключи путевые).

Постановка упорок и клемм с закладными болтами на стрелочных башмаках, съёмных клемм на корневом мостике – 2м.п. (ключи торцевые)

Постановка корневого и закорневого вкладышей, 4-х горизонтальных болтов в корневом и одного болта в закорневом вкладыше, горизонтальных болтов в упорках с завинчиванием гаек – 4м.п. (ключи путевые)

Постановка и завинчивание гаек клеммных болтов на каждой подкладке в вылете рамного рельса и в подкладках за корнем остряка -1м.п. (ключ торцевой)

Постановка соединительных болтов на стрелочных тягах с завинчиванием гаек – 2м.п. (ключи путевые).

Заключительные работы после «окна»

Постановка горизонтального болта в закорневом вкладыше с завинчиванием гайки – 1м.п., (ключ

путевой)

Постановка шплинтов в соединительные болты стрелочных тяг – 1м.п., (молоток слесарный, зубило)

Подтягивание гаек болтов в стыках рамного рельса, горизонтальных болтов в корневом и закорневом вкладышах, в упорках – 4м.п., (ключи путевые)

Подтягивание гаек клеммных болтов – 3м.п., (ключи торцевые)

17. Смена крестовины. Условия и правила производства работ.

Условия работы:

Основные работы выполняются в «окно»

Крестовина в собранном виде подвезена к месту работы заранее

Работа производится без замены крестовинных подкладок

Состав группы:

Монтёр пути 5 разряда – 3 человека

Монтёр пути 4 разряда – 2 человека

Монтёр пути 3 разряда – 3 человека

Подготовительные работы перед «окном»

Опробование гаек и смазка болтов в двух передних стыках крестовины с постановкой дополнительных пружинных шайб – 2м.п., (ключ путевой, кисть)

Опробование гаек и смазка четырёх болтов в заднем стыке крестовины с постановкой дополнительных пружинных шайб – 1м.п.

Опробование гаек закладных болтов лапок-удержек – 2м.п., (ключи торцевые)

Опробование гаек клеммных болтов – 2м.п.

Основные работы в «окно»

Снятие рельсовых соединителей обрубкой – 1м.п.,

(молоток, зубило)

Отвинчивание гаек, удаление болтов в передних стыках крестовины, снятие накладок – 2м.п., (ключи путевые)

Отвинчивание гаек и удаление болтов в заднем стыке крестовины со снятием накладок и вкладыша – 2 м.п.,(ключ путевой, молоток костыльный)

Отвинчивание гаек закладных болтов и снятие лапок- удержек закладных болтов – 2м.п. (ключи торцевые)

Удаление клеммных болтов – 2м.п.

Сдвижка старой и надвижка новой крестовины – 8м.п.(ломы остроконечные)

Установка накладок в передних стыках крестовины – 2 м.п.

Постановка вкладыша, накладок, болтов заднего стыка крестовины – 2м.п.

Постановка клеммных болтов

Постановка лапок-удержек и завинчивание гаек закладных болтов

Зачистка мест приварки соединителей и приварка новых – 1 м.п., (рашпиль, сварочный агрегат)

18. Смена изоляционных деталей в изолирующих стыках. Правила
и условия производства работ.

Наименование работ:

• переборка изолирующего стыка на накладках «АПаТеК» при смешанном костыльном скреплении ДО

Условия работы:

• участок пути звеньевой с электротягой и автоблокировкой, рельсы типа Р65, шпалы деревянные, скрепление ДО, накладки 4-х или 6-дырные

• Состав группы: монтёр пути 4 разряда, монтёр пути 3 разряда. Руководит работой бригадир пути

• ПДБ проводит инструктаж и делает запись в журнале.

• Зазор в стыке, соседнем с изолирующим, должен быть не менее 3-х мм, а при низких температурах – не превышать 18 мм

• Перед переборкой стыка на прилегающих к нему четырёх рельсах путь надёжно закрепляют от угона

• Ограждение места работ сигналами остановки, поездам выдаётся предупреждение по форме 2

Технология производства работ

Подготовительные работы:

Очистка рельсов и скреплений от грязи в зоне изолирующего стыка и на смежных концах шпал

Зачистка заусенцев на концах шпал с антисептированием зачищенных мест и уборкой щепы

Отвинчивание гаек и удаление 2-го и 5-го стыковых болтов при 6-и дырных накладках.

Основные работы

Выдёргивание всех основных костылей, антисептирование отверстий, постановка пластинок-

закрепителей

Отвинчивание гаек и удаление стыковых болтов со стопорными планками, снятие накладок

Очистка концов рельсов от грязи и ржавчины

Замена торцевой изоляции, окрашивание концов рельсов на 100 мм от края

Установка стыковых накладок, постановка стыковых болтов со стопорными планками, завинчивание гаек

Пришивка рельсов основными костылями на каждом конце шпалы.

Заключительные работы

Подтягивание гаек стыковых болтов и установка 2 и 5 болтов

Добивка костылей.

19. Разрядка температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути. Применяемые инструмент и механизмы.

Принудительный ввод плетей в оптимальную температуру выполняется с использованием гидравлических натяжных устройств (ГНУ) типа ТН.70-VL. С обязательным вывешиванием плетей на скользящие пары пластин (из материала с малым коэффициентом трения не более 0,1), устанавливаемые на каждой 15-й шпале с временным изъятием резиновой прокладки, в соответствии с Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, далее распоряжение ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012г. №2788р. Перед началом работ с использованием ГНУ выполняются расчеты: по определению изменения длины полуплети L мм; по перемещению контрольных сечений li; прилагаемого растягивающего усилия N, которое необходимо создать устройством ТН.70-VL для удлинения полуплети; длины анкерного участка. Произведенные расчеты утверждаются главным инженером или начальником дистанции пути.

Ожидаемая величина удлинения рельсовых полуплетей определяется расчетом и в зависимости от этой величины принимают требуемое число и длины уравнительных рельсов. Уравнительные рельсы к местам смены завозят накануне производства работ.

Перезакрепление рельсовых плетей с применением ГНУ при вводе бесстыкового пути в оптимальную температуру закрепления производится в соответствии требований распоряжения ОАО "РЖД" от 13.08.2008 N 1712р:

- работы, при длине плетей свыше 649 м, выполняются полуплетями;

- руководство работами осуществляют лично первые руководители ПЧ (либо лица, исполняющие их обязанности), в исключительных случаях и только по согласованию с заместителем начальника железной дороги по инфраструктуре может быть возложено на заместителей начальника дистанций пути;

- по окончании работ в дополнение к ранее нанесенной маркировке плети согласно распоряжению ОАО "РЖД" от 29.12.2012 №2788р после температуры закрепления наносится сокращенное наименование способа работ, в том числе: Е - в естественных условиях, ГНУ - с применением гидравлических натяжителей, Н - с применением нагревательных установок и температуру, в которую ввели рельсовую плеть, если температура закрепления по одной нитке обеих полуплетей разная, то наносится маркировка среднего значения температур, определяемая согласно п. 2.20 настоящего технологического процесса;

- у каждого дорожного, старшего дорожного мастеров и бригадира дистанции пути, обслуживающих плети, перечни плетей с их характеристиками должны быть вклеены в книги формы ПУ-28, в соответствии Распоряжения ОАО "РЖД" от 05.05.2009 N 940р.

Работы по вводу плетей в оптимальную температуру с применением ГНУ должны быть зафиксированы в Журнале учета службы и температурного режима рельсовых плетей (с указанием даты проведения работ, температуры рельсовых плетей в момент производства работы, расчетных и фактических удлинений полуплетей и полученной при этом их температуры закрепления в зависимости от фактического удлинения (приложение 6 распоряжения №2788р)

20. Восстановление целостности лопнувшей рельсовой плети бесстыкового пути Правила и условия производства работ.

Обнаружив трещину или сквозной поперечный излом с зазором до 25 мм, производят краткосрочное восстановление плети, чтобы не прекращать движение поездов. Для краткосрочного восстановления рельсовой плети ее концы в месте излома перекрывают типовыми накладками, прочно сжимают их специальными струбцинами и разрешают движение поездов со скоростью не более 25 км/ч на срок не более 3 ч. За местом повреждения в течение этого периода непрерывно наблюдает бригадир пути или специально проинструктированный опытный монтер пути. Работами по краткосрочному восстановлению руководит бригадир пути.

Не разрешается ставить накладки, прикрепленные струбцинами, если трещина или излом вызваны:

дефектами ЗОВ.2;ЗОГ.2;50.2;52.2;56,3;60.2 *продольные трещины, расслоение*

при обнаружении двух дефектов, расположенных на расстоянии менее 25 м.

Внутреннее повреждение рельсовой плети по дефекту 21.2(недостаточная контактная усталостность рельса), обнаруженное дефектоскопом и не превышающее 30% сечения головки, можно перекрывать шестидырными накладками, закрепленными полным комплектом стыков болтов. После закрепления поезда пропускают без ограничения установленной скорости. Это место должно ежедневно осматриваться и периодически проверяться дефектоскопом с целью наблюдения за развитием трещины.

21. Полное восстановление рельсовой плети сваркой. Правила и условия производства работ.

Окончательное восстановление рельсовой плети производят с помощью передвижной рельсосварочной машины ПРСМ, оборудованной головками К 155, К 255 или К 355.

Рельсовую плеть сваривают, как правило, в расчетном интервале температур, установленном для этой плети. При необходимости сварку можно выполнить и при температуре за пределами этого интервала, но не ниже - 10'С. В этом случае после сварки с наступлением расчетных температур обязательно производят разрядку температурных напряжений в этой рельсовой плети. На время работ по восстановлению рельсовой плети выдается предупреждение об ограничении скорости движения поездов до 25 км/ч.

Для выполнения работ по ввариванию в плеть стандартного (12,5 м) рельса перед «окном» выполняют следующие подготовительные работы. Подвозят рельс длиной 12,5 м того же типа без болтовых отверстий с незакаленными концами и имеющий одинаковую высоту по износу с лежащей в пути плетью; на каждых двух шпалах из трех ослабляют на 3 - 4 оборота гайки клеммных болтов короткой части изломавшейся плети. В месте сварки балласт из шпального ящика удаляют на глубину 30 см. Это позволит снять выдавленный металл и отшлифовать нижнюю часть подошвы рельса. Иногда сдвигают шпалу.

После предоставления «окна» заменяют уравнительный рельс длиной 12,5 м, примыкающий к короткой части изломавшейся плети на укороченный 12,42 м и с помощью разгоночного прибора перемещают короткую часть плети на 80 мм в сторону образовавшегося разрыва. После этого удаляют рельс, уложенный при временном восстановлении плети и отпиливают концы рельсовой плети с болтовыми отверстиями с таким расчетом, чтобы можно было уложить подготовленный для сварки рельс длиной 12,5 м. Шейки на концах свариваемых рельсов должны быть зачищены до металлического блеска с тем, чтобы обеспечить достаточный электрический контакт с губками сварочной машины.

После окончания этих работ машина ПРСМ подходит к первому свариваемому стыку. Сварочную головку машины устанавливают над ним, сваривают плеть с рельсом и обрабатывают первый стык, обрубая грат, пока он не остыл. Так как при сварке одного стыка происходит оплавка концов рельсов размером 40 мм, то до сварки второго стыка короткую часть плети при помощи разгоночного прибора подтягивают до касания с торцом ввариваемого рельса, после чего машина перемещается по переходному мостику к второму стыку и сваривает с рельсом вторую часть плети. При отсутствии переходного мостика необходимо выждать 10 мин и переехать через сваренный первый стык. По окончании сварки второго стыка снимают грат, шлифуют поверхность по всему периметру сечения рельса, а машину отправляют на станцию.

Неровности в местах сварки не должны превышать 0,3 мм. Одновременно по окончании сварки удаляют укороченный (12,42 м) и ставят на место ранее изъятый уравнительный рельс (12,50 м), приваривают стыковые соединители, довертывают гайки клеммных болтов и выполняют остальные работы. Сваренные стыки проверяют ультразвуковым дефектоскопом и открывают перегон для движения первых поездов со скоростью 40 км/ч. После обкатки поездами довертывают гайки клеммных и стыковых болтов и разрешают поездам следовать с установленной скоростью.

После окончания всех работ путь открывают для движения поездов с установленной скоростью.

22. Замена и очистка загрязненного балласта. Правила и условия производства работ. Очистка щебенчатого балласта щебнеочистительной машиной.

Ручная очистка щебня производится по следующей технологии. Сначала щебень рыхлят с помощью кирок у концов шпал на глубину около 15 см ниже подошвы шпал. Затем балласт берут на вилы и, встряхивая, отделяют от него загрязнитель. Очищенный щебень укладывают на середину пути, где он используется при подъемке пути. Привезенный чистый щебень разгружают на откосы балластной призмы. В тех случаях, когда щебень в шпальных ящиках очень сильно загрязнен, его вырезают с помощью кирок и лопат несколько ниже подошвы шпал.

Работа выполняется 2-я монтерами пути 2-го разряда под руководством бригадира пути.

Вырезка балласта производится по всей ширине призмы однопутного участка или одного пути двухпутного участка, включая 20 см за междупутными концами шпал.

Балласт для замены находится на междупутье или обочине земляного полотна в достаточном количестве.

Инструмент, защитные средства и сигнальные принадлежности.

Кирка……………………………………………………………..1 шт.

Лопата штыковая…………………………………………………1 шт.

Лопата совковая………………………………………………….1 шт.

Метла……………………………………………………………..1 шт.

Трамбовка деревянная……………………………………….…1 шт.

Сигнальный знак «Свисток»………………………………….2-4 шт.

Основные работы

Рыхление щебеночного балласта (1 м.п. №1).

Вырезка из шпальных ящиков и по откосу призмы на глубину до подошвы шпал с выброской под откос загрязненного балласта (1 м.п. №2).

Очистка шпал от грязи с обметанием и удалением грязи (1 м.п. №1).

Засыпка шпальных ящиков и откосов призмы чистым балластом (1 м.п. №2).

Планировка и трамбование балласта в шпальных ящиках (1 м.п. №1).

Вырезка и прогрохотка щебеночного балласта в шпальных ящиках и за торцами шпал до бровок балластной призмы производятся до подошвы шпал перед выполнением путевых работ, связанных с нарушением балластной призмы, и на 10 см ниже подошвы шпал при появлении выплесков.

Вырезка и прогрохотка щебеночного балласта на откосе и за полевыми концами шпальных ящиков производятся на глубину до 5 см, а вдоль торцов шпал на откосе балластной призмы - на 10 см ниже подошвы шпалы с выходом к основанию щебеночной призмы.

Проволочное сито устанавливается на обочине земляного полотна.

Машина вырезает балласт на глубину до 1000 мм ниже уровня головки рельса и подает отходы очистки за пределы нуги на расстояние до 7,0 м или грузит их в вагоны, стоящие на соседнем пути (справа или слева от машины).

23. Исправление пути на пучинах. Технические условия и способы исправления пути на пучинах. Правила и условия производства работ.

Способы исправления пути на пучинах.

Первая группа — вывод пучинистого грунта, расположенного под основной площадкой земляного полотна, из зоны промерзания.

Вторая группа — осушение пучащих грунтов, которое осущест­вляют или перехватом дренажными сооружениями водоносного го­ризонта, питающего грунты, или понижением уровня грунтовых вод с помощью вывода капиллярной воды из зоны промерзания. При этом используют подкюветные или закюветные дренажи.

Третья группа — ликвидация пучин заменой пучинистого грун­та дренирующим грунтом.

Эффективным способом предотвращения пучин, а также пре­дупреждения неравномерной осадки вспученного грунта весной, сопровождаемой иногда разжижением грунтов и пучинными вы­плесками, является укладка в путь противопучинных пенопласто­вых покрытий.

Способы исправления пути на пучинах и организация работ имеют особенности в зависимости от периода пучинообразования: в зимний период — при росте пучинного горба, в весенний — при спаде пучин; а также зависят от высоты пучинных горбов (до 10 мм, 11—25 мм, 26—50 мм и более 50 мм).

Исправление пучин производят различными способами.

При росте пучины укладку или замену подкладок ведут от горба пучины к концу отвода от нее, а при осадке пучины — от конца отвода к горбу.

Отвод от пучинного горба при исправлении пучин высотой до 50 мм устраивают сначала по одной рельсовой нити и с одной сто­роны горба, затем по другой рельсовой нити с той же стороны гор­ба; после этого так же устраивается отвод с другой стороны гор­ба. Если высота горба по рельсовым нитям разная, то на прямом участке вначале устраивают отвод по рельсовой нити с большей высотой горба, а затем вторую нить ставят по уровню.

В кривых участках пути при росте пучины сначала исправля­ют путь по наружной нити с соблюдением возвышения, а затем по внутренней. При осадке пучины снимают пучинные подклад­ки сначала по внутренней нити, а затем по наружной.

При высоте горба более 50 мм на прямых и кривых участках пу­ти, а также в случаях, когда внутренняя нить в результате нерав­номерного вспучивания оказалась выше наружной или возвыше­ние стало больше максимально допустимого, пучины исправляют одновременно по обеим рельсовым нитям.

Исправление пути на пучинах.

Технология производства работ при росте и осадке пучин высотой до 50 мм и высотой более 50 мм.

Ис­правление пути на пучинах выполняют путевые бригады: при вы­соте пучинных горбов до 50 мм — до четырех монтеров пути, при высоте пучинных горбов более 50 мм — до восьми монтеров пу­ти. Работами по исправлению пути на пучинах руководят: при высоте пучинного горба до 10 мм — монтер пути 5-го разряда; 11—50 мм — бригадир пути; свыше 50 мм — дорожный мастер.

Места производства работ ограждают в соответствии с установ­ленным порядком сигналами: при наибольшей толщине пучин­ных подкладок до 10 мм — сигнальным знаком «С» без снижения скоростей движения поездов, выдаются предупреждения по форме 7; при наибольшей толщине пучин­ных подкладок от 11—25 мм — сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасного места» с ограничением скоростей движения по­ездов до 40 км/ч, выдаются предупреждения по форме 3;

при наибольшей толщине пучинных подкладок 26—50 мм — сигналами «Начало опасного места» и «Конец опасно­го места»с ограничением скоростей движения поездов до 25 км/ч, выдаются предупреждения по форме 3;

при толщине пучинных подкладок более 50 мм— сигналами ос­тановки, после снятия сигналов без ограничения скорости, выдаются предупреждения по форме 2.

Последовательность производства работ по исправ­лению пути при росте пучин высотой до 50 мм. Работу выполняет бригада в составе четырех монтеров пути под руководством брига­дира пути (при исправлении пучин высотой до 10 мм руководить работами может монтер пути 5-го разряда).

В подготовительный период бригада очищает путь от снега и об­метает шпалы, при необходимости сбивая обледенелый снег и лед. Руководитель работ с одним или двумя монтерами пути измеритель­ными инструментами определяет высоту пучинного горба, толщи­ну укладываемых пучинных подкладок, проверяет по уровню по­ложение второй рельсовой нити в зоне пучинного горба, отмечает на шейке рельса толщину пучинных подкладок, которые должны быть уложены на каждом конце шпалы по второй рельсовой нити. Монтеры пути подбирают по толщине и раскладывают по концам шпал пучинные подкладки и пластинки-закрепители, выдергивают дополнительные и третьи основные костыли по всему фронту ра­бот.

В основной период вначале наддергивают основные костыли на трех концах шпал позади хода работ и на шести шпалах впере­ди по ходу работ, устанавливают гидравлический домкрат и после расшивки двух концов шпал вывешивают рельсовую нить на не­обходимую высоту для укладки пучинных подкладок. После этого удаляют путевые и пучинные (при их наличии) подкладки, очища­ют путевые подкладки от льда и грязи, ставят пластинки-закрепи­тели, очищают место под подкладками от льда и грязи. Затем ук­ладывают путевые и пучинные подкладки под рельс и выравнива­ют их по костыльным отверстиям, снимают гидравлический домк­рат и переносят к следующему участку работ, пришивают рельс на двух концах шпал на два костыля на каждом конце, не добивая их на 10—15 мм, и переходят к следующему участку работ.

Порядок работ по устройству отвода сохраняется и на осталь­ных шпалах по первой и второй рельсовым нитям, а также по дру­гую сторону горба.

При появлении поезда или при получении извещения о его под­ходе монтеры пути прекращают дальнейшее наддергивание косты­лей и расшивку шпал. В зависимости от толщины последней уло­женной пучинной подкладки и величины уклона временного от­вода руководитель работ определяет количество шпал, на которых необходимо уложить инвентарные карточки. После их укладки снимают домкрат, добивают наддернутые костыли и зашивают расши­тые концы шпал. После пропуска поезда путевая бригада продол­жает основные работы.

К заключительным работам относят забив­ку третьих основных и дополнительных костылей в пределах от­водов, уборку щепы, снятие сигнальных знаков, выставляемых на время производства работ и др.

24. Сварочно-наплавочные работы. Правила и условия производства работ.

Наплавку крестовин выполняют непосредственно в пути электродуговым способом. Разрешается наплавка крестовин, имеющих вертикальный износ в сечении сердечника 40 мм, не более 4,5 мм на главных путях, 6,5 на приемо-отправочных и 8,5 мм на прочих станционных путях. Для сборнорельсовых крестовин допускаемый износ принят 4 мм. Наплавка не допускается, если крестовины имеют износ выше нормы, трещины, которые нельзя устранить шлифовкой, отколы.

Наплавку крестовин производят как переменным, так и постоянным током 120—140 А. Часть крестовины, подлежащую наплавке (сердечники и наиболее изношенная часть усовиков), очищают стальной щеткой от грязи и масла и снимают металл шлифовальным кругом на глубину не менее 1,5 мм.

Технология позволяет наплавлять дефекты концов рельсов:

объемнозакаленных глубиной до 15 мм, длиной до 200 мм;

сырых глубиной до 15 мм, длиной до 400 мм.

Наплавочные работы проводятся без перерыва движения поездов, с ограничением скорости до 40 км/ч. Участок, подлежащий наплавке, зачищается абразивным инструментом до чистого металла, удаляются все дефекты (выкрашивания, расслоения и др.).

Наплавка производится с предварительным подогревом головки рельса до 400ºС.

Далее производится послойная наплавка с превышением на окончательную шлифовку.

По окончании работ производится чистовая шлифовка наплавленного участка в профиль поверхности катания головки рельса.

25 Классификация путевых работ, их объемы и сроки проведения.

К неотложным работам относятся: замена остродефектных или изломавшихся рельсов, остряков и крестовин на стрелочных переводах; устранение отступлений IV степени (и приравненных к ним) в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств или обнаруженных при осмотре пути; устранение разрывов стыков (из-за среза стыковых болтов), слитых зазоров в более чем двух рельсовых стыках подряд в период ожидания повышения температуры рельсов и другие работы, связанные с ликвидацией неисправностей пути, угрожающих безопасности движения поездов.

К первоочередным относятся работы, связанные с устранением отступлений III степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона и других путеизмерительных средств, ликвидацией просадок пути в стыках с выплесками, регулировкой стыковых зазоров в тех местах, где имеются близкие к нулевым зазоры в стыках в период ожидаемого повышения температуры рельсов или предельно растянутые зазоры в период ожидаемого понижения температуры рельсов и др.

Планово-предупредительные работы направлены на предупреждение (профилактику) появления неисправностей пути, вызывающих уменьшение установленных скоростей движения поездов, например, устранение небольших по размерам, но часто повторяющихся по протяжению пути отступлений II степени в содержании рельсовой колеи по показаниям путеизмерительного вагона, замена отдельных дефектных элементов верхнего строения, закрепление ослабших болтов и др. Работы делятся на выполняемые в интервалы времени между поездами и в технологические перерывы, заложенные в график движения поездов, или в специально предоставляемые по заявке начальника дистанции пути "окна". Причем, перечисленные условия работы чередуются между собой практически ежедневно (утром - работа в интервалы; затем - в "окно", и вновь в интервалы). В связи с этим при проектировании организации и технологии работ по текущему содержанию пути должна учитываться их связь с движением поездов. Если работы выполняются в интервалы между поездами, предусматривается использование переносных, легко снимаемых с пути перед пропуском поезда, механизмов и ручного инструмента; при выполнении работ в "окна" - путевых машин и другого тяжелого оборудования.

26Шлифовка остряков стрелочного перевода. Правила и условия производства работ.

Целью шлифовки остряков является обеспечение укрытия острия остряка, а также приведение к нормативным значениям понижение остряка относительно изношенного рамного рельса и угла наклона рабочей грани остряка Контроль остряка и его положения относительно рамного рельса производится по проектным сечениям, где ширина головки остряка по верху составляет 5, 10, 15, 20 и 50 мм.Устранению шлифовкой подлежат выкрашивания и смятия по верху головки остряка глубиной более 3-х мм, а так же горизонтальные уступы на боковой поверхности величиной более 3 мм, возникающие при эксплуатации на участке от острия до сечения остряков, где проектная ширина головки составляет 20 мм.

Производственный состав

Руководитель работ – старший дорожный мастер.

Монтёр пути - моторист 4 разряда, который прошел специальное обучение и сдал испытания – 1 чел.

Монтер пути 3 разряда – 1 чел.

Состав бригады утверждается приказом начальника дистанции пути.

Организация работ

Подготовительные работы.

Работы по устранению шлифовкой дефектов остряков указанных в настоящем технологическом процессе выполняются на стрелочных переводах в технологические «окна» с закрытием движения поездов. Место работ должно быть ограждено сигналами остановки

Руководитель работ делает запись в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ–46 порядком установленным в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ утв. Распоряжением ОАО «РЖД» 29 декабря 2012 г. № 2790р. Перед работой по снятию накатов на элементах стрелочного перевода руководитель работ производит их осмотр, отмечает места снятия наката или другие отступления на них. Приводится к нормативной величине провисание остряка на башмаке. Для определения конкретных параметров шлифовки сначала производится шлифовка наплывов на головке рамного рельса и на остряке со стороны прилегания к рамному рельсу.При прижатом к рамному рельсу остряке в острие и в проектных сечениях головки 5, 10, 15, 20 мм измеряется и записывается понижение остряка относительно рамного рельса. Оценивается целесообразность проведения шлифовки. Величина понижения остряка по каждому сечению не должна превышать значений, указанных в таблице 2.Остряк от рамного рельса отводится, между ними устанавливается деревянный вкладыш. Разметка проектных сечений остряка выполняется на стороне остряка обращенной к рамному рельсу тонким мелком или остро заточенным цветным карандашом в острие остряка, а также в сечениях 5, 10, 15 и 20 мм делаются отметки по высоте остряка исходя из требований таблицы 2. С помощью металлической линейки эти отметки соединяются линией. Внутри области шлифовки проводится линия, максимально близкая к проектным значениям понижения остряка (см. рисунок 17). При наличии выкрашиваний на головке остряка шлифовку можно проводить, если линия, соединяющая отметки проходит, ниже выкрашиваний с учетом зашлифовки выкрашенной части

Заключительные работы.

По окончании работы монтёр пути - моторист останавливает двигатель станка, два монтера пути снимает станок с пути. Монтер пути – моторист очищает и протирает станок.

После окончания работ руководитель работ:

проверяет углы обточки остряка, профиль остряка в контрольных сечениях согласно требованиям № ЦПТ-10/18 от 19 августа 2002г. «Технические указания по устранению возникших при эксплуатации дефектов остряков стрелочных переводов шлифовкой их в пути», Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути утв. Распоряжением ОАО «РЖД» 29 декабря 2012 г. № 2791р

открывает стрелочный перевод для движения поездов с последующей записью в журнале ДУ-46.

составляется акт выполненных работ по шлифовке остряка установленной формы за тремя подписями ПДС, ПД и исполнитель работ монтер пути – моторист.

Перечень необходимых технических средств

Станок шлифовальный МС-3 ……….…….………..…….…..1 шт.

Шлифовальный круг……………………………………….….1 шт.

Ключи гаечные ГОСТ 2839–80…………………………….…1 шт.

Рулетка измерительная металлическая………………………1 шт.

Штангенциркуль ……………………………………………....1 шт.

Шаблон путевой………………………………………………..1 шт.

Шаблон универсальный ……………………………………...1 шт.

Защитные очки...……………………………………………….3 шт.

Респиратор ……………………………………………………...1 шт.

Сигнальные принадлежности……………………….…1 комплект.

Радиостанция…………….……………………….…….1 комплект.

27Сплошная смена переводных брусьев.Правила и условия производства работ.

Руководит ПД. Присутствие ШЧ. Работа производится в окно. брусьев скорость пропуска первых двух поездов должна быть не более 25 км/ч, последующих - не более 60 км/ч на период отделочных работ. Форма 2 на момент окна. Форма 3 на подготовку и заключительный период.