Холдинг «Вертолеты России» приступил к аэродинамическим испытаниям новейшего российского легкого вертолета VRT-500.
Легкий многоцелевой вертолет VRT-500 разрабатываемый дочерней структурой холдинга "Вертолеты России" (входит в "Ростех") впервые был представлен широкой публике в мае 2018 года на ежегодной выставке HeliRussia2018 по традиции проходящей на территории выставочного комплекса Крокус Экспо.
Создание нового продукта в новом сегменте рынка выглядит вполне логичной на фоне складывающейся тенденции в динамики поставок холдинга.
Падение количества поставленных вертолетов наблюдалось на протяжении 5 лет начиная с 2012 года и было вызвано в большей части уменьшением поставок в интересах Министерства Обороны РФ. Рост в 2017 году был в большей части обусловлен увеличением продаж вертолетов в интересах гражданских заказчиков, в том числе за счет поставок в рамках программы развития санитарной авиации реализуемой Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) , в интересах которой было поставлено 29 санитарных вертолетов.
Определенные проблемы с объемами поставок новых вертолетов связаны со структурой модельного ряда холдинга, в том числе в связи с такими "дологстроями" как Ми-38 и Ка-62. Поэтому желание менеджмента изменить динамику показателей холдинга , посредством запуска нового продукта в одной из самых емких рыночных ниш , является вполне естественным.
Однако, идея создания легкого отечественного вертолета не нова. В начале 90-х этой целью задались практически все отечественные конструкторские коллективы. Так на свет появились Ми-34, Актай и Ка-115.
Наиболее успешным из этих проектов оказался Ми-34, отчасти от того что проектировался он еще в 80-х, а первый полет совершил в 1986 году. Но по ряду причин, в том числе в связи с отсутствием альтернативного варианта силовой установки (на вертолете стоял вариант звездообразного двигателя М-14В26В1 модернизированный вариант на базе двигателя АИ-14 разработки 1950 года) проект был закрыт в 2012 году.
Менее успешными были разработки Казанского вертолетного завода (КВЗ) - вертолет "Актай", и Ка-115 разработки ОКБ им. Камова.
В 2004 году была начата сборка первого летающего прототипа вертолета "Актай", но он так и не дошел до серийного производства. Ка-115 повезло меньше, он так и остался прототипом.
Таким образом после закрытия проекта Ми-34, с 2012 года у холдинга "Вертолеты России" в запасе ни осталось ни одного продукта в сегменте легких вертолетов. И вот спустя 6 лет публике представлен новый легкий вертолет VRT-500.
VRT-500 рассчитан на перевозку 5 пассажиров с максимальной взлетной массой 1600 кг, способен развивать скорость до 250 км/ч и совершать перелеты до 900 км. Вертолет выполнен по соосной схеме, редко применяемой для вертолетов такого класса, но это позволило разработчикам уменьшить габариты вертолета (диаметр винта и длину хвостовой балки), что является дополнительным плюсом в условиях эксплуатации в ограниченном пространстве (в условиях городской застройки или в горах). Отсутствие рулевого винта также повышает безопасность посадки и высадки пассажиров. Также разработчики заявляют о том, что внутренний объем кабины вертолета является самым большим в своем классе, а фюзеляж будет выполнен полностью из полимерных композиционных материалов.
Первое, что бросается в глаза это визуальная схожесть VRT-500 и Ка-115. Дизайн VRT-500 стал более агрессивным, изменено шасси и положение горизонтального стабилизатора, однако в нем все еще угадывается Ка-115.
Во внешнем сходстве с Ка-115 нет ничего предосудительного, ОКБ им. Камова входит в состав холдинга "Вертолеты России", все новое это хорошо забытое старое, а вертолет это не только внешний вид.
Правда информации по поводу начинки VRT-500 не так много, но стремление "Вертолетов России" продавать вертолет на экспортных рынках и в первую очередь на рынках Западной Европы, обязывает позаботиться о соответствующем наполнении красивого фюзеляжа. Поэтому мало у кого остаются сомнения по поводу того, что силовая установка вертолета будет поставляться французской Safran или канадской P&W Canada, комплекс бортовой радиоэлектроники каким-нибудь Thales, а интерьер MAG или Zodiac. Да что уж говорить, пресловутые полимерные композитные материалы для фюзеляжа наверняка окажутся импортными.
В такой ситуации естественно возникает вопрос какая часть добавленной стоимости этого вертолета сделана в России и сколько мы на этом заработаем? Стоит ли тратить очередные миллиарды на "сборку" импортных комплектующих в "отечественный" вертолет?
Тут уместно вспомнить, что хоть холдинг "Вертолеты России" консолидируют практически 100% активов вертолетной отрасли РФ, они не единственные игроки на рынке вертолетов которые хотят полакомиться нишей легких вертолетов.
Так например, АО "Уральский завод гражданской авиации" (АО "УЗГА"), заинтересован в продвижении на российском рынке легкой модели Bell 505, которая по техническим характеристикам фактически является прямым конкурентом VRT-500.
Не исключено, что АО "УЗГА" может перейти к локализации сборки вертолета Bell 505, тем более компания уже выступает партнером компании Bell по производству вертолетов модели Bell 407.
Другой показательный пример проект швейцарского вертолета Kopter SH-09, разработка которого идет с 2011 года. Казалось бы причем тут швейцарский производитель вертолетов? Однако при более глубоком рассмотрении оказывается, что проект принадлежит инвестиционной группе A&NN российского бизнесмена Александра Мамута , так что в каком-то смысле этот вертолет также можно считать "российским".
Взлетный вес вертолета несколько больше - 2650 кг. Вертолет также отличается полностью композитным корпусом и композитными лопастями обоих винтов — как несущего, так и рулевого. Он оснащен двигателем Honeywell HTS900-2 пониженной шумности. Вертолет может нести до 7 пассажиров с крейсерской скоростью 260 километров в час на расстояние до 800 километров.
В 2016 году ресурс Лента.ру, также близкий к Александру Мамуту в своих публикациях "Падение красного ястреба" и "Нехватка легкости" тонко намекнули "Вертолетам России" о рассмотрении возможности сотрудничества, но все так и осталось на уровне намеков.
Что же общего в этих трех историях? На самом деле это очень показательный пример тех процессов, которые сейчас проходят практически во всех отраслях российской промышленности.
То что мы наблюдаем это попытка трех элементов экономической системы выработать собственную модель ведения бизнеса в сложившейся экономической реальности, а их разделение одна из причин в отсутствии синергетического эффекта в процессах развития российской экономики.
Так российский капитал (A&NN Александр Мамута) ищет возможности для долгосрочных капиталовложений в перспективные направления бизнеса, "Вертолеты России" как разработчики технологий пытаются реализовать научный потенциал в виде нового бизнес-продукта, а УЗГА, обладая компетенцией по производству и сервису вертолетной техники, практически лишенная доступа к обслуживанию техники производства "Вертолетов России" ищет возможности для роста в сотрудничестве с зарубежными партнерами.
По идее это должно создавать определенного уровня конкурентную среду, что должно способствовать развитию одновременно всех проектов, но мне почему кажется, что это тот случай когда конкуренция имеет обратный эффект. Не будем забывать, что история полна случаев когда жесткая конкуренция приводила к банкротству всех участников рынка.
Совпадение же интересов всех участников данного процесса могло бы дать определенные плоды подкрепленные синергией, однако о результатах мы можем только предполагать.
Сейчас же нам остается только наблюдать за тем, как будут развиваться события. Будем надеяться, что аэродинамические испытания VRT-500, завершаться успешно, а сроки выхода на рынок не будут затянуты, с учетом того, что сертификация EASA нового однодвигательного вертолета выполненного по нестандартной соосной схеме может занят несколько лет, а его конкуренты уже начали или закончили процесс сертификации.