Где и как российский авиагигант ищет подержанные лайнеры, пока весь мир играет в санкционные шахматы
Представьте, что вы зашли на «Авито», чтобы прикупить подержанный автомобиль и внезапно наткнулись на объявление о продаже «Боинга-737» с небольшим налётом. Звучит как фантастика? А вот для «Аэрофлота» это сегодня суровая реальность и часть большой стратегической игры под названием «Как пережить санкции и при этом не вылететь в трубу».
Пока вчера на ПМЭФ разливалось шампанское и заключались миллиардные контракты, в кулуарах произошёл эпизод, который хочется назвать «Разговор в самолётном подполье». Глава авиакомпании Сергей Александровский на вполне прямой вопрос о поиске самолётов на вторичном рынке ответил коротко, по‑военному, но с интригой: «Мы эту работу не прекращали».
И вот тут возникает главная загадка дня. Какой может быть «вторичный рынок» в 2026 году, когда Boeing и Airbus официально отвернулись от России, а запчасти приходится добывать чуть ли не с риском для жизни?
Зачем «Аэрофлоту» бэушные самолёты в принципе?
Давайте внесём ясность, пока некоторые комментаторы не начали строить теории заговора. На самом деле планы у перевозчика грандиозные.
Во‑первых, стратегия роста. К 2030 году парк группы должен вырасти на 30% с нынешних 349 до 460 бортов. Основная ставка на российские МС-21 и Superjet. Но пока серийное производство «крылатых» разгоняется, дыру в расписании нужно чем‑то закрывать. Именно здесь на помощь и приходит «вторичка».
Во‑вторых, «Аэрофлот» продолжает процедуру страхового урегулирования по иностранным самолётам, зависшим в России после 2022 года. Это когда бывшие лизингодатели из «недружественных стран» получают компенсацию, а техника официально переходит в российскую юрисдикцию и получает «чистую» регистрацию.
За 2025 год из реестра Бермуд исчезли 43 лайнера, летавших в РФ. И 33 из них заслуга именно «Аэрофлота». Сейчас на финишной прямой осталось урегулировать только шесть бортов. Правда, удовольствие не из дешёвых: по оценкам, это обойдётся примерно в $100 млн собственных средств компании.
Грубо говоря, «Аэрофлот» занимается тем, что официально выкупает у прежних владельцев те же самые самолёты, на которых уже летают пассажиры. Абсурдно? Да. Зато легально.
Секретная опция: самолёты-«доноры»
Теперь переходим к самому мрачному, но жизненно необходимому пункту. Санкции полностью перекрыли доступ к запчастям. Если у самолёта ломается редкостная деталь, её не закажешь у официального дилера. Что делать? Тут на помощь приходит «авиационный каннибализм» термин, от которого у пилотов, наверное, стынет кровь, но который спасает парк.
В 2025 году «Аэрофлот» заключил сделку с группой «Волга-Днепр» о передаче восьми грузовых Boeing. Шесть «семисот тридцать седьмых» и два «Боинга-747» пойдут… на запчасти. Их будут разбирать для нужд «Победы» и «России». $130 млн из Фонда национального благосостояния и старые грузовики превращаются в кладовые железных органов для пассажирских лайнеров.
Кто-то назовёт это варварством. С точки зрения логистики блестящая операция по выживанию.
«Мокрый лизинг» как запасной аэродром
Когда совсем туго, у авиакомпаний есть юридическая лазейка: взять самолёт не в «чистую» аренду, а «мокрую» вместе с экипажем, обслуживанием и страховкой. Вся ответственность формально ложится на иностранного перевозчика, а самолёт может летать под российским флагом.
В 2025 году «Аэрофлот» уже арендовал три Airbus A330 у iFly. Но попытки найти партнёров за рубежом пока упираются в одну проблему: самолётов в мире просто нет. Авиаотрасль восстанавливается после пандемии, и свободных лайнеров физически не существует, а те, кто согласился бы работать с Россией, не хотят становиться мишенью для вторичных санкций.
А есть ли вообще рыба в этом море?
И вот тут самый интересный момент. Весь мир сейчас закупает подержанные самолёты тоннами просто потому, что заводы не успевают делать новые. На этом рынке царит жуткий хаос, и именно в хаосе «Аэрофлот» чувствует себя как рыба в воде. Его команда, судя по настрою, ищет везде от азиатских лизингодателей до южноамериканских брокеров. Для компании главное не упустить момент.
Все данные из официальных заявлений гендиректора Александровского на ПМЭФ-2026 и в интервью последних месяцев, а также из отчётов «Интерфакса», «Коммерсанта» и НТВ. Никакой «утки»: только факты.
Так что же в итоге?
«Аэрофлот» не собирается сдаваться. Поиск подержанных лайнеров это не паника, а новая норма. Ставка на российские самолёты это долгосрочный горизонт до 2035 года, где доля отечественной техники должна составить 50%. А пока нужно просто «дожить» до этого момента, сохранив парк в лётном состоянии.
Покупка подержанных лайнеров разумный способ сделать это быстрее и дешевле, чем ждать манны небесной от авиастроителей. Так что их охота продолжается. Мы эту работу не прекращали. И, похоже, только начинаем.
Пишите в комментариях: Как вы думаете, удастся ли «Аэрофлоту» найти достаточное количество подержанных самолётов, учитывая дефицит на мировом рынке? Или придётся активнее пересаживаться на российские «Сухие» и МС-21? И главный вопрос на засыпку сколько, по‑вашему, сейчас реально стоит поддержанный «Боинг» на тайном рынке, и есть ли на него гарантия? Жду ваши версии внизу.