Комиссия Межгосударственного авиационного комитета определила причины выкатывания с полосы самолета Boeing 737 авиакомпании Utair в Сочи 1 сентября.
Ночью 1 сентября в Международном аэропорту Сочи совершил жесткую посадку самолет Boeing 737 авиакомпании Utair . В результате лайнер выкатился с взлетно-посадочной полосы в реку Мзымта и загорелся, были повреждены оба крыла, обломилась стойка шасси. Все находившихся на борту – 164 пассажира и шесть членов экипажа эвакуировали. Пострадали 18 пассажиров, в том числе трое детей. От сердечного приступа во время выполнения спасательных работ скончался сотрудник аэропорта.
Расследованием причин авиапроисшествия занялась комиссия Межгосударственного авиационного комитета. С предварительным отчетом о причинах аварии удалось ознакомиться журналистам «Фонтанки».
В ночь с 31 августа на 1 сентября в Сочи действовало штормовое предупреждение. В районе адлерского аэропорта была гроза и сильный ливень. К моменту прибытия рейса UTA579 взлетно-посадочную полосу заливало дождем, толщина слоя воды, образовавшегося на поверхности взлетно-посадочной полосы, составила 3 мм. Сила и направление ветра у поверхности земли все время менялись, порывы достигали 11 м/с.
Разрешение на выполнение захода на полосу пилоты получили в 23:40. Они начали выполнять снижение по глиссаде, постепенно выпуская закрылки и уменьшая скорость. Однако на высоте 340 метров, которой самолет достиг спустя три минуты, прозвучало предупреждение системы об опасности впереди.
«КВС (командир воздушного судна. – Прим. ред.) спросил: «Что он сказал?» – на что 2П (второй пилот. — Прим. ред.) ответил: «Ну, он wind shear предупреждает» (предупреждает о сдвиге ветра. — Прим. ред.). «Пробуем», – ответил КВС, и экипаж продолжил дальнейшее снижение», – цитирует издание выдержку из отчета МАК.
Сдвиг ветра – это сильный порыв, который может сместить заходящий на посадку самолет с безопасной траектории. Современные самолеты оборудованы специальной системой, которая умеет предсказывать возникновений сдвигов ветра и предупреждать экипаж. Получив предупреждение, пилоты обязаны прекратить снижение и уйти на второй круг – в руководствах по эксплуатации самолетов коммерческой авиации на этот случай есть четкие инструкции. Кроме того, уход на второй круг после сдвига ветра входит в комплекс обязательных упражнений для пилотов.
Однако пилоты рейса UTA579 по каким-то причинам пренебрегли предупреждениями, которые звучали в кабине экипажа в 23:44:11 на удалении около пяти километров от торца полосы, а затем в 23:45:09 на высоте около 50 метров.
Пилоты продолжили посадку, не имея визуального контакта с огнями взлетно-посадочной полосы, что подтверждается диалогом между пилотами на высоте около 30 метров, когда первый пилот спросил командира: «Ты видишь полосу». После этого командир взял на себя управление, отключил автопилот «и приступил к выполнению стандартного (с уборкой закрылков и шасси) ухода на второй круг», говорится в отчете.
Хотя в авиации существует понятие «высоты принятия решения» рубеж, на котором командир должен видеть огни подхода полосы и убедиться, что самолет находится в посадочной конфигурации. Если нет визуального контакта, снижаться на высоту менее высоты принятия решения запрещено. Для захода, который использовали пилоты в Сочи на полосе 06, высота принятии решение составляла 390 футов (около 118 метров).
Уйдя на второй круг, самолет пролете в районе аэропорта и получил разрешение на второй заход, в ходе которого экипаж снова получил предупреждения о сдвиге ветра и проигнорировал его.
При совершении посадки сдвиг ветра подтолкнул самолет, что привело к значительному увеличению скорости у самой поверхности полосы относительно расчетной. И даже несмотря на явное отклонение от безопасной траектории захода, пилоты решили садиться, а не уходить на повторный заход. Самолет сел, перелетев 1300 метров от начала полосы, скорость его в тот момент составлял 315 км/ч.
Максимальный режим торможения был активирован после касания, но реверс двигателей был включен лишь через 20,5 секунды.
«Вследствие того, что обороты двигателей за время пробега по полосе ушли на земной малый газ, время приемистости значительно возросло, и обороты вышли на расчетный режим уже после выкатывания воздушного судна за пределы полосы», — говорится в отчете комиссии.