Рассказ матерого моториста: «Какие сердца выдерживают четвертую степень»
Слушай дальше. Мы поговорили, что четвертая степень — это сделка с дьяволом. Но дьявол, он ведь разборчивый. Не всякий мотор согласится носить в себе кованые поршни и арбузную турбину. Некоторые просто рассыплются на втором круге. А некоторые... некоторые созданы для этого.
Так вот, запоминай.
Сначала про Мерседесов. Их вообще-то немного, таких, кто способен на Stage 4.
Есть у немцев легендарное семейство — M278. Это битурбо, V8, 4.7 литра. Стоял он на CL, CLS, E-классе, S-классе, GL, GLE... В стоке он дает 367–455 лошадей и крутящий момент до 700 Нм. Блок алюминиевый, головка алюминиевая, цепной привод. Надежная, в общем, штука. Но это — база.
Главные герои — это M177 и M178. 4.0 литра, V8, битурбо. Тот самый «горячий V», где турбины сидят прямо в развале между рядами цилиндров. Почему это круто для Stage 4? Потому что это мотор от AMG. Его ставили на C63, E63, G63, GT63, даже на Mercedes-AMG GT и на некоторые модели Aston Martin. Он с завода заточен под бешеные нагрузки. Кованый коленвал, усиленная головка, мощная топливная система. Этот мотор способен переварить 800–900 лошадей без вскрытия, а на кованых поршнях — и все 1200.
Один немецкий контора, GAD Motors, вообще запихнула M177 в обычный микроавтобус V-Class. Представляешь? Вазон, а внутри — V8 на 900 сил и больше 1000 Нм. И они ездят на нем по автобанам, обгоняют спорткары. Вот что значит правильный мотор для четвертой степени.
Еще есть M157 — 5.5 литров, битурбо. Это предок M177, стоял на старых E63 и S63. Тоже крепкий, но у него есть нюансы с цепью ГРМ и охлаждением. На Stage 4 требует доработок.
А вот что брать не стоит — так это дизели. Да, они крутящие, но при попытке выжать 1000+ сил с них летят поршни и трескаются головки. Дизель для четвертой степени — это путь к разорению.
Теперь про Бэхи. Тут выбор побогаче.
У BMW есть святая троица рядных шестерок, на которых держится вся вселенная тюнинга.
Первая — N54. 3.0 литра, битурбо. Ставили на 335i, 135i, Z4. Это, брат, легенда. Чугунный блок, прочные шатуны, заводские поршни выдерживают до 600 сил. На кованых — 800–900 без вопросов. Почему он такой крутой? Потому что у BMW больше не было моторов с чугунным блоком. Алюминий легче, но для большой мощности чугун — король. Проблема N54 только одна: топливная система. Насосы высокого давления там дохлые. Но на Stage 4 их все равно меняют, так что не страшно.
Вторая — N55. Это, по сути, развитие N54. Один большой турбокомпрессор вместо двух маленьких, но блок уже алюминиевый. Слабее чугуна, но легче. До 600 сил ходит без проблем, дальше — надо ковать поршни и шатуны. Ставили на 335i F30, M135i, M235i. Тоже хороший кандидат.
Третья — B58. Самый свежий. 3.0 литра, один турбокомпрессор, прямой впрыск. С 2015 года стоит на всем подряд: 340i, 440i, M140i, M240i, Supra, даже на Land Rover. У него открытый блок, как у многих современных моторов, но инженеры предусмотрели усиленные стенки. На стоке — 350–380 сил. На Stage 2 — 450–500. На Stage 3 с заменой турбины — 650–700. На Stage 4 с коваными поршнями — 800–850. И главное — ресурс у него приличный, если не перегибать. Но на Stage 4, сам понимаешь, перегиб — это норма.
Есть еще восьмерки. S63 — 4.4 литра, битурбо, от M5 и M6. Настоящий зверь. В стоке — 560–600 сил. На прошивке — 700. На Stage 4 — все 900–1000. Но там свои тараканы: мотор очень сложный, два ряда цилиндров, куча электроники. И цена вопроса космическая.
А вот что не надо брать — так это четырехцилиндровые N20, N13. Они для Stage 4 не созданы. Блок слабый, поршни тонкие, турбина маленькая. Попытка разогнать их до 400 сил закончится тем, что поршень вылетит через стенку блока на первой же передаче. Запомни: для четвертой степени нужно минимум шесть цилиндров. Лучше — восемь.
Так что же выбрать, спросишь ты?
Если хочешь проверенную классику — бери BMW с N54. Мотор как танк, информации по нему море, запчасти достать можно. Если хочешь что-то поновее, но с запасом — B58. Если тебе нужны и мощь, и понты — Mercedes с M177 от AMG.
Но помни, что я тебе в прошлый раз сказал:
3 минуты
3 дня назад