Появившийся в 2005 году рамный внедорожник Great Wall Hover по ходу своей продолжительной биографии успел прописаться не только на исторической родине в китайском Баодине, но и в Черкесске, на Дальнем Востоке и, наконец, в подмосковной Гжели. Главное — не запутаться: после небольшой модернизации в 2010 году «просто» Hover сменился на Hover H3 (успевший, в свою очередь, пережить рестайлинг в 2014-м), а в конце 2011 года от них отпочковался Hover H5.
Great Wall Hover — сборник цитат. Шасси и кузов — по образу и подобию неприхотливого и выносливого внедорожника Isuzu Axiom образца 2001 года,
моторы — лицензионные Mitsubishi. Может, китайцам удалось скопировать и японскую надежность?
КУЗОВ
Плюсы
В целом кузов держится несколько лучше, чем у некоторых других представителей автомобилестроения Поднебесной.
Минусы
Основная беда кузова — коррозия. Даже у пятилетнего Ховера Н5 уже хватает рыжих пятен и язвочек. Сколы на нежном лакокрасочном покрытии (а появляются они с незавидной легкостью) сплошь бурые — с подкраской оголившегося металла, лишенного цинковой защиты, тянуть не стоит. Первые коррозионные паучки успели поселиться на нижних кромках дверей и порогах, но еще не расползлись по крышке багажника и колесным аркам, как это часто случается через 4-5 лет.
А также вспучивается и шелушится «хром», мутнеет оптика, затираются стекла…
Не поленитесь раз в 3-4 года разобрать трапецию стеклоочистителя для замены смазки во втулках. Иначе зимой можно остаться без дворников: привод слабенький, и при попытке сдвинуть примерзшие щетки (а подгадить тут способен и датчик дождя) тяга может слететь без предупредительных выстрелов, а то и шлицы поводков срежет.
САЛОН
Плюсы
Объем салона и багажника Great Wall Hover хвалят абсолютно все, даже те, чьи отзывы буквально сочатся ядом критики в адрес «худшего автомобиля в жизни».
Минусы
Салон к 80 тыс. км может изрядно поистереться. Краска на водительском сиденье и пластике дверных подлокотников — с проплешинами, заметно поношен и руль, а на ходу «дубовый» салон оживает поскрипываниями да побрякиваниями в недрах передней панели, спинке заднего сиденья и обшивках дверей.
После дождя или мойки хлюпает вода под ногами или в багажнике? Уплотнители задних дверей и крышки грузового отсека способны на мокрое дело, особенно у машин российской сборки.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Электрика по большей части функционирует как положено. Генератор выдает зарядку, головное устройство — музыку.
Минусы
Но отказы того и другого не редкость. Разве что заклинил задний стеклоочиститель — такое как раз случается через 5-6 лет. И не включается один из габаритов: из-за скачков напряжения в бортовой сети лампы перегорают часто — чтобы хоть как-то продлить им жизнь, заводить двигатель лучше с выключенной светотехникой.
Но с электрикой у Ховера случаются неприятности и посерьезней: с приборной панелью, освещением, стеклоподъемниками, «музыкой» или дворниками. Виновата «контактная болезнь»: через 7-8 лет без периодической защитной обработки разъемы могут просто рассыпаться! Фишки не при делах? Значит, хулиганит блок управления электрооборудованием BCM — в 2012 году его даже пытались перевоспитать новой прошивкой в рамках сервисной кампании, хотя это и не всегда помогало надолго.
И не пугайтесь, если стекла в дверях вдруг оживут и сами собой опустятся! Виноваты не привидения, а расположенные внутри дверей модули стеклоподъемников: со временем их защитное покрытие рассыхается, и влага получает доступ к электросхеме. Для профилактики есть смысл превентивно снять дверные обшивки и обработать модули герметиком.
МОТОРЫ
Плюсы
С лицензионным бензиновым агрегатом Mitsubishi объемом 2,4 литра почти половина машин на рынке. Старый добрый мотор серии Sirius с чугунным блоком цилиндров даже в китайском исполнении не потерял долговечности и способен выдержать не менее 250-300 тыс. км, после чего безболезненно переживает капремонт с расточкой цилиндров.
Устанавливавшийся с 2010 года на версии Н3 «младший» двухлитровый Sirius (37% машин) балансиров лишен, что хорошо. Да и появившаяся в 2014-м экзотическая турбоверсия этого мотора (менее 1% машин) новых проблем пока не подкидывает.
Дизели? Редкий (3% машин) мотор 2.8 с корнями Isuzu и топливной аппаратурой Bosch достался Ховеру в 2007 году и в противовес откровенно вялой динамике ставит отменную ходимость. Турбокомпрессор раньше 180-200 тыс. км выходит из строя крайне редко, немногим меньше служит и ТНВД — вполне, кстати, ремонтопригодный.
Минусы
Впрочем, и главное узкое место бензиновых 2.4 никуда не делось: переусложненный привод ГРМ с зубчатым ремнем, который «захватывает» шкив масляного насоса, два ролика и натяжитель. Плюс пара балансирных валов: нижний крутится вместе с маслонасосом, а верхний приводится вторым персональным ремнем с роликом. И если экономить на замене обоих ремней каждые 60 тыс. км или на хорошем масле, без которого наверняка заклинят подшипники валов, перспектива будет нерадужной: порвавшийся ремешок балансиров почти гарантированно попадет под основной ремень ГРМ, и громкая встреча между поршнями и клапанами обеспечена.
Из японского прошлого обоих Сириусов — плавающие обороты холостого хода: список подозреваемых в этом случае состоит из форсунок, датчика температуры, грязной дроссельной заслонки и регулятора холостого хода. А у версии 4G64 объемом 2,4 литра — еще и нежные гидрокомпенсаторы, не всегда дотягивающие до 100 тыс. км.
Из новоприобретенных проблем — разрушение прокладки головки блока цилиндров, иной раз не доживающей до 60-80 тыс. км (в особой группе риска автомобили 2007-2008 годов выпуска). При замене, само собой, лучше использовать более дорогую, но и более надежную прокладку «Made in Japan». Тот же совет касается и резиновых уплотнений: родные не отличаются особым качеством, через 5-6 лет дубеют и начинают пропускать масло из технологических отверстий и в свечные колодцы, а водяной насос может дать течь через 80-100 тыс. км.
Слабое звено дизеля 2.8 — капризные форсунки, даже с приличным топливом иной раз начинающие сбоить раньше 100 тыс. км. Первым делом это подскажет неуверенный запуск, но не спешите приговаривать инжекторы: при пробеге 50-70 тыс. км виновниками могут оказаться и свечи накаливания.
Того же поля нежные ягоды распыляют топливо и в цилиндры двухлитрового китайского дизеля GW4D20 на Н5 (16% машин), причем форсунки стоят около 30 тыс. рублей. Каждая! Однако Hover с этим двигателем до 2000 об/мин едва тянет вовсе не из-за поломок в системе впрыска — такова не закопанная конструкторами турбояма даже при вполне исправном агрегате BorgWarner переменной производительности. А еще провал при наборе оборотов может случаться и по другой причине: от городской пробочной жизни через 50-60 тыс. км забивается нагаром и начинает подклинивать клапан ЕГР. А пристальнее всего нужно следить за стрелкой температуры антифриза: система охлаждения сконструирована не самым удачным образом и «воздушит» на раз, а прокладка головки блока цилиндров столь же посредственного качества, как и у бензиновых моторов. Итог — пошедшая трещинами, а то и окривевшая головка. Не забудьте: насторожить первым делом должен холодный воздух из печки.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Автоматическая коробка передач 5R35 (12% на рынке), устанавливаемая в паре с двухлитровым дизелем — суть корейская пятиступка Hyundai серии A5, используемая на многих моделях корейских близнецов, а также на автомобилях Mitsubishi. Вполне долгоиграющий «автомат» с достаточно удачной гидравликой (подвести может разве что клапан-регулятор давления), способный отходить 250-300 тыс. км.
Удачна у двухлитрового дизеля и «механика», чисто китайская шестиступка Zomax ZM016BF (она же положена двухлитровому бензиновому мотору с турбонаддувом на Н3). Сцепление и то выдерживает вполне приличные 120-140 тыс. км (только учтите, что внедорожные выкрутасы подчас сокращают его ресурс вдвое).
Версия Н5 с дизелем и «автоматом» примечательна еще и «кроссоверной» системой полного привода AWD TOD (torque-on-demand): подключением передка заведует многодисковая муфта с электромагнитным управлением, в цепной раздаточной коробке BorgWarner нет понижающего ряда, а с самой трансмиссией — особых забот.
Минусы
Капремонт «автомата» может случиться не особо бюджетным: если понадобятся не только новые пакеты сцеплений и масляный насос, но и планетарный ряд с дифференциальным механизмом.
Пятиступенчатая «механика» TAGC 5DYM26 на прочих версиях слабее и вместе со сцеплением при том же пробеге 120-140 тыс. км может попросить уже переборки — как правило, по вине хлипковатых подшипников валов. И только потекшие сальники с одинаково высокой вероятностью способны огорчить у любого из агрегатов.
Полноприводная трансмиссия у прочих версий — жестко подключаемый передний мост и двухступенчатая (с приличным понижением 1:2,48) раздаточная коробка. Сперва Hover имел обычный рычаг управления раздаткой, и проблем с приводом не было — разве что вездесущие текущие сальники. Но затем дело доверили кнопкам — в отсутствие колесных муфт привод на передний мост размыкается в самой коробке и на левой полуоси. И осталось только гадать: полный привод откажется включиться на бездорожье, отключиться на асфальте или вообще заживет своей жизнью, срабатывая, когда заблагорассудится? В любом случае виновата электрика, и самое слабое звено — ненадежный датчик включения полного привода.
Имейте в виду, что езда с подключенным передком по дорогам с твердым покрытием возможна только не быстрее 40-60 км/ч — иначе вскоре отправится в расход цепь раздатки. Но ездить лишь на заднем приводе тоже не стоит: закиснут крестовины переднего карданного вала. А вот «карданные» вибрации на скорости 60-80 км/ч после 80-100 тыс. км — это уже по вине разбитых крестовин заднего вала: уж очень суставы не любят нашу зимнюю слякоть.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Рамное шасси а-ля Isuzu, передняя торсионная подвеска и монолит заднего моста на пружинах — классика внедорожного жанра. Ремонтопригодность на высоте и стоит все дешево.
Минусы
Но ходимость шасси в китайском исполнении — так себе. Втулки стабилизатора изнашиваются через 30-40 тыс. км, следом через 50-60 тысяч в утиль идут стойки.
А особенно внимательно нужно проверять подвеску Ховеров с пробегом 80-100 тыс. км. Как по команде из строя могут выйти амортизаторы, сайлент-блоки передних рычагов и реактивных тяг задней подвески, шаровые опоры, рулевые тяги и наконечники, подшипники ступиц, пыльники ШРУСов.
В начале 2014 года подвеску доработали, сменив передние и задние амортизаторы и крепление стабилизатора, а иные кронштейны крепления задних амортизаторов помогли избавиться от скрипа. Но по-прежнему после 100 тыс. км может огорчить гулом насос гидроусилителя рулевого управления — хорошо хоть обычно дело удается поправить заменой не всего насоса, а только его развалившегося подшипника.
Тормозных колодок двухтонному Ховеру хватает всего на 20-30 тыс. км, а ручник требует регулировки каждые 15 тысяч. И не забывайте, что без регулярной очистки и смазки направляющие задних тормозных суппортов закиснут еще раньше, чем сотрутся колодки, что приведет к деформации дисков из-за перегрева, и их придется менять раньше обычных 40-60 тыс. км.
РЕЗЮМЕ
В общем, по надежности Great Wall Hover далеко не Toyota Land Cruiser. А вот как альтернативу доступным корейским внедорожникам SsangYong «китайца» можно и рассмотреть. Хлопот с ним, конечно, будет еще больше, комплектующие похуже, кузов менее долговечен… Но фатальных проблем нет, запчасти дешевле некуда, а цена — еще заманчивей. Десятилетнего Ховера можно купить дешевле 300 тыс. рублей — за цену, к примеру, не особо удачного ровесника Kia Sportage первого поколения. Стать владельцем версии Hover H3 можно и за 400 тыс. рублей, а на Н5 может быть достаточно 500 тысяч. Почти даром!
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем Вам подобрать достойный экземпляр!