Итак, 73 год — топливный кризис
Цены на бензин растут астрономическими темпами, правительства стран пытаются уже на законодательном уровне заставить население экономить. Франция переходит на летнее и зимнее время, чтобы увеличить световой день. Великобритания, Швейцария, Норвегия и Германия запрещают полёты, поездки на лодках и автомобилях по воскресеньям. В Голландии вступает в силу закон о перерасходе энергии, который предусматривает тюремное заключение. А автомобильные компании одна за другой придумывают всё более медленные и безопасные модели эконом класса.
Как вдруг на Франкфуртском моторшоу разрывается бомба! Нет, террористического акта там не было. Но машина, презентованная на автосалоне, вызвала такую бурную и вместе с тем мощную реакцию, что бомбу следует классифицировать не иначе как осколочную. Речь идёт о BMW 2002 Turbo. Во времена, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте значилась цифра 130 л.с., маленькое купе массой всего в 1080 кг и мощностью в 170 лошадиных сил решило подорвать устои автомобильного мира. В наше время подобную реакцию может вызвать разве что начало производства модели Volkswagen Polo с двигателем от гиперкара Bugatti Veyron....
Тогда равнодушным не остался никто, но недовольных в то время оказалось куда больше. Разошлись даже политики — один из них предложил на заседании Бундестага наложить запрет на продажу автомобилей типа BMW 2002 Turbo в условиях нефтяного кризиса. С лёгкой руки «политиканов» поднялась шумиха в прессе, жадной до различных скандалов. Таким образом, уже за год до начала производства на автомобиле висела чёрная метка
А между тем история создания BMW 2002 Turbo — это история двигателя, который нужно было куда-то поставить. Технический директор спортивного подразделения BMW Александр фон Фолькенхаузен по собственной инициативе в конце 1969 года спроектировал новый мотор с турбонаддувом на базе блока M10 (до этого он также в порядке эксперимента установил на модель 1602 атмосферный двухлитровый двигатель, и через некоторое время автомобиль начали выпускать как BMW 2002). По его мнению, мотор получился настолько удачным, что его обязательно нужно было использовать в серийном производстве. По опыту атмосферной модели 2002Tii конструктор уже знал, как воздействовать на "шишек" начальства, чтобы машина с турбонаддувом пошла в серию, и на совещании 25 октября 1971 года было решено установить turbo-двигатель на гражданский автомобиль.
В процессе поиска реципиента выбор пал именно на BMW 2002, тем более что компактные размеры моторного отсека модели в любом случае не позволяли вместить в него сравнимый по мощности шестицилиндровый двигатель от купе BMW 3.0 CS. С декабря 1972 года началось активное проектирование автомобиля, и по плану через полгода должен был появиться первый прототип, а ещё через год в апреле 1973 года планировалось начать серийное производство.
Как и планировалось, прототип был готов к испытаниям ровно через полгода, а ещё через 9 месяцев их было уже три. Самой главной проблемой стало охлаждение мотора, а точнее — его недостаточность. BMW 2002 Turbo стал первым европейским серийным автомобилем с турбокомпрессором (первыми в мире были американские Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire), и у инженеров просто не было опыта охлаждения столь высоконагруженного агрегата.
Температуры в моторном отсеке достигали таких величин, что после движения на высоких скоростях двигатель мог воспламениться, а под моторным отсеком от жара могла загореться сухая листва или трава. Дело в том, что двигатель M10 был оснащён турбиной немецкой фирмы KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), которая до этого использовалась на грузовиках, в то время как американские машины были оснащены «улиткой» Garrett — не страдающей от перегрева, но очень дорогой. В итоге турбину расположили справа внизу (по ходу движения), а в бампере сделали специальное круглое отверстие для охлаждения корпуса турбокомпрессора.
Источник: https://www.drive2.ru/b/2389020/
