Passat седьмого поколения пришел в Россию в 2011 году. По сути, эта машина стала продуктом глубокого рестайлинга предыдущего «Пассата», унаследовав от него размеры, шасси и силовые агрегаты. Основные изменения произошли по части экстерьера: автомобиль обрел более сдержанный и при этом солидный внешний вид. Продажи пошли вверх, поскольку цены по сравнению с предшественником практически не изменились. Но почему же машина считается новым поколением? Заводской пиар отвечает на этот вопрос определенно: пусть по механической части изменилось немногое, но машина стала другой за счет внедрения новой электроники, и это настолько важный шаг, что его особо подчеркнули, обозначив модель не как рестайлинг, а как новое поколение. Результат всех изменений – снова высшие рейтинги во всевозможных тестах и побежденный конкурент в лице Opel Insignia, которая очень понравилась европейцам. Именно Passat и другие модели концерна последних лет приобщили российских автовладельцев к турбомоторам, ведь атмосферных вариантов не предлагалось или почти не предлагалось на протяжении уже пары поколений, а рейтинг доверия к марке несомненно остается очень высоким, особенно с учетом недоверия россиян к выпущенным в России автомобилям (и седаны, и универсалы B7 импортировались к нам из Германии, поскольку производственные мощности завода в Калуге были отданы на откуп другим моделям концерна). Осталось разобраться, сможет ли Passat B7 развеять репутацию ненадежного автомобиля, которую заслужил предшественник шестого поколения?
КУЗОВ
Плюсы
Главная родовая черта, которую сохранил Volkswagen Passat В7, - долговечность и коррозионная стойкость кузова. Если следить за целостью лакокрасочного покрытия, то даже у машин первых лет выпуска ржавчина будет уликой лишь неграмотно сделанного кузовного ремонта.
Минусы
Хромированные молдинги (равно как и фирменные эмблемы) страдают от зимней соляной «каши», постепенно мутнея. Обработка этих деталей специальными средствами отодвигает проблему, но полностью ее не решает. Впрочем, владельцам сошедших с гарантии машин дилеры за 2–3 тысячи рублей предлагают оттереть хром с гарантией на полгода.
САЛОН
Плюсы
С годами салон не теряет своего лоска и не сильно докучает скрипами. И кожаная, и тканевая обивка сидений стойки к истиранию. А шумоизоляция, пожалуй, лучшая в классе.
Минусы
Неплохую шумоизоляцию салона портит не всегда тщательная подгонка элементов интерьера: некоторые владельцы все-таки жаловались дилерам на «сверчки» и, не находя у официалов понимания, своими силами решали эту проблему. Шум исходит в основном от торпедо, подрулевых рычажков и задних дверей, изредка скрипят крепления водительской подушки безопасности в руле.
ЭЛЕКТРИКА
Плюсы
Электрика машины сложна, но хорошо исполнена.
Минусы
Редко когда можно встретить машины с дефектами жгута водительской двери или другими подобными поломками. Зато случается коррозия коммутационных блоков и залитые разъемы салонной проводки. Скорее это следствие неправильного обслуживания – например, неудачной химчистки. Учитывая схожесть систем с предшественниками в лице Passat B6, Octavia A5, Golf V и IV, в будущем можно ожидать неприятностей из-за плотной укладки жгута приборной панели и сложной схемы питания основных блоков управления.
Вызывает нарекания и так называемый пленочный обогрев лобового стекла. В отличие от нитей, хорошо работающих даже в приличный мороз, пленка может спасовать уже при минус 10 °C. Однако стекла, увы, не взаимозаменяемы; так что владельцам приходится смириться с его (обогрева) медленной работой.
На некоторых экземплярах неожиданно появляются узоры в виде «снежинок» на экране цветного бортового компьютера Premium, однако увидеть этот дефект можно только с очень близкого расстояния, к тому же на читаемость дисплея сия «загадка природы» никак не влияет.
На «Пассатах», оборудованных электроприводом складывания зеркал, при снижении температуры уже до +5 °C алгоритм срабатывания может показаться странным: зеркала не сразу принимают «походное» положение. Рекомендуем вообще отказаться от использования этой функции зимой.
МОТОРЫ
Плюсы
Наиболее надежным можно признать официально представленный в России 170-сильный турбодизель 2,0 TDI (в Европе также продают 140-сильную модификацию). Мотор отменно переносит холодный пуск даже в суровый мороз, спокойно переваривает отечественное топливо и демонстрирует завидную экономичность. Если не обращать внимание на характерную для всех дизелей чувствительность к качеству топлива, то по большому счету, минус у этого агрегата всего один — довольно шумная работа, сопровождающаяся заметной вибрацией.
300-сильный мотор 3,6 BWS, сочетающийся исключительно с 6-ступенчатым роботом DSG и полноприводной трансмиссией, на вторичном рынке практически отсутствует, хотя проблемным его не назовешь. К недостаткам можно отнести цепной ГРМ с недостаточным ресурсом, замена которого требует снятия мотора.
Минусы
Турбомотор 1.4 TSI (122 л.с.) для своего объема неплохо справляется с перемещением довольно тяжелого автомобиля, но среди возможных проблем следует отметить вероятность попадания бензина в масло. Обычно этот недуг наблюдается у тех экземпляров, ежедневный пробег которых в одну сторону не превышает десяти километров — в течение этого времени мотор просто не успевает прогреться до рабочей температуры. Механики советуют почаще проверять уровень масла и в межсезонье (при температуре ниже +10 °C) до пяти минут прогревать двигатель. Cистема наддува имеет уязвимое место в виде жидкостного интеркулера, а цепной привод ГРМ имеет совсем уж маленький ресурс и склонен к перескокам цепи. Правда, проблемы с цепью ГРМ характерны в основном для машин до 2012 года выпуска, но сюрпризы возможны и после. В любом случае, ресурс не превысит 120-150 тыс. км, а при появлении шума ее рекомендуется сразу менять, не дожидаясь перескока. Если мотор более старый, то проверьте, менялась ли передняя крышка двигателя – на новой конструкции выступы, препятствующие перескоку цепи, более агрессивной конфигурации.
Работающий на газе и бензине экзотичный у нас 150-сильный мотор 1.4 TSI EcoFuel, по сути, являет собой модифицированный Twin Charger, который одновременно оснащен и турбиной, и механическим компрессором. Под днищем такого «Пассата» расположены три баллона общей емкостью 21 кг метана, которые в совокупности с 31-литровым бензобаком обеспечивают запас хода почти в 1000 километров. Интерес к этому мотору, судя по профильному форуму, огромный — правда, и проблем у мотора хватает. Помимо характерной для «твин-чарджера» вытягивающейся цепи и ее склонного к саморазрушению успокоителя у мотора могут возникнуть проблемы с герметичностью редуктора. Кроме того, многие дилеры с опаской относятся к ремонту и обслуживанию таких машин.
Наиболее предпочтительно на этом фоне выглядит самый популярный в России 152-сильный мотор 1,8 TSI (160 л. с. в европейской спецификации). Отменная динамика и умеренный расход топлива явно радовали первого владельца, однако уже после обкатки двигатель может начать подъедать масло. Если расход не превышает одного литра на тысячу километров, это не считается неисправностью. Производитель с этим интенсивно боролся, но в результате всех замен поршневой группы только после 2013 года вариант можно счесть приемлемым. Он не склонен к закоксовке при малейшей возможности и имеет приемлемый ресурс. Несколько различных вариантов с разной толщиной поршневого пальца, поршнем и шатуном на машинах до 2013 года ограниченно совместимы между собой, но все отличаются неприятным свойством начинать пожирать масло при малейшем перегреве или редкой замене масла. Виной тому странная конструкция поршневых колец, недостаточный сток масла с маслосъемного кольца и его слабость. Дополнительным фактором, способствующим потерям, является загрязнение системы вентиляции картера, течи прокладок и сальников, склонность к закоксовке впускных клапанов, повышенному износу направляющих впускных клапанов и низкому ресурсу их сальников. Кроме того, в приводе ГРМ также может вытягиваться цепь. И хотя производитель утверждает, что она рассчитана на весь срок службы автомобиля, при пробеге в 100 тыс. км ее необходимо превентивно заменить.
Куда менее распространенным был 2-литровый бензиновый турбомотор 2,0 TSI, по конструкции предельно похож на 1,8 TSI, разве что комплектуется он совсем другой коробкой и больше форсирован по моменту. Но основные нюансы конструкции у них общие. Помимо повышенного масляного аппетита этот силовой агрегат ничем особенным с точки зрения технических проблем не выделялся. И если у предшественника можно было отметить разве что течь сальника датчика положения распределительного вала, то для «Пассата-B7» инженеры «Фольксвагена» изменили конструкцию узла и, согласно отзывам на профильных форумах, успешно решили проблему.
ТРАНСМИССИЯ
Плюсы
Базовая 6-ступенчатая «механика» не только радует четкостью в своей работе, но и весьма надежна. Некоторые владельцы в зимнее время жалуются на затрудненное переключение с первой передачи на вторую. Советуем просто подождать, пока масло разогреется: после 5–10 минут поездки эта проблема исчезает.
Традиционные «автоматы» у B7 исчезли вовсе — выбирать приходится между преселективными «роботами». Наиболее надежен 6-ступенчатый агрегат DSG6 DQ250, который штатно устанавливали с моторами 2,0 TSI, 3,6 FSI и дизельными моторами 2,0 TDI. Сцепление выполнено в виде пакетов «мокрых» фрикционов, которые работают в общей масляной ванне двигателя. Основное преимущество этой коробки – больший возраст конструкции, а значит лучший баланс в надежности всех ее узлов. Тем не менее следует обращать внимание на состояние мехатроника и масла в коробке.
Полноприводные машины с муфтой Haldex в приводе задних колес проявляют себя неплохо. Сама муфта последнего поколения работает пока надежно, масло в ней рекомендуется сменить на 40-50 тысячах пробега, не раньше, электрика не подводит, насос даже при отсутствии обслуживания пройдет 120-180 тыс. км, при пробегах выше 200 узел обычно требует ремонта.
Минусы
Вот сцепление у «механики» слабовато даже для стоковых моторов 1,8 TSI и 2,0 TSI, не говоря уже о дизелях. Ресурс сцепления в среднем около 50-60 тыс. км даже при аккуратном обращении, да и дорогой двухмассовый маховик служит ненамного больше, особенно на дизелях.
Штатно машинам с моторами до 1,8 TSI включительно полагалась семиступенчатая «сухая» 7-ступенчатая трансмиссия DSG7 с общим названием DQ200. Попытка сделать недорогую, быструю и экономичную АКПП для своих машин у VW получилась. Вот только все пользователи машин с этими коробками вплоть до 2013-2014 года выступали бета-тестерами. После 2014 года комплекс доработок коробки наконец покрыл основные слабые места, и надежность ее работы повысилась до вполне приемлемой для автоматических трансмиссий последних поколений. Теперь коробка стала стабильно ездить до момента штатного износа комплекта сцеплений на 120-160 тысяч городского пробега, не докучая поломками. К сожалению, на машинах до 2013 года сложностей было хоть отбавляй. Помимо несколько нервной работы на невысоких скоростях уже при пробеге в 20–30 тыс. километров мог потребовать «хирургического» вмешательства. В лучшем случае потребуется замена исполнительного механизма — «мехатроника»; кроме того, можно попасть и на замену самих дисков сцепления.
ПОДВЕСКА И РУЛЕВОЕ
Плюсы
Задняя многорычажная подвеска вроде бы сложнее и дороже, но на практике ходит больше сотни тысяч почти всегда, если не эксплуатировать машину по грунту и с полной нагрузкой. Дальше – как повезет, но элементы широко распространены и не очень дороги.
Рулевое управление в целом надежно. Слабое место — ЭУР, причем часто по механической части. Бывает, что обрывает ремень или срезает элементы привода. Стуки рейки возникают в основном при больших пробегах и потере герметичности пыльников. Больше хлопот доставляет рулевая колонка: небольшой люфт и сильные постукивания в салоне чаще всего ее вина. Ну и работа датчиков положения колеса и механизма блокировки даже на свежих машинах может быть причиной сбоев в работе системы ESP или незапуска мотора.
Минусы
Стойки стабилизаторов поперечной устойчивости – традиционный расходник: стоит недорого, а менять нужно часто. Рано сдаются опоры передних стоек, да и сами амортизаторы служат недолго, уже после 50-70 тысяч пробега возможны отказы. После 90-100 тысяч поскрипывания опорных подшипников более жесткая работа подвески скорее будет правилом, чем исключением. А задний сайлентблок переднего рычага частенько сдается при вдвое меньшем пробеге – это плата за его мягкость.
РЕЗЮМЕ
В общем, проблем у Passat B7 достаточно много. Особенно неприятно выглядят отказы моторов и коробок при пробегах до 150 тысяч и дорогой ремонт при этом. Но в остальном не так уж страшно. Если брать такой Пассат, то как можно более свежий. Именно последние серии машин имеют меньше шансов на появление проблем – как раз к закату платформы PQ46 поправили большинство проблем, которые тянулись за парой платформ PQ35/PQ46 с момента их появления. И моторы, и коробки стали существенно надежнее, избавившись от детских болезней. Тем не менее мы бы посоветовали машину с 2-литровым дизелем на «механике» или с хорошо обслуженной DSG6.
Обращайтесь в ЧА, и мы поможем подобать Вам достойный экземпляр!