При проектировании каждого нового самолета Airbus обычно берет за основу базовый проект ― для узкофюзеляжных это, конечно, Airbus A320. Его можно удлинить до A321, а потом еще внести дополнительные усовершенствования, чтобы увеличить взлетную массу, запас топлива, дальность полета и т. п. Другой вариант ― уменьшить размеры, просто удалив шпангоуты фюзеляжа впереди и позади крыла, тем самым снизить вес и оптимизировать его для меньшего количества пассажиров. Так появился A319.
Если пойти еще дальше по пути минимизации конструкции, получится наш Baby Bus A318. Только вот в отличие от старших собратьев, успеха на рынке он не добился. В то время как A319, A320 и A321 были проданы тысячами экземпляров, Airbus смог реализовать всего 80 штук крошечного A318. В связи с тем, что единственный действующий оператор A318 ― Air France ― планирует отказаться от этого типа к концу 2026 года в пользу A220, шансов успеть полетать на Mini-Airbus остается все меньше и меньше…
Почему Airbus A318 вообще мало кто видел
Первые A318 поступили в продажу в конце 1990-х годов, и за эти почти 30 лет Airbus получил на него всего 80 заказов. При этом 20 из них были на вариант корпоративного бизнес-джета. На оставшиеся 60 экземпляров претендовали шесть клиентов: Air France, LAN, GECAS, Frontier, TAROM и British Airways.
Самолеты LAN в конечном итоге оказались у Avianca Brasil, несколько А318-х лизинговой GECAS были переданы в аренду Mexicana, а один из них в конце 2010-х годов эксплуатировала никому не известная, но до сих пор летающая Titan Airways.
В общем, А318 получил статус невероятно редкого самолета ― только Air France, LAN и Frontier имели более десяти бортов ( у крупнейшего Air France ― 18).
Любое изменение размеров самолета неизбежно сулит как новые возможности, так и потери. Преимущество удлиненного самолета заключается в уменьшении стоимости кресла за счет увеличения вместимости при тех же расходах. Меньший размер обладает более высокими летными характеристиками и дальностью полета, чем базовый вариант, но имеет более высокую стоимость одного посадочного места.
Во многом это связано с тем, что все самолеты A319, A320 и A321 потребляют одинаковое количество топлива, несмотря на существенную разницу в пассажировместимости
Airbus попытался оптимизировать A318, снизив конструктивный вес самолета и предложив менее мощные двигатели. При этом «Пудель» сохранил фюзеляж с 6 креслами в ряд, первоначально рассчитанный на 107-132 мест, а также крупногабаритные крыло и шасси. Это привело к тому, что A318 потреблял лишь немного меньше топлива, чем A319, при этом вмещал значительно меньше пассажиров. По сравнению же с конкурентом Embraer E190 он и вовсе проигрывал по экономике из-за большого веса.
Проблемы, связанные с эксплуатацией небольших узкофюзеляжных самолетов
Когда в самолете около 100 кресел, постоянные и полуфиксированные затраты, например, на оплату труда, становятся намного весомее переменных расходов на топливо. Более того, из-за особенностей позиционирования A318 как большого регионального самолета, аэропортовые сборы за него оказались выше, чем за E190 или Bombardier CRJ1000.
Embraer E190 и Bombardier CRJ1000 экономичны из-за более низких сборов, плюс они обычно летают под флагами региональных авиакомпаний во всех уголках мира, где персоналу платят низкую зарплату
Чтобы уменьшить расход топлива, A318 сделали легче и с менее мощными двигателями, но в результате пострадала его дальность полета. У A318 превосходные взлетно-посадочные характеристики, но A319 уже был силен в этом плане. Получилось, что A318 имел реальные эксплуатационные преимущества только в определенных нишевых случаях: возможность захода на посадку с большой скоростью в аэропорту Лондон-Сити (для этого «Бритиши» и приобрели два таких самолета) или эксплуатация в высокогорных аэропортах.
Одно из преимуществ владения парком небольших самолетов ― их «правильная» безрисковая вместимость, которая позволяет сохранить прибыль при небольшом пассажиропотоке. Однако этого оказалось недостаточно для конкуренции с привычным бюджетным Embraer E190 со сравнимой вместимостью или с A319, имеющим гораздо более высоких потенциал получения дохода. С подобными проблемами на рынке продаж столкнулся и Airbus A220.
Не в то время и не в том месте
Тяжелые и мощные двигатели CFM56-5B и IAE V2500, установленные на большинстве самолетов семейства Airbus A320, были слишком велики для A318. Изначально Air France была согласна на вариант CFM56, но Airbus нацелился на двигатели Pratt & Whitney PW6000, изготовленные на заказ. Они были бы меньше по размеру, экономичнее по расходу топлива и дешевле в обслуживании, однако компания Pratt & Whitney не смогла выполнить свои обещания.
Так и не дождавшись PW6000, многие клиенты были вынуждены перейти на CFM56, потеряв в экономичности по расходу топлива и производительности. Другие, например, America West вообще отказались от программы A318 в пользу A319.
В конце концов, LAN оказалась единственным покупателем A318 с двигателем PW6000, продержавшись до начала 2010-х годов. Позже эти самолеты задешево достались колумбийской Avianca, которая всего несколько лет спустя окончательно распрощалась с ними.
Важный негативный фактор: самолеты A318 поступили в эксплуатацию в 2003 году, менее чем через два года после терактов 11 сентября и в разгар глобального кризиса в авиаперевозках. Это привело к снижению общего спроса на новые самолеты на многих рынках, а также к укрупнению отрасли. TWA, например, разместила заказ на 50 самолетов A318, но впоследствии сама была приобретена American Airlines, которая, будучи клиентом Boeing, в итоге отменила заказ на A318.
Чем отличается A318 от Boeing 737-600?
Boeing 737-600 ― самый прямой конкурент Airbus A318. Оба они аналогичны по величине и меньше базовых вариантов. Правда, 737-600 был уменьшен на один «размер», в то время как A318 ― на два. Кроме того, Boeing оптимизировал 737-600 скромнее, чем Airbus свой A318, лишь слегка изменив конструкцию самолета, намеренно сохранив двигатели CFM56-7 от 737NG.
Выпущенный в количестве 69 экземпляров, 737-600 столкнулся с теми же рыночными проблемами, что и A318, поскольку был введен в эксплуатацию всего за несколько лет до спада в отрасли в 2000-х годах, к тому же оказался дорогостоящим в эксплуатации. Он обладал ограниченным потенциалом в плане прибыльности и не давал существенных преимуществ по производительности или дальности полета по сравнению со своими более крупными собратьями.
Этот «Боинг», также вмещавший чуть более 100 пассажиров, не мог использоваться региональными авиакомпаниями, и при этом был слишком мал для экономичной эксплуатации в качестве магистрального реактивного самолета.
На сегодняшний день самый простой способ оказаться на борту Boeing 737-600 ― это забронировать билет на один из пяти рейсов Air Algerie. Или воспользоваться услугами канадских чартерных авиакомпаний Aeroflyer и Kelowna Flightcraft. Шесть самолетов принадлежат «засекреченной» Janet Airlines Военно-воздушных сил США и перевозят военных.
Где можно попробовать пассажирский Airbus А318
После того, как румынская TAROM вывела этот тип из эксплуатации в 2024 году, Air France осталась единственным эксплуатантом Airbus A318 в мире. В парке перевозчика четыре самолета, которые должны покинуть его к концу 2026 года, поскольку Air France переходит на A220-300. Однако в течение этого летнего сезона, который завершится 24 октября 2026 года, Air France запланировала более чем 30 маршрутов из своего хаба в парижском аэропорту Шарля де Голля. Можно успеть)
Рейсы Air France A318 по направлениям из Парижа CDG летом 2026 года:
Загреб
Копенгаген
Биарриц, Бордо, Брест, Фигари, Лион, Марсель, Монпелье, Нант, Ницца, Тулуза
Берлин, Гамбург, Мюнхен
Бари, Болонья, Кальяри, Милан-Линате, Неаполь, Ольбия, Рим-Фьюмичино, Венеция
Касабланка
Амстердам
Варшава
Лиссабон, Порту
Барселона, Мадрид, Малага
Большинство из этих маршрутов короткие, рейсов много, поэтому всегда возможны замены на A220-300 или A319-100.
A318 Air France оснащены 131 креслом Recaro SL3510. Места расположены по шесть в ряд с шагом 76 см. Как и на других ближнемагистральных самолетах Air France, в салоне бизнес-класса установлены ровно те же самые кресла, что и в экономе, но с заблокированным средним сиденьем.
P. S. Из 80 построенных A318 по меньшей мере 50 уже списаны.