В своих статьях я буду использовать собственные фотографии, которые расскажут простому человеку о самолетах. Доступно и на одном дыхании. Возможно, что-то будет непонятным в моей статье но я обязательно вернусь к этим моментам в будущем. Если я что-то не раскрыл, значит это что-то достойно отдельного поста.
Для многих станет сюрпризом то, что практически ни одна авиакомпания в мире не имеет в собственности воздушные суда. Исключения составляют, как правило, крупные авиакомпании, которые по совместительству являются туроператорами. Такие компании покупают старые самолеты (15-20 лет) и летают на них до момента выработки полного ресурса, экономической нецелесообразности его дальнейшего использования или наступления случая BER (Beyond Economical Repair) - то есть самолет поврежден и его ремонт становится экономически менее выгодным чем его списание. Для примера, к таким компаниям относится Allegiant из США (кстати, признана самой ненадежной авиакомпанией Северной Америки) или Jet2 из Великобритании.
А как же все происходит с новыми самолетами?
Новые самолеты рождаются на заводах. Например для европейского Airbus - это завод в Тулузе (Франция) или Гамбурге (Германия).
"Хозяева", в подписи под фото я не просто так поставил кавычки. Все потому, что авиакомпании не владеют самолетами, а всего лишь берут их в лизинг. Настоящие хозяева самолетов - банки и лизинговые компании.
Может у кого-то есть дома лампочка/телефон/кондиционер/наушники от фирмы General Electric с их узнаваемым лого?
А что если я скажу Вам, что компания, которая подсвечивает Ваш рабочий стол, является крупнейшей лизинговой компанией в мире? GECAS - General Electric Capital Aviation Services владеет почти двумя тысячами самолетов, которые находятся у авиакомпаний в 75 странах мира. Об остальных вы можете почитать в википедии, здесь я делюсь своим личным опытом.
Бывает и так, что самолет уже покрашен (а иногда сразу несколько) и готов к передаче новому оператору, но что-то идет не так и оператор не может себе позволить этот самолет. Приходится отказываться от самолета, чтобы оставить свою компанию на плаву. Авиакомпания теряет большие деньги 200-300 тысяч долларов (невозвратный депозит), а лизинговой компании приходится искать нового клиента, готового взять срочно этот самолет.
Что происходит дальше? ВС входит в парк авиакомпании и начинает возить пассажиров по всему миру. Лизинговая компания проводит аудиты 1-2 раза в год. Все довольны, пока не наступает момент окончания срока лизинга. Как правило самолет берут на 6/8/10 или 12 лет. У любой авиакомпании в процессе сдачи будут проблемы. Количество проблем будет зависеть от того, когда они вспомнили о том, что самолет то не их, его нужно вернуть настоящему владельцу. В своей практике я встречал несколько подходов к этому вопросу:
1. Начинать подготовку к сдаче самолета нужно в тот момент, когда ты подумал о том, чтобы его взять.
2. Начнем готовиться за год и все будет ОК.
3. Начнем все делать, когда начнется возврат. Там и разберемся.
Мне лично по душе вариант первый. Но каждая компания выбирает свой путь.
Итак, не важно какой путь выбрала авиакомпания, но в контракте указана дата возврата воздушного судна. Примерно за 90 дней до этой даты начинается ТО. Самолет перегоняется на базу ТО, где проходит самые тщательные проверки. Очень важно, чтобы самолет был готов к дате, указанной в контакте. Каждый день просрочки стоит больших денег. В Европе есть несколько организаций, которые в последние годы заработали хорошую репутацию на таких возвратах (End Of Lease Check). За ходом ТО следят несколько представителей нынешнего оператора и несколько представителей лизинговой компании, которые находятся там на протяжении всего проекта.
Вообще, возврат состоит из двух частей: "Железо" и "Бумага". Если с "железом" все более-менее понятно и организация, которая выполняет ТО, как правило, может вписаться в жесткие рамки, то "бумага" порой может преподнести самые неприятные сюрпризы. Документы за все 6/8/10/12 лет эксплуатации полностью проверяются представителями лизинговой компании. Все должно быть идеально, чтобы когда приедет следующий клиент для этого самолета, у него не было ни единого вопроса к документам и он мог его взять как можно скорее. Ошибка в документации или недосмотр со стороны авиакомпании в процессе эксплуатации может привести к замене какой-то части самолета. Агрегаты тут могут стоить 250 тысяч евро, для авиации это нормально.
Примерно через 45 дней после начала на место прибывает команда от следующего оператора и начинает проверку документов и самого воздушного судна. Их цель - найти то, что не нашли представители лизинговой компании и заставить хозяина самолета это исправить. Команда следующего оператора может быть любого размера (если не оговорено Лизинговым соглашением). Самые большие команды обычно прибывают из авиакомпаний Индии/Малайзии/Индонезии и Китая (10 человек может сразу приехать). Тут представителю лизинговой компании надо вести усердную борьбу и быть очень дипломатичным, каждый день ты оказываешься на грани.
В идеале, следующий оператор не находит ничего после проверки лизинговой компании, а если и находит, то что-то мелкое, то что легко устранить. В конце все довольные: предыдущий оператор избавился от старого самолета, лизинговая компания нашла клиента, новый клиент обзавелся самолетом с хорошими документами, в хорошем состоянии и по приемлемой цене. Все собираются за большим столом и происходит шумная пьянка, а утром все летят кто куда. Предыдущий оператор готовить следующий самолет с учетом ошибок последнего, лизингодатель на следующий возврат, а новый оператор домой, будет возить пассажиров и будет доволен, пока не наступит момент возврата ВС...
Этот пост - лишь введение. В своих следующих постах я обязательно раскрою то, что не раскрыл здесь.
Если какой-то вопрос вас особенно интересует - пишите в комментах и я постараюсь на него ответить!