Многие автовладельцы при покупке подержанного автомобиля задаются вопросом - какой двигатель выбрать? Ведь на одну и ту же модель автомобиля производители устанавливают целую гамму двигателей. Все они отличаются друг от друг от друга по конструкции, виду топлива, мощности, а самое главное - по надёжности. У каждого автопроизводителя в своей линейке есть откровенно слабые моторы, которые могут потребовать капитального ремонта не дойдя до отметки в 100 тыс. км. Сегодня мы с вами поговорим о неудачных моторах концерна VAG.
1. Восьмицилиндровые бензиновые двигатели серии M48 для Porsche Cayenne S или Turbo 955 (2002-2007 годов) и 957 (2007-2010 годов) (серии моторов: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51).
Задиры цилиндров для этих двигателей стали именем нарицательным. Несмотря на огромную статистику по задранным автомобилям, стопроцентно причины не выявлены до сих пор, и вероятно не будут никогда. Наиболее точно можно сказать, что есть три основных причины задиров:
- Низкокачественное масло двигателя и поздние замены.
- Низкокачественный 98 бензин и/или использование 92-95 бензина.
- Агрессивная езда на холодном двигателе.
2. Шестицилиндровые V-образные бензиновые двигатели 2.4 (177 л.с.), 3,2 (256 л.с.) и 4.2 (321 и 350 л.с.).
В них используется алюминиевый блок с особым покрытием Силумин (сплав алюминия и серы), который быстро разрушается под воздействием высоких температур. К 100 тыс. км. начинает растягиваться цепь ГРМ. Её замена практически невозможна без снятия двигателя, поэтому цена за ремонт достигает невероятных сумм.
3. 2.0 TDI мощностью 136 л.с.
У первой модификации этого двигателя — BKP,очень быстро выходили из строя насос-форсунки и маслонасос, после отказа последнего, двигатель как правило менялся на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти болезни удалось устранить, на следующей версии этого агрегата — BKD. Там была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.
4. Семейство EA888 (бензин) — 1.8 л и 2.0 л;
На моторах выпуска до середины 2011 года главная проблема заключается в некачественном натяжителе цепи, который может повредиться уже к 60 000 — 80 000 км. Из-за этого цепь перескакивала и поршни гнули клапана и возникали другие поломки. С середины 2011 года эту проблему устранили, но осталась другая — растяжение цепи, ее нужно успеть поменять до 90 т.км.
Еще не менее широко известная особенность — это “масложор” или “масляная чума”. Проблема повышенного расхода масла на моторах 1.8-2.0 TSI начала прогрессировать с появлением второго поколения этих двигателей. И продолжила свое существование на 3-м поколении.
5. 1.2 литра 102 л.с. и 1.4 150 л.с. TSI
О каком ресурсе может быть речь, если из шестнадцатиклапанного мотора, объёмом 1.4, выдающим 74 л.с., смогли в буквальном смысле «выдушить» 150 л.с. При таком форсировании усиленной нагрузке поддаются поршня, шатуны и коленвал, которые такого обращения долго не выдерживают. Большинство водителей жалуется на эти два мотора (1.2 и 1.4), что они могут выходить максимум 30 тыс. км пробега. Это происходит из-за того, что поршневая просто рассыпается внутри. Ремонта, при такой нагрузке, хватает на те же самые 30 тыс.км.
Спасибо, что дочитали до конца. Если вам была полезна данная статья подписывайтесь на наш канал и группу во вконтакте. Впереди еще много интересного!