"Сердце" LADA-VFTS: что внутри?

В моей статье "Пятёрки" в истории отечественного автоспорта" рассказывалось о двух модификациях ВАЗ-2105. Кому интересно, можно почитать статью тут: https://zen.yandex.ru/media/id/5e808f38832244729c5a874e/piaterki-v-istorii-otechestvennogo-avtosporta-5f2d5ccfc7be1503971bf4de#comment_490582351

Одна из описанных модификаций - ВАЗ-2105 ВФТС, известная также, как LADA VFTS.

Как известно, двигатель "Брундзовки" выдавал 160 л.с.

Легендарный двигатель (с) Фото "Автоэкспорт"

Об этом двигателе среди владельцев "Жигулей" ходят легенды. Кто-то сомневается в возможности снятия такой мощности с классического мотора.

Однако, сомневаться не будем: есть великое множество серьёзных документов, подтверждающих заявленные цифры.

За основу брались новенькие стандартные карбюраторные моторы объемом 1600 куб. см.

Для начала двигатель разбирали по винтикам. Все детали шатунно-поршневой группы развешивались, все некачественное тут же отбраковывалось.

После этого мотор собирали со стальным (?) коленвалом, титановыми шатунами и кованными поршнями. В итоге степень сжатия мотора равнялась 11,5 единицам. В ГБЦ устанавливались распредвал с подъемом 11,5 и фазой в 320 градусов, титановые тарелки клапанов.

Кто б мог подумать, что из "ТАЗомотора" получится такой "Свирепый зверь"? (с) Фото из открытых источников

Система питания представляет собой два карбюратора WEBER 45 DCOE. На выходе получено 160 л.с. при 7000 об/мин и 8,1 (по некоторым источникам - менее 7) секунды до "сотни".

Так выглядит "спарка": два карбюратора WEBER 45 DCOE (с) Фото Panmaster, Чехия

В середине 80-х был разработан ВАЗ-2105-T16 с турбированным мотором объемом 1,8 л., накрытым 16-клапанной головкой, мощность которого была под 240 л.с., но сейчас речь не о нём, к тому же, экспериментальный мотор получился крайне ненадёжным, поэтому в дальнейшем все «пятёрки» из Вильнюса собирали с проверенным и надежным восьмиклапанным двигателем.

Что же было изменено?

- Список в студию:

"Список" доработанных/замененных деталей (с) Фото из рекламного буклета "Автоэкспорт"

Кованые поршни ф 79 мм производства КS — Карл Шмидт (Германия). Делались по заказу ВФТС и Сборной СССР (с) Фото Panmaster, Чехия

Тот же поршень, только вид сверху ;-) Для чего снята часть металла, думаю, понятно. (с) Фото Panmaster, Чехия

Шатуны были титановые (?). Со временем (а может и сразу, на части машин) были заменены стандартными - облегчёнными.

На фото - вовсе не титановый шатун, хотя владелец утверждает, что у него - настоящий ВФТС. Как знать, может когда-то пришлось заменить, а может, "не все шатуны на ВФТС одинаково титановые"... (с) Фото Panmaster, Чехия

Журнал "За рулём" писал, что Стальные шатуны длиной 136 мм и массой 570 г соединяются с чугунным коленвалом, на котором закреплен стальной маховик массой всего 4,2 кг (стандартный маховик имеет массу более 7 кг).

На счёт КВ - очень разные мнения:

Сильно облегчённые противовесы - один вариант. (с) фото - "Кашанди Спортфото"

Коленвал на подшипниках скольжения, литой, чугунный весом 10,4 кг, диаметр шеек 50,795 мм.

На чешской версии "Брундзовки", практически неотличимой от ФВТС, но называемой LADA MTХ был самый, что ни есть стандартный КВ от "Нивы", но более качественно сбалансированный - до 0,3 г!

ГБЦ "Брундзовки". Видны увеличенные тарелки клапанов. На заднеем плане - поршни, регулируемые шестерни ГРМ... Натяжитель цепи с шестернёй. (с) Фото Panmaster, Чехия

Чешский аналог "МТХ" клапанной крышки - алюминиевое литьё. (с) Фото Panmaster, Чехия

Был ли смысл так заморачиваться с крышкой? Был! На такой крышке меньше образуется конденсат, а значит - меньше портится масло.

Масляный насос с маслоприёмником на гибком соединении. (с) Фото Panmaster, Чехия

Вот, вроде бы и всё!

О чём ещё не рассказал?

----------------

Если хотите быть в курсе самых свежих новостей, узнавать о решении проблем при ремонте или «тайнах вождения» – подписывайтесь, не пожалеете!