На Дмитровском автополигоне компания Renault Trucks Russia провела тест-драйв грузовиков для российского рынка
После явных неудач прошлых лет, связанных с кризисом, а теперь на фоне вновь растущего спроса на тяжелые грузовики-иномарки, Renault Trucks Russia активизирует продажи своих автомобилей в России. Если в 2014 году было продано 953 новых грузовиков Renault, в 2015-м – 129 а/м, то результат 2016 года просто катастрофический – всего 59 грузовиков. Однако в 2017 году, на оживающем рынке, продали 513 а/м, а по состоянию на май 2018 года – уже около 400 автомобилей. И ориентировочный план – закрыть год с тысячей проданных грузовиков.
В первую очередь, хорошим подспорьем в реализации таких планов становится явное улучшение ситуации со снабжением запчастями и сервисным обслуживанием у Renault Trucks Russia. Еще в 2010 году, в подмосковной Черной Грязи, близ Зеленограда, был открыт склад запчастей Renault Trucks на более чем 20 000 наименований. Но сейчас ситуация с сервисами изменилась в корне, и в лучшую сторону.
Напомним, в 2000 году компания Renault Trucks вошла в состав Volvo Group. И в 2013 году произошло фактически объединение двух российских представительств в Volvo Group Trucks Russia. Раньше каждое представительство работало само по себе, и российские перевозчики практически не ощущали положительных «последствий» альянса. Но в 2013 году в России объединили сервисные центры этих двух марок – раньше на продажах Renault негативно сказывалось слабое развитие сервисной сети. Над нынешними сервисными центрами теперь развеваются два флага – Renault и Volvo. Сейчас таких СТО по всей России около 75, в то время как у других иномарок-«европейцев» их количество составляет 50-60 единиц. Тем самым Volvo Group Trucks Russia оказывается в лидерах, объединенные сервисные центры находятся во всех областных городах, на основных трассах России. Систематизированное снабжение запчастями дополняется кампаниями скидок и льготных предложений.
С 2018 года Renault Trucks ввела двухлетнюю, не ограниченную по пробегу гарантию на оригинальные запасные части, приобретенные и установленные на авторизованных сервисных станциях. Гарантия действует во всех странах и сервисных центрах Renault Trucks. Кроме того, у Volvo Group Trucks Russia широкое распространение получают и различные сервисные контракты, позволяющие избавиться от забот, связанных с ремонтом и техобслуживанием автопарка. Хотя сервисный контракт – вещь не дешевая. И не каждому АТП он нужен, если есть своя техническая служба. На качестве и времени обслуживания и ремонта грузовиков этих двух компаний сказывается и серьезная унификация: многие детали и агрегаты взаимозаменяемы, ремонтники знают и те, и другие машины. Такой подход к сервисному обеспечению грузовиков Renault и Volvo в России может серьезно изменить расклад сил в сегменте тяжелых тягачей и самосвалов.
Кроме того, часто российские представительства «Большой семерки» продают грузовики с индивидуальными для каждого клиента скидками – такая цена может хорошо отличаться от первоначально заявленной. Чем больше потенциал и перспективы у транспортной компании, чем серьезнее ее репутация, чем масштабнее закупаемая партия автомобилей, тем более льготной для нее будет цена на тягачи или самосвалы. А это приятно. Такая схема продаж существует и в Volvo Group Trucks Russia.
Еще один фактор, который может стимулировать рост продаж грузовиков Renault в России – то, что на рынок выводят машины, к которым уже присмотрелись наши перевозчики, а не абсолютные новинки, идущие вслед за премьерой, как это было после присуждения грузовикам Renault Range T титула «International Truck of the Year 2015». Все же у нас весьма консервативный перевозчик, не доверяющий словам и наградам. Их скорее принимают к сведению, чем беспредельно верят. Другая крайность – продажа автомобилей устаревшего модельного ряда. Но таких Renault Premium и Kerax уже просто не существует. Выпуск этих автомобилей полностью прекратили еще в 2013 году. Наверное, сейчас для Renault Trucks Russia наступает весьма благоприятная ситуация – и рынок ожил, и машины предлагают конкурентоспособные. Кроме того, у современного поколения грузовиков Renault Trucks ожидается хорошая ликвидность на вторичном рынке, при последующей продаже после пяти-шести лет эксплуатации. Вполне можно вернуть половину стоимости грузовика, особенно если тягач во флагманском исполнении.
Товарищеский матч Франция–Россия
Немаловажный факт: грузовики Renault Trucks поставляются в наиболее адаптированном для России исполнении, с учетом опыта эксплуатации. Но есть и новые автомобили, в ранее не встречавшихся комплектациях. Один из таких грузовиков – седельный тягач Renault T-High 480 4х2, названный Goleador edition («голеадор»). Для тех, кто мало смыслит в футболе (хотя после Чемпионата мира 2018 их стало явно меньше): Goleador – это нападающий, забивающий много голов в сезоне. Учитывая применяемую в футболе систему покупки легионеров, такой
«форвард», как Renault T-High Goleador, видимо, должен сделать очень результативным любое автотранспортное предприятие. На самом деле этот тягач ограниченной серии и в эксклюзивном исполнении должен стать флагманским среди линейки Renault Trucks Russia, во всяком случае на 2018 год, в свете проведения в России Чемпионата мира по футболу. Не сомневаясь в победе Франции, на кабину нанесли изображение футбольного мяча, сетки ворот и самого футболиста, бегущего по зеленому «полю».
И сам факт, что не только у Volvo в России, но и у Renault появляются такие «заковыристые» названия, говорит о том, что и по «французам» идет серьезная маркетинговая игра, как минимум, уже в полуфинале. Кроме Volvo Trucks Russia, в других российских представительствах особо не заморачивались с изобретением дополнительных названий для серий выпускаемых седельных тягачей. Из того, что на слуху, – Volvo FH «Викинг», показанный в прошлом году. Это тягач в исполнении Performance Edition – эксклюзивная комплектация среди серийных седельных тягачей Volvo FH. А до этого были и бюджетный Volvo FM «Регион», и калужские Volvo FH в комплектациях «Тайфун», «Шторм», «Ураган». Флагманский Volvo FH16 называли «Гольфстримом». Теперь традиция «второго имени» тягача появилась и на Renault Trucks Russia. Еще одним представленным на автополигоне седельным тягачом в премиальном исполнении был Renault Т-High 440 4x2 Mont Blanc. Монблан – заснеженная вершина в Западных Альпах, видимо, поэтому тягач белый, с вполне рельефно нарисованной горной грядой. Здесь тоже используется максимально высокая кабина с ровным полом, но интерьер все же в более скромной комплектации. Мотор Renault Т-High Mont Blanc настройкой мощности 440 л.с.
Менее пафосный, без дополнительного названия, но однозначно флагманский тягач Renault T-High 4х2, кроме самого мощного двигателя на 520 л.с., ориентирован на «марафонские забеги»: у него два топливных бака общим объемом 1470 литров. Сочетание самой просторной кабины с вместительными баками – оптимально для дальнемагистральных перевозок. Причем до появления нового поколения грузовиков Renault Trucks мотор максимальной настройкой мощности 520 л.с./2600 Н.м. ставили только на легендарный Renault Magnum.
Продемонстрировали и седельный тягач для межрегиональных перевозок на сравнительно коротком плече – это двухосный Renault Т 440 4х2, экономичный грузовик взамен прежнего Renault Premium, который раньше успешно удовлетворял спрос наших перевозчиков на бюджетные тягачи. Но и по нынешним временам Renault Т 440 4х2 оснащен достаточно богато: у него 12-ступенчатая автоматизированная коробка Renault Optidriver, моторный тормоз Renault Optibrake Plus, электронная система помощи при трогании на подъеме Hill Start Aid, система курсовой устойчивости ECS, круиз-контроль, индикатор нагрузки на оси, в кабине – холодильник и автономка. Экономить топливо помогут аэродинамические боковые спойлеры и обтекатель на крыше. В качестве пакетного предложения – три месяца тестового использования транспортно-информационной системы Optifleet с двумя необходимыми сервисами «Отчеты» и «Маршрут».
В отличие от магистральных Renault Т-High, седельный тягач Renault С 440 6x4 ориентирован или на межрегиональные перевозки с разбитыми заснеженными дорогами, которых много за Уралом, или на трассах с ограничениями по осевой нагрузке, или на работу в строительной отрасли. Во всяком случае, к трехосному тягачу Renault С 440 6x4 был подцеплен самосвальный полуприцеп, груженый щебнем. Дальнейшим развитием строительной тематики стали два одиночных самосвала, оба серии К, но один колесной формулой 8х4 с кузовом Wielton на 20 м3, а второй – полноприводный 6х6 на огромных 24-дюймовых колесах и с 16-кубовым кузовом. Причем, похоже, показ самосвала-вездехода и его тест-драйв стали премьерными – раньше о поставках в Россию трехосников 6х6 что-то не было слышно. И этот автомобиль на наших северах или на очередной грандиозной стройке может быть более чем востребованным. Зато, казалось бы, самый распространенный на стройплощадках самосвал 6х4 от Renault Trucks Russia присутствовал только на картинках буклетов. Дело в том, что эти трехосники начали поставлять к нам, наверное, в 2015 году, практически сразу же после того, как их поставили на конвейер. Хотя основу проданных в 15-16-х годах менее двух сотен грузовиков, конечно же, составили тягачи, самосвал 6х4 – машина известная, поэтому обошлись спецификацией как напоминанием.
13 литров мощности и удачи
У Renault Trucks есть свой мотор, который и делают во Франции, на заводе в Лионе. Этот двигатель имеет обозначение Renault dXi11, он объемом 10,8 литра, размерностью 123х152 мм. В его основе конструкция дизеля Volvo D 9, и dXi11 производят вместо двигателя Renault dCi11, который продали в Россию на ЯМЗ и в Китай – Dongfeng Motor. Примечательно, что сначала этот мотор несколько лет «обкатывали» на французских грузовиках и только потом начали устанавливать на Volvo FM, но с маркировкой Volvo D 11. В европейских каталогах так и пишут: Renault dXi11 Volvo-motor. Это воспринимается как большой плюс – значит, моторы нынешних Renault столь же надежны, экономичны и обладают таким же межсервисным интервалом, как и двигатели Volvo. Внешне мотор Renault dXi11 можно отличить от шведского только по надписи на клапанной крышке.
Однако ни на одном из показанных на Дмитровском автополигоне грузовике Renault дизеля dXi11 не было. Все представленные автомобили оснащены моторами Renault dXi13. Эти двигатели изготовлены в Швеции, другое их название – Volvo D 13. Рабочий объем 12,8 литра, размерность 131х158 мм. Конструктивно дизели Renault dXi11 и Renault dXi13 – один и тот же мотор: чугунный блок, «мокрые» гильзы, турбонаддув, интеркулер, четыре клапана на цилиндр, компоновка с приводом ГРМ со стороны маховика, распредвал установлен в головке, общей для всех цилиндров. Все двигатели на поставляемых в Россию грузовиках Renault – уровня Евро 5. К сведению: практически те же самые моторы, но Евро 6 для Renault, носят название dTi11 и dTi13, а для Volvo – D 11К и D 13К. Буква «К» у Volvo обозначает Евро‑6, но эти дизели интересны у нас только для международных перевозок, с выездом в ЕвроСоюз. Одно из отличий dTi от dXi: на моторах Евро‑6 применяется топливная система Common Rail плюс сложная система нейтрализации, а на Евро‑5 привычные для наших автоперевозчиков электронноуправляемые насос-форсунки и система нейтрализации с впрыском мочевины SCR, но без рециркуляции отработавших газов EGR и сажевого фильтра.
Линейка дизелей Volvo D 13 изначально создавалась как двигатели Евро‑3/Евро‑4 и Евро‑5. Большинство оригинальных деталей в этих моторах – в выпускной системе ОГ, а также разница в программном обеспечении электронного управления двигателем и в самой топливной системе. В мировой практике часто мотор Евро‑4 с SCR переводится на уровень Евро‑5 лишь увеличением дозы впрыскиваемой мочевины – то есть перенастройкой системы. И наоборот. Важно, что при использовании топлива рекомендованного качества ресурс двигателей с SCR не отличается от ресурса моторов прежних поколений. А ресурс самой системы SCR зависит от аккуратности обращения с ней: малейшее попадание в бак с мочевиной солярки выводит из строя насос и клапана дозирования. Применение системы SCR, по сравнению с EGR, позволяет снизить требования к применяемому моторному маслу, а также к сернистости топлива.
Можно объяснить отсутствие на представленных грузовиках 11-литровых двигателей тем, что моторы Renault dXi13 мощнее и развивают больший крутящий момент, имеют больший ресурс… Все это так, но посмотрите на конкретные цифры. У дизеля Renault dXi11 три настройки мощности: 380 л.с./1800 Н.м; 430 л.с./2050 Н.м и 460 л.с./2200 Н.м., но «слабый» мотор на 380 л.с. для России не актуален. У двигателя Renault dXi13 тоже три настройки: 440 л.с./2200 Н.м; 480 л.с./2400 Н.м и 520 л.с./2550 Н.м. Разница в 10-20 л.с. у этих моторов при полной массе грузовика в 33 или 40-44 тонны практически не ощущается, некоторая нехватка момента легко компенсируется увеличением передаточного числа редуктора ведущего моста. Но 13-литровый мотор дороже, по нашим сведениям, цена грузовика увеличивается примерно на 5-10 %. Однако надо учитывать, что грузовики в разных комплектациях будут дополняться еще и разными опциями, которые или идут в базе, или их надо заказывать отдельно, и они тоже оказывают влияние на формирование цены автомобиля. И в то же время двигатель Renault dXi13 с настройкой 520 л.с. является флагманским для Renault Trucks, а 16-литровый Volvo D 16, 750-сильный моментом 3550 Н.м шведы устанавливают только на Volvo FH. Поэтому применение большого мотора для грузовиков Renault, ориентированных на российский рынок можно рассматривать как бонус нашим перевозчикам, тем более что у нас всегда в чести двигатели увеличенного объема. Статус таких Renault однозначно будет выше. Кроме того, увеличивая долю применения одного мотора на рынке, несколько сокращая присутствие другого, менее распространенного двигателя, проще обеспечить сервисные центры нужными запчастями.
Еще одна особенность двигателей Volvo D 13 и, соответственно, Renault dXi13: эффективный моторный тормоз VEB (Volvo Engine Brake), который у «французов» называется Optibrake. Это совсем не то, что заслонка на выпуске, хотя и она сохранена, развивает тормозную мощность 185 к Вт. Здесь заслонка с электронным приводом и согласована с круиз-контролем. Шведы утверждают, что она одна на 85 % уменьшает нагрузку на тормоза. Моторный тормоз VEB, он же Optibrake, – дополнение в виде электромагнитных клапанов в систему ГРМ двигателя, и, когда он включен, мотор превращается в компрессор, причем дизель при работе в режиме торможения не изнашивается и не потребляет топливо. Избыток теплоты отводится в систему охлаждения двигателя. Еще более совершенная версия VEB-тормоз – VEB плюс или Optibrake плюс – способна развить мощность торможения, сопоставимую с мощностью самого мотора: 414 кВт при оборотах двигателя 2300 об/мин. Кроме того, есть возможность установить гидравлический трансмиссионный замедлитель Voith retarder мощностью 450 кВт, но это надо уточнять у дилеров.
Трансмиссия
Были времена, когда компания Renault V.I. сама выпускала коробки передач, причем даже экзотические – 18-ступенчатые, но затем перешла на применение 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit. Так же, как MAN, DAF, IVECO и еще дюжина производителей грузовиков по всему миру. Однако теперь на всех тяжелых грузовиках Renault Trucks установлены коробки Volvo. Поэтому если в спецификации пишут, что грузовик Renault оснащен «автоматической трансмиссией Optidriver, которая имеет новую систему переключения передач», то надо понимать, что там стоит «вольвовская» роботизированная 12-ступенчатая коробка I-Shift. К примеру, у автоматизированной коробки Optidriver AT 2412E TD – 12 передач, диапазон чисел от 14,94 до 1,0. Управление этим «роботом» выведено на очень удачный подрулевой переключатель. Среди особенностей программы управления этой коробкой – функция Fuel Eco для оптимизации расхода топлива. Если же используется механическая коробка, то это 14-ступенчатая Volvo VT 2214B с диапазоном от 16,86 до 1,0, с «вольвовским» переключением на тросах, со схемой переключения 1Н – с управлением демультипликатором и делителем пневмоклавишами на рычаге коробки. Еще один возможный вариант механической коробки – 14-ступенчатая
VT 2814B с прямой передачей или VTO2814B с повышающей, но эта КП рассчитана на момент двигателя около 2800 Н.м, то есть на моторы мощностью 520-540 л.с. Все представленные на тесте седельные тягачи 4х2 были оснащены «роботами», а самосвалы и тягач С440 6х4 – механическими коробками.
В очередной раз отметим, что на «вольвовских» механических коробках очень удобное и четкое переключение – три передачи (а не четыре, как у ZF Ecosplit) в основной коробке, два диапазона – прямой и понижающий у планетарного демультипликатора, смонтированного в задней части. Два ряда – повышающий и прямой – обеспечивает делитель, установленный перед основной КП. Плюс к этим 12 передачам еще две «черепахи», итого получается 14 передач. Но надо понимать, когда мы говорим «основная коробка, перед ней делитель, потом демультипликатор» – это все несколько условно, так как все эти «редукторы» собраны в едином блоке. И принцип конструкции этих коробок схож с 16-ступенчатыми ZF Ecosplit, и числа близки. Те, кто знает грузовики Renault Trucks прежних поколений, с коробками ZF, неизбежно будут их сравнивать с современными Renault.
А вот «робот» Volvo I-Shift, он же Renault Optidriver, существенно отличается от 12-ступенчатой ZF As-Tronic. У немецкой коробки два промвала, а у шведских – один. У Volvo I-Shift нет синхронизаторов, окружные скорости валов выравнивает или особый фрикционный тормоз, установленный на промежуточном валу, или электроника увеличивает обороты двигателя настолько, насколько надо. Такая коробка-«робот» на 70 килограммов легче, чем обычная КП. Сцепление однодисковое, диаметром 430 мм, с диафрагменной корзиной. Если коробка механическая, то на двухосных тягачах тоже применяют однодисковое сцепление диаметром 430 мм, но оно отличается от сцепления для I-Shift. На самосвалах Renault Trucks, как и на самосвалах Volvo, устанавливают двухдисковое диафрагменное сцепление диаметром 400 мм. Двухдисковое сцепление, благодаря увеличенной площади поверхностей трения, лучше приспособлено для тяжелой работы самосвала, долговечнее однодискового сцепления. А обычное для двух дисков недостаточное размыкание поверхностей трения, приводящее к скрежету шестерен при включении первой передачи и З.Х., здесь отсутствует. Интересно, что и картер маховика идет в усиленном исполнении – он чугунный, а не алюминиевый.
Но самая современная коробка передач у Volvo Trucks – это I-Shift Dual Clutch, новая автоматизированная механическая коробка с двумя сцеплениями, с делением передач на четные и нечетные. При переключении передач здесь совершенно не чувствуется разрыва передачи момента на ведущие колеса – словно на коробке с гидротрансформатором. Реально «робот» в таком исполнении появился только осенью 2014 года, на тягачах представленных шведами на тест-драйве в Испании. Сейчас I-Shift Dual Clutch массово ставят на грузовики Volvo, продаваемые в Европе, то есть с двигателями Евро‑6, но, по нашим сведениям, в Россию коробка с двумя сцеплениями не идет. С одной стороны, причина в том, что I-Shift Dual Clutch просто не дают в Россию. Как говорят, у нас консервативный рынок, который неохотно воспринимает подобные новинки. А с другой – многих российских перевозчиков вполне устраивают надежные, проверенные временем коробки Volvo I-Shift. Естественно, при таком раскладе спроса и предложения не может быть и речи о комплектации грузовиков Renault Trucks для России коробками I-Shift Dual Clutch.
На самосвалах Renault Trucks учтена российская особенность отбора мощности для привода гидронасоса самосвальной установки. У нас так сложилось, что отбор от двигателя на гидронасос не практикуется, поэтому на коробке передач Renault К-range есть и коробка отбора мощности.
Особенность полноприводных самосвалов Volvo Trucks 6х6 – применение одноступенчатой раздаточной коробки, без понижающего ряда. На многих аналогичных грузовиках других производителей используются раздатки с передаточным числом около «единицы» на высшей ступени и с «двойкой» – на низшей, тем самым и выходящий с коробки момент увеличивается вдвое и количество передач возрастает с учетом двух рядов. Но эти раздатки тяжелые, конструктивно сложные и дорогие, больше подходят армейским грузовикам, чем строительным. На Volvo Trucks с 1998 года применяют одноступенчатые раздаточные коробки, в 2015 году их модернизировали. На грузовики-вездеходы Volvo ставят раздатку с автоматическим подключением переднего моста – у кулачковой муфты пневмопривод с электронным управлением, электронный блок отслеживает момент пробуксовки колес балансирной тележки. Отключаемый передний мост, пусть даже и без отключения привода в ступицах, все же несколько уменьшает расход топлива. В раздатке есть блокировка межосевого дифференциала, повышающая проходимость на бездорожье. Но, повторимся, это на самосвалах Volvo 6х6, а на полноприводных самосвалах Renault Trucks используется простенькая одноступенчатая РК – с постоянным подключением переднего моста и без блокировки дифференциала. До альянса Renault с Volvo французы сами справлялись с изготовлением ведущих мостов, причем только они делали оригинальные, ступичные редукторы с четырьмя коническими сателлитами. Довольно надежный агрегат, хотя и экзотичный. Их применяли даже на флагманском Magnum, и, конечно же, на Premium и строительных Kerax. Эти мосты и сейчас есть в производственной программе Renault Trucks, но раньше в Россию самосвалы поставлялись на мостах, одинаковых с Volvo FM, которые делают на бывшем заводе Volvo в шведском городе Линденсберг. В начале 2000-х годов завод продали компании Arvin Merritor, стремясь оптимизировать затраты на производство грузовиков. Эти ведущие мосты с двухступенчатой разнесенной главной передачей, со ступичными планетарными редукторами, с блокировками дифференциалов. По форме крышек ступичных планетарных редукторов можно легко определить, в каком исполнении идут ведущие мосты. Если в крышке ступицы шесть сегментов – то планетарные редукторы с тремя сателлитами, а если восемь сегментов – то планетарные редукторы четырехсателлитные, и, соответственно, мосты идут в усиленном исполнении. Теперь на этой презентации один из самосвалов был оснащен именно французскими мостами со ступичными редукторами с коническими сателлитами. Конечно, надо выяснять разницу в цене при этих комплектациях, но возможно есть приверженцы шведских мостов, а кому-то нравятся в эксплуатации мосты Renault Trucks… Передаточное число мостов со ступичными редукторами доходит до 7,21, но чаще всего у самосвалов от
i= 4,12 до i=4,55. На седельных тягачах 4х2 применяют ведущие мосты с одинарной гипоидной передачей. Судя по всему, это должны быть мосты Volvo Trucks, но каталожные обозначения для Renault Trucks могут быть разными. Скорее всего невзаимозаменяемы и балки, из-за того что на Volvo и Renault разные схемы задней подвески. У гипоидных мостов модели P13170 диапазон передаточных чисел от 2,64 до 3,70, так что выбрать есть из чего.