Текст: Сергей Удачин, Фото: Mazda
Первый собственный компактный кроссовер марки, первый автомобиль на новой платформе SkyActive, первая серийная модель в фирменном стиле Kodo («Душа движения»). А ещё многократный обладатель званий «самый экономичный» и «самый экологичный» среди паркетников. Да-да, речь о Mazda CX-5. В 2017 году этот элегантный «японец», не оставляющий никого равнодушным, уступил место на конвейере своему преемнику. Вторичный рынок соблазняет ценами на многолетний бестселлер «Мазды». Но так ли хорош и безупречен «первый» СХ-5 с пробегом, и чего ждать от него в возрасте 3-6 лет?
Предыстория
Мировая премьера первого поколения паркетника Mazda CX-5 под заводским индексом KE состоялась в 2011 году. Прообразом модели стал концепт-кар Minagi, дебютировавший на мотор-шоу в Жевеневе. Серийную машину представили публике осенью того же года во Франкфурте. Производство паркетника вскоре стартовало на японском заводе в Хиросиме, близ штаб-квартиры компании. Продажи новинки, сменившей в линейке «Мазды» сразу две модели – CX-7 и Tribute – начались, в том числе и в России, в первых месяцах 2012-го. А с октября того же года CX-5 начали собирать во Владивостоке.
Осенью 2014 года дебютировал обновлённый кроссовер. У него изменились бамперы, радиаторная решётка и светотехника. Улучшениям подвергся и салон. Дизайнеры перекроили центральную консоль с блоком управления климатом и добавили новые варианты оформления передней панели с разной фактурой и накладками. Расширился список материалов обивки, была заменена рукоятка КПП, возле которой появилась клавиша электронного ручника вместо рычага. А ещё улучшена шумоизоляция и перенастроены амортизаторы. В списке опций появились светодиодные фары и больше электронных помощников.
«Вторичка»
Чаще всего «первая» Mazda CX-5 с пробегом встречается в продаже с младшим бензиновым мотором 2.0 (79%). Во-первых, потому что более мощный 2.5 (19%) и дизель 2.2 (2%) вышли на рынок позже. Во-вторых, они были доступны только в дорогих комплектациях. А, в-третьих, лишь в тандеме с 2.0 предлагалась 6-ступенчатая механика (7%). Да и то только в начальной версии Drive. Впрочем, несмотря на доступность авто с МКП на большинстве продаваемых с пробегом CX-5 всё же стоит 6-диапазонный автомат. С полным приводом (57%) паркетник встречается в продаже лишь немногим чаще, чем с передним (43%).
О кузове
Ещё не прошло достаточно времени с момента выхода Mazda CX-5 на рынок, чтобы всерьёз рассуждать о коррозионной стойкости её кузова. Хотя уже сейчас некоторые выводы сделать всё же можно. В целом владельцы модели довольны защитой металла от нападок «рыжей чумы». Хотя время от времени они ругают слабое и мягкое лакокрасочное покрытие. Как у многих «японцев», оно тонкое и легко царапается, а в местах сколов на капоте остаются белые точки, обнажающие грунтовку под ЛКП. Особенно сильно это заметно на машинах тёмного цвета. У кроссоверов постарше на «теле» можно разглядеть рыжие «жучки».
Например, в проёме дверцы багажника в углублениях для газовых упоров двери они появляются к 40000 – 50000 км. Такие же «жучки» вперемешку с более серьёзным локальным вспучиванием краски, уже требующим вмешательства владельца, обнаруживаются на крыше автомобиля ближе к 150000 км. Плохо противостоит камням «нежное» оригинальное лобовое стекло за 19 200 рублей. Еле заметные сколы на нём при перепадах температур могут быстро превратиться в крупные трещины. Кстати, порой после замены лобового стекла на нём не хочет держаться датчик дождя, как его туда не приклеивай.
Больной вопрос для многих владельцев СХ-5 головная оптика по 48 600 рублей за фару. Уже к 30000 км внутри появляются разводы, а у кого-то и конденсат. Впрочем, дилеры без особых проблем меняют оптику в таких случаях, если авто на гарантии. Остальные придирки – в основном по мелочи. К примеру, за 70000 – 80000 км сильно стирается кожаная оплётка руля, а к 90000 – 100000 км с логотипа Mazda на «баранке» слезает хром. К этому же пробегу в рамках окон начинают дребезжать стёкла. Проблему решает замена уплотнительных резинок. На гарантийной машине это делается бесплатно.
О двигателях
Mazda CX-5 первого поколения продавалась в России на выбор с тремя атмосферными рядными «четвёрками» из нового семейства SkyActive. Это бензиновые 150-сильный 2.0 SkyActive-G (PE-VPS) и 192-сильный SkyActive-G (PY-VPS) двигатели, а также крайне редкий у нас 175-сильный дизель 2.2 SkyActive-D (SH-VPTS). Все три мотора появившейся в 2011 году линейки высокотехнологичные, облегчённые, с приводом ГРМ цепью от 7200 рублей. Они экономичны и экологичны. Ресурс таких двигателей оценивается примерно в 300000 км.
Но лишь при заправке качественным топливом не ниже 95-го (а лучше 98-100-го) и регулярных ТО со сменой масла не реже 15000 км у бензиновых и 10000 км у дизельных агрегатов. А ещё с заменой свечей вдвое-втрое чаще положенных по регламенту 120000 км. Бензиновые моторы SkyActive с довольно тонким алюминиевым блоком, считающимся у сервисменов «одноразовым», работают с более высокой степенью сжатия 14 (у обычных атмосферников 10-12), то есть на грани детонации. Поэтому даже на бензине с «правильным» октановым числом они шумноваты, сильнее вибрируют на холостом ходу и до прогрева.
Пренебрежение рекомендациями производителя по периодичности сервисного обслуживания и топливу могут ощутимо сократить срок службы мотора. А его переборка с заменой головки блока за 62 000 рублей и поршневой группы выльется «в копеечку». Моторы большинства продаваемых сейчас «первых» CX-5 ещё не выработали своего ресурса. А до 100000 км они почти не беспокоят владельца. Разве что к 70000 – 80000 км могут иногда «взбрыкивать» пропусками зажигания, намекая на необходимость обновить свечи по 900 рублей. Или же начинают терять тягу и динамику из-за отработавших своё катушек зажигания по 8100 рублей.
Приводные ремни помпы за 400 рублей и навесных агрегатов за 1400 рублей «устают» где-то к 90000 км. На пробегах близких к 150000 км возможно придётся озаботиться состоянием форсунок по 6600 рублей и ТНВД за 27 300 рублей – как минимум чисткой и как максимум заменой. Более серьёзные сбои дают знать об износе моторов серии SkyAcrive ближе к рубежу их ресурса. Например, к 250000 км может подклинивать муфта механизма регулировки фаз газораспределения от 23 600 рублей, жалуясь ошибкой Р0171 на слишком бедную смесь.
Поэтому, рассматривая покупку подержанной Mazda CX-5, обязательно сделайте диагностику её силового агрегата. Непременно выясните у прошлого хозяина всё о периодичности прохождения ТО, используемом бензине и расходных материалах. Избегайте покупки кроссовера с пробегами свыше 250000 км. Они попадают в зону риска с возможными большими тратами на капитальный ремонт. Оптимален кроссовер, не проехавший ещё 150000 км. Он при должном уходе способен прослужить верой и правдой не один год.
О трансмиссии
Первое поколение Mazda CX-5 предлагалось с 6-ступенчатыми АКП во всех вариантах и МКП для 2-литровой начальной версии. Сравнительно новые разработанные «Маздой» совместно с фирмой Aisin классические гидромеханические автоматы FW6A-EL для моноприводных и FW6AX-EL для полноприводных кроссоверов судя по отзывам довольно надёжны. Их особенность – снижающая потери ранняя блокировка гидротрансформатора. Каков реальный ресурс этих АКП пока говорить рано. Тем не менее большинство таких коробок уже без проблем отходило по 100000 км и более.
Производитель заявляет, что масло в них залито на весь срок службы и замены в отличие от МКП на CX-5 не требует. Однако сервисмены всё же рекомендуют обновлять смазку, как и в других АКП не реже 60000 км. Ведь из-за постоянной пробуксовки дисков, блокирующих гидротрансформатор и приводящих к нагреву коробки, масло загрязняется продуктами износа фрикционов и неминуемо теряет свои свойства. Кстати, во избежание перегрева автомата на кроссовере важно следить за чистотой теплообменника коробки, а также свести к минимуму «светофорные» гонки и излишне активную езду.
Механика, требующая по регламенту замены масла через 75000 км, тоже хлопот не доставляет. Большинство претензий владельцев кроссовера сводятся к подмерзанию коробки при температурах за -30 градусов и порой затруднительному включению 1,3, 4 и задней передач. Ресурс сцепления от 6300 рублей зависит от стиля езды и оценивается примерно в 120000 - 140000 км. К полному приводу нареканий минимум. Разве что на пробеге от 60000 км он может напрячь водителя и пассажиров свистом или писком муфты заднего редуктора на скоростях от 50 до 100 км/ч из-за износа её подшипника стоимостью 7500 рублей.
Остальное
Не самую простую по конструкции, но вполне традиционную независимую подвеску Mazda CX-5 со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади нельзя назвать проблемной. Как и всё в нашем мире, она не вечна. Но до пробега 100000 км, когда попросятся на выход стойки стабилизатора по 1200 рублей, обновить придётся ступичные подшипники от 10800 в сборе со ступицей, выхаживающие по 60000 км. А ещё через 10000 – 15000 км потребуется менять быстро изнашивающиеся и рвущиеся пыльники передних стоек за 1500 рублей. Сайлентблоки в подвеске обычно дают о себе знать к 60000 км.
Проблема с частым выходом из строя опорных подшипников по 1300 рублей была только у машин 2012-2013 годов выпуска, и японцы оперативно решили её. Рулевой механизм, как и тормоза CX-5, в таком возрасте нареканий не вызывают. Последние явно рассчитаны на динамичную езду. Сильнее изнашиваемых передних тормозных колодок от 2600 рублей за комплект хватает на 30000 – 40000 км. Задние ходят до 70000 – 80000 км, как и тормозные диски за 3600 рублей. С электрикой CX-5 хлопот побольше. Изобилие электронных помощников, датчиков и систем с возрастом даёт о себе знать сбоями разного рода.
От заедающей особенно на холоде кнопки дверцы багажника за 1500 рублей, замерзающего при низких температурах клаксона и «глючащей» камеры заднего вида до отказов в работе кнопки запуска и остановки двигателя, а также проблем с мониторингом давления в шинах. А ещё у CX-5 есть система i-stop, автоматически глушащая мотор ради экономии топлива при любой возможности. У владельцев не отключивших её сразу, аккумулятор за 5100 рублей подвергается повышенным нагрузкам, да и жизнь приводных ремней i-stop тоже заметно сокращает.
Почём?
Поскольку модель достаточно молода –год назад новенькие CX-5 ещё стояли в шоу-румах официальных дилеров Mazda, а первые были проданы 6 лет назад – разброс цен на этот популярный японский кроссовер огромен. Они стартуют с 770000 рублей за машины 2012 года с пробегом до 150000 км. За обновлённые авто не старше 2015 года, наездившие до 100000 км просят от 1000000 рублей. А последние проданные в 2017 году паркетники, на одометрах которых значится менее 10000 км запросто могут стоить в 1,5-2 раза дороже. То есть на уровне новой «Мазды» CX-5 второго поколения с автоматом.
Наш выбор
При всей привлекательности CX-5 первого поколения не безгрешна. Но многие претензии к ней не так уж серьёзны. Да и запас прочности у большинства машин ещё не исчерпан. Выбирая этого «японца» на вторичном рынке, лучше предпочесть более распространённые бензиновые версии с надёжным автоматом и пробегом до 100000 км, то есть далёким от предельного ресурса силового агрегата. Оптимальной может стать покупка обновлённого кроссовера не старше 2015 года с одним владельцем в ПТС и прозрачной сервисной историей. Такой в богатой комплектации имеет смысл брать не дороже 1300 000 рублей. Ведь за 1473000 рублей дилеры уже предлагают новую CX-5 второго поколения.