Текст: Сергей Удачин, Фото: Борис Ульзибат
В этом году Toyota возобновила на российском рынке продажи своей передовой, технологичной и экологичной гибридной пятидверки Prius. Причём японцы привезли к нам уже новый бензоэлектрический хэтчбек четвёртого поколения. Это первая модель фирмы, построенная на архитектуре TNGA (Toyota New Global Architecture).
Используемый в ней модульный принцип создания автомобилей сулит многочисленные блага для новых «Тойот», и в том числе для «Приуса». Например, улучшения в динамике, управляемости, комфорте и обзорности. А ещё более спортивную внешность.
Правда, с учётом всех этих революционных, по мнению японцев, изменений, цена «Приуса» здорово подскочила. Если предшественника можно было купить примерно за 1,6 млн рублей, да ещё и в нескольких комплектациях, то новичок доступен в единственном топовом исполнении Luxe за 2 112 000 рублей.
С учётом этого факта, а также реализованных в России за 6 лет всего лишь 819 прошлых «Приусов», в «Тойоте» не строят грандиозных планов его продаж. Гибридному новичку отводят роль демонстратора перспективной архитектуры, а также имиджевой модели для гиков и технократов.
Но так ли много ценителей гибридных технологий в России захотят отдать больше 2 млн рублей за хэтч «гольф-класса» от Toyota? Достаточно ли интересен для фанатов всего передового и технологичного «четвёртый» Prius? И чем гибрид может заинтересовать обычного клиента «Тойоты»?
Вопросов набралось достаточно, и мы решили найти на них ответы, взяв на неделю новый красный Prius, и мысленно примерив на себя костюм разных категорий его потенциальных покупателей. Тест-драйв, кстати, оказался довольно интересным и по ощущениям прошёл в три этапа.
Этап 1: «Вау-эффект»
Первые пару дней за рулём нового «Приуса» - это эйфория с округлившимися глазами, а порой и по-идиотски приоткрытым от удивления и восторга ртом. По крайней мере у тех, кто не часто ездит на гибридах и электрокарах. Внешность нового «Приуса» может и не сногсшибательна, но притягивает взгляды окружающих.
В этом хэтче невероятным кажется почти всё: от спортивного заострённого «носа» с необычной многоярусной головной оптикой и противотуманками, чем-то напоминающей передок купе GT86, до 2-этажного заднего стекла и причудливых вертикальных фонарей-бумерангов а-ля плачущий эмодзи.
Целостность образа, сформированного хитросплетением выштамповок на кузовных панелях, сложной формой бамперов и необычным треугольным силуэтом машины нарушают только несуразно маленькие 15-дюймовые колёсные диски, закрытые колпаками. Впрочем, за доплату в 48 533 рубля их можно заменить на куда более симпатичные опциональные 16-дюймовые.
Внутри ощущаешь себя довольно просторно. Передняя и дверные панели сформованы таким образом, словно водитель и пассажир плюхнулись в небольшой бассейн, и вода в нём, отхлынув в разные стороны, вдруг замерла в таком положении, образовав воронку в центре. Всё это дополнено акцентами чёрного и белого глянца: на руле, на передней панели и дверях. В салоне хватает не только мягкого пластика, но и откровенно жёсткого.
Последний расположен в зонах, к которым водитель и пассажиры редко прикасаются. Например, из него сделан козырёк широкого приборного щитка под лобовым стеклом. Компактная и воздушная, в сравнении с прошлым «Приусом», передняя панель выполнена многослойной и дотягивается чёрными накладками под «рояльный лак» от большого стеклянного экрана в центре до самых дверей.
Такими же блестящими накладками окружены блоки стеклоподъёмников на передних дверях. Красиво? Да! Но мгновенно заляпывается пальцами, притягивает пыль и в итоге теряет презентабельный вид. А вот сиденья из комбинации натуральной и искусственной кожи выглядят потрясно. И при этом они весьма удобны. Передние с развитой боковой поддержкой и широкими «плечами» походят на спортивные ковши.
Жаль, что регулировки у них механические. Электроприводом подстраивается только поясничный подпор кресла водителя. Зато обогрев у передних сидений – что надо. На первой ступени он греет небольшую часть сидушки и спинки, а на второй – пожарче– охватывает бОльшую поверхность кресла. Вот только найти кнопки включения «попогреек» - задача не из лёгких.
Они скрыты в самой глубине под центральной консолью – за площадкой для зарядки смартфона. Разглядеть водительскую слева и пассажирскую справа можно разве что вечером, когда включена их подсветка. Кстати, площадка для индукционной зарядки смартфона – с кнопкой включения и индикацией сбоку – предусмотрительно сделана прорезиненной. Телефон на ней зафиксирован, и его зарядка не прерывается на кочках.
Отдельная история – большой дисплей под лобовым стеклом. Он отлично виден всем седокам в машине и разделён на несколько блоков. При запуске двигателя по левым двум экранам проигрывается анимация едущего «Приуса». Потом на них отображаются спидометр с разными показателями одометра на выбор и различные данные о машине. Наиболее увлекательная – схема хэтча с аккумуляторной батареей, ДВС и электромотором.
На ней стрелками показывается, куда в данный момент направляется энергия: от ДВС к колёсам плюс на зарядку батареи или же обратно - от электромотора к передней оси. Здесь же на дисплее, как и на расположенном левее, – перед водителем – проекционном экране, виден экономайзер, постоянно намекающий водителю, что не нужно так сильно давить на «газ», и так резко ускоряться.
В какой-то момент, когда втягиваешься в эту игру, стараешься плавнее педалировать, спокойнее разгоняться, реже задействуя ДВС, и всё больше улучшая экологию. А когда в тебе прочно поселяется «экономист» энергии машины и эколог, то начинает казаться, что вокруг сочнее и зеленее стали листья на деревьях, и трава на обочине. Но на третий день «вау-эффект» себя исчерпывает, и ты начинаешь оценивать Prius уже как автомобиль, а не новомодную игрушку.
Этап 2: «Другая сторона медали»
И вот тогда приходит понимание того, что ты находишься за рулём вполне обычного автомобиля. А он, как выясняется, довольно неплохо едет. Благодаря более низкому центру тяжести – одной из «фишек» архитектуры TNGA – хэтч практически не кренится в поворотах, хорошо держит траекторию, а подвеска здорово отрабатывает мелкие неровности, гася колебания от ямок, швов и трещин в асфальте.
Заметные встряски возможны лишь на больших стыках мостов и эстакад. До комфорта и плавности хода флагманского седана Camry «Приусу», конечно, далеко. Но даже по участкам дорог, где перед укладкой нового асфальта снят слой старого и полно рытвин, гибрид везёт на удивление неплохо – без пробоев. А вот рулю с одинаково небольшим во всех положениях усилием не хватает тяжести на поворотах.
Без этого кажется, что ты управляешь компьютерным симулятором. Причём с хорошими колонками. Ведь на продаваемом в России топовом Prius Luxe установлена мультимедиа JBL с 10 динамиками. Зато лёгкость руля с электроусилителем воспринимается «на ура» при маневрировании на парковке, где водителю к тому же помогает камера заднего вида. Да и развернуться на «Приусе» несложно на небольшой улице, даже несмотря на длину кузова, превышающую 4,5 м.
Бензиновая 98-сильная атмосферная «четвёрка» 1.8 под капотом из салона почти неслышна. Благодаря новым алгоритмам управления гибридной силовой установкой она реже включается в работу, а её подключение во время езды почти не ощущается – как еле заметный толчок, больше напоминающий переключение передачи в классическом автомате. Для гибрида предусмотрены несколько режимов работы, выбираемых водителем кнопками возле джойстика КПП.
Помимо чисто электрического, при достаточном заряде аккумулятора есть ещё три: Eco, Normal и Рwr (Power). Средний – обычный режим. В нём Prius старается ехать на электромоторе, время от времени помогая ему на разгонах, или для подзаряда батареи подключением ДВС. В таком режиме машина по городу «выпивает» порядка 5,1 л/100 км в смешанном цикле. В Eco режиме хэтч старается до последнего ехать на электротяге, задействуя бензиновый мотор по минимуму. Даже с 6-7 литрами в баке он грозится увезти вас на 160 км без дозаправки!
В самом «зелёном» режиме мне удавалось снизить расход бензина до 3,4 л/100 км по Москве. Причём это не какой-нибудь дорогой 98-й, а самый простой и дешёвый 91-й бензин! В третьем режиме Pwr ДВС помогает электродвигателю буквально при каждом нажатии на педаль акселератора. При этом расход вырастает примерно на литр по сравнению с обычным режимом – до 6,2 л/100 км. Однако даже в Pwr при максимальной совокупной отдаче гибрида в 122 силы динамику ураганной не назвать.
Она не впечатляет, не вдавливает в кресло, но позволяет не чувствовать себя ущербным, двигаясь в потоке машин, а порой и быстрее его. Но прелесть силового агрегата «Приуса» не столько в экономичности и экологичности, сколько в уверенной и равномерной тяге с начала движения, которая достигается за счёт сбалансированной работы электромотора и бензиновой «четвёрки». Вот эта плавность заслуживает похвалы. Но и поругать машину, конечно же, есть за что.
Во-первых, за тормоза. Они, конечно, хорошо замедляют и останавливают машину. Порой даже слишком. Но уж очень резко и интенсивно срабатывают. То ли гибридная установка излишне помогает дотормаживать хэтч, то ли усилитель экстренного торможения (BAS) раньше времени включается в работу. В любом случае привыкать к тормозам приходится какое-то время, прежде чем пассажиры перестают хмуриться от внезапных резких замедлений рывком.
А во-вторых, из-за шумоизоляции. Салон в принципе неплохо огорожен от звука работающего мотора под капотом. Но не от улицы. Шумы от покрышек во время езды, а также аэродинамические от набегающего ветра, всё же заметны и на скорости ближе к 100 км/ч могут вынудить прибавить громкость аудиосистемы. Может быть стёкла потолще хоть частично решили бы эту проблему, но увеличение массы наверняка ухудшит развесовку экосил в автомобиле.
В общем, под конец четвёртого дня тест-драйва, выявив сильные и слабые стороны «Приуса», как у обычного автомобиля, уже перестаёшь не только воспринимать гибрид в качестве чего-то общественно-полезного, но и начинаешь смотреть на него просто, как на экономичную «Тойоту». А при небольшом выборе из семи вполне стандартных цветов кузова – «металликов» за доплату в 21 000 рублей и перламутровых колеров за 32 000 рублей – даже со стороны Prius уже не кажется чем-то из ряда вон выходящим, как было поначалу.
Этап 3: «Поиск истины»
Выходит, что по цене богаче оснащённого и при этом более мощного хэтчбека Infiniti Q30, японцы предлагают россиянам всего лишь экономичную пятидверку Toyota с необычной внешностью, кожаным салоном, светодиодной оптикой и аудиосистемой JBL. На фоне уже доступных для заказа в России более трендовых электромобилей Tesla и готовящегося выйти на наш рынок «второго» Nissan Leaf, новый Prius вряд ли привлечёт технократов.
Ведь набором дисплеев в салоне, красочно иллюстрирующих гибридную суть машины, гиков не удивить, и обычных автовладельцев долго не удержать под «технологическим гипнозом». Да и глубина конфигурирования машины, которая могла бы заинтересовать продвинутую в электронике молодёжь, оставляет желать лучшего. В меню нельзя настроить даже автоматическое запирание дверей при начале движения.
Это вам не Tesla с монитором в половину передней панели и возможностью запрограммировать её на исполнение рождественского свето-музыкального шоу! Впрочем, и рядовых покупателей, лояльных к бренду Toyota, Prius вряд ли проберёт до глубин души. Среди россиян не так много приверженцев передовых технологий и, тем более, борцов за экологию. У нас другие ценности, нежели у японцев, европейцев и американцев.
Поэтому, до тех пор, пока за меньшие деньги можно купить более просторный, комфортный топовый флагманский седан Toyota Camry с понятным россиянам имиджем и статусом, или, чуть доплатив, приобрести даже базовый Land Cruiser Prado, технологичный гибрид будет мало кому интересен. Разве что как экзотика. Так что новый «Приус», скорее всего, ждёт та же участь, что и его предшественников – быть ввезённым из Японии или Европы по более приемлемой цене после перехода в разряд секонд-хэнда. А жаль. Машина-то неплохая!