Всем зашедшим - привет! Подошёл к концу цикл рассказов о самолётах, созданных по образу и подобию Ан-14 (прочитать можно тут: Ан-14, Ан-28 и Ан-38), но ведь самолёты Антонова не ограничиваются только этим, так что работы по написанию статей про них - еще непочатый край. Сегодня мы остановимся на самолёте, называющемся Ан-3.
Мои рассказы про самолёты Антонова можно найти по следующим ссылкам:
Ан-225 - потерянная мечта. Часть 1 | Часть 2. Ан-140 - удавшийся провал | Ан-32 - грузовик для иностранцев | Ан-132: есть ли надежда? | Ан-178: последняя попытка | Ан-70: долгий путь в никуда| Ан-148: на чем сейчас могла бы летать Украина? | Ан-22 - советский тяжеловоз | Ан-74ТК-300Д - бизнес-джет по-украински |Ан-10 - ушедший в никуда | Ан-14 - вседорожная пчёлка | Ан-28 - опять конкурент | Ан-38 - конец истории.
Ещё в 50-х годах прошлого века возникла идея установки на новый (в то время) Ан-2, оснащавшийся поршневым двигателем АШ-62ИР, турбовинтового двигателя. Тогда казалось, что за подобными двигателями будущее малой авиации, но - вот беда - в те времена в СССР подходящего двигателя не нашлось. Спустя несколько лет, в 1960х, в Союзе появился турбовинтовой двигатель ТВД-10, разработанный в Омском моторостроительном конструкторском бюро для установки на самолётах местных авиалиний. Изначально спроектированный для самолёта Бе-30, двигатель не стал массовым было произведено около пятисот единиц. Бе-30 и Бе-32 вообще не вышли на линии, такая же судьба постигла еще два самолёта, оснащённых ТВД-10 (Т-101 "Грач" и Т-106 "Орёл 2"). Единственным получившим развитие стал Ан-28 - но, как мы знаем, выпуск этого самолёта сложно назвать удачным.
В 1967 году именно ТВД-10 решили использовать для модернизации "Кукурузника". В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ, и проект был заморожен еще на 4 года. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, разработанным в 1959-1964 годах в ОКБ имени В. Я. Климова. Эта версия отличалась крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, системой кондиционирования, более производительным сельхозоборудованием и установкой мотора под кабиной экипажа. Но по ряду причин этот проект реализован не был, а ТВ2-117 (правда, в других своих вариантах) прекрасно прижился на вертолётах. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850, вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.
В 1974 году Министерство Гражданской Авиации дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Но в судьбу малыша снова вмешались - на этот раз Ил-86, которому потребовалась потребовалась ВСУ (вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили - Советскому Союзу широкофюзеляжный "аэробус" был нужен больше, чем турбовинтовая замена и без того летающего уже 30 лет Ан-2.
В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20 (двигатель имел "перевёрнутую схему" - турбина с выхлопом спереди, компрессор сзади). В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркменской ССР. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух, а в 1981 году начались заводские испытания. К 1986 году для Ан-3 был разработан комплект сельхозаппаратуры (опрыскиватель и бак для химикатов с системой автозаправки).
Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. В 1989 году проведены госиспытания лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний - наконец-то самолёт, история создания которого тянется с пятидесятых, можно запускать в серийное производство...
Конец Советского Союза. Полный крах всей авиации СССР, переход в раздел "авиация России", массовое сокращение местных авиалиний... В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.
Летом 1997 года в АНТК имени О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3, работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т (транспортной), потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан - между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском Производственном Объединении «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье».
В 2002 году российский ученый-океанолог, исследователь Арктики и Антарктики А. Н. Чилингаров возглавил полёт одномоторного самолёта Ан-3Т на Южный полюс. Самолёт в разобранном виде привезли на побережье континента на борту Ил-76. Была показана эффективность использования лёгкой авиационной техники на ледовом щите Антарктиды: заметное достижение на фоне свёртывания присутствия России в Антарктике. Однако Ан-3Т не смог оторваться от ледника: двигатель не запустился из-за разрежённого воздуха и мороза. Машину пришлось оставить на полюсе. Через несколько лет её отремонтировали и своим ходом отправил к побережью.
Спустя девять лет производства, в 2009 году, выпуск Ан-3 прекратили. Реестр Russianplanes.net сообщает, что самолётов типа Ан-3т было выпущено 35, и разошлись они по авиакомпаниям КрасАвиа (Эвенкия), Заполярье, Тувинские Авиалинии, Полярные Авиалинии, ОмскАвиа, ЧитаАвиа, Чукотавиа. Несколько самолётов летает в украинской авиакомпании "Росьавиа". Часть попала в госструктуры - Ан-3 можно встретить в МЧС.
Лётно-технические характеристики
Двигатель — ТВД-20, взлётная мощность, э. л. с. 1375
Габариты, м: размах верхнего крыла - 18,176, размах нижнего крыла - 14,200, длина - 13,965, высота - 4,930
Масса, кг: пустого - 3615, взлётная нормальная - 5650, взлётная максимальная - 5800
Скорость, км/ч: максимальная - 255, крейсерская - 230, при авиахимических работах - 150-170, посадочная - 110, сваливания - 60
Практический потолок, м — 3900
Дальность полёта, км: с коммерческой нагрузкой 1500 кг - 770, перегоночная на высоте 1000 м - 1140, перегоночная на высоте 2000 м — 1230 км.
Читайте другие рассказы про маленькие самолёты и их разную судьбу:
Ил-103 - маленький, да не удаленький
Як-18 - частичка роскоши
Су-38 - сельскохозяйственный истребитель
М-15 - единственный в мире малыш Бельфегор
Никуда не полетевший "Рысачок"
М-101 Гжель - самолёт экспериментального КБ
Let L-200 Morava - такси для Аэрофлота
Су-26 - когда отечественное лучше
Ан-14 - вседорожная "Пчёлка"
PZL-104 Wilga - на тонких ножках
Ан-38 - конец истории
Можно сказать еще про Ан-2-100. По сути - в 2012 году украинцы решили облегчить переделку Ан-2 в Ан-3. Был установлен другой двигатель и воздушный винт - МС-14 и АВ-17 взамен связке АШ-62ИР и АВ-2. Как говорили представители КБ, "Принципиальным отличием Ан-2-100 от строившегося ранее Ан-3 является существенно более низкая стоимость переделки исходного Ан-2. Поскольку одной из основных причин остановки программы Ан-3 стала чрезмерная стоимость, превысившая 2 млн. USD за один самолет, была поставлена задача минимизировать цену обновленной машины. Поэтому решили отказаться от дорогостоящей фюзеляжной вставки с дверью для экипажа, как было на Ан-3, обновить приборное и радиоэлектронное оборудование лишь в минимально необходимом объеме. По нашей оценке, это позволит снизить стоимость переделки поршневого Ан-2 в турбовинтовой вариант более чем вдвое по сравнению с Ан-3."
Что из того получилось... Впрочем, мы и так всё видим. А Ан-2 с АШ-62 ИР так же продолжают наматывать часы, как и 10, и 20, и 30, и 70 лет назад...