В Ленинградской области существует серьезная проблема - переполненная станция «Девяткино». Расширение первой линии метро невозможно, единственным решением остается создание транспортно-пересадочного узла (ТПУ). Длинные очереди из пассажиров, желающих попасть в метро, уже стали характерной чертой спального Мурино. Местные жители уже несколько лет ожидают обещанный ТПУ, который должен объединить метро, автобусные маршруты и пригородные поезда.
Лишние шесть этажей каждый день: как изменения ТПУ усложняют жизнь жителям Мурино
Транспортный эксперт и автор телеграм-канала «Порошин — и точка» Роман Порошин отмечает, что ситуация в Мурино действительно с каждым годом становится всё сложнее. По его словам, помимо активного жилищного строительства и увеличивающегося потока людей, жителям вставляет палки в колёса сама администрация. Он поясняет, что в те годы, когда привокзальная площадь была фактически предоставлена самой себе, там стихийно сформировалась удобная пешеходная тропа в сторону бульвара Менделеева (и дальше по его оси), а также автобусные остановки и места для парковки самокатов. Порошин подчёркивает, что западное Мурино — это вполне себе город, где комфортно и удобно использовать средства индивидуальной мобильности в качестве транспорта последней мили.
«Когда Ленобласть начала развивать дорожную деятельность в районе ТПУ, то сразу возникли проблемы для пассажиров - увеличилось время движения транспорта до остановок у метро из-за фактически холостого пробега до "кольца", где теперь вынуждены разворачиваться автобусы. Оборот может занимать от трех до пяти минут. По сути на пустом месте для поддержания стабильных интервалов [образно] потребовался дополнительный автобус. Следующий гвоздь в крышку гроба - два независимых друг от друга подземных перехода», - рассказывает Роман.
Фактически, каждому жителю Мурино приходится ежедневно утром и вечером дополнительно преодолевать по шесть этажей подъема и спуска вместо двух имеющихся. Областная администрация утверждает, что подземные переходы интегрированы в проект транспортно-пересадочного узла. Однако, по мнению эксперта, в реальности под видом повышения удобства формируется среда, некомфортная для пассажиров.
«К самому ТПУ тоже много вопросов. Фактически переустраивать советский "терминал" из станции метро и железнодорожных платформ никто не будет. Всегда речь шла максимум об организации дополнительных помещений для автовокзала (местные и пригородные областные маршруты). В далекой перспективе рядом предусмотрено строительство трамвайной линии в Бугры», - заявил Порошин.
Ключевые составляющие ТПУ уже присутствуют сегодня — это метро, переходы, остановки. Появятся только новые площади, где власти региона смогут наладить торговлю. Удобства для пассажиров, к сожалению, останутся минимальными.
Поезда раз в 15 минут вместо «забитого» метро?
Роман Порошин отметил, что развивать железнодорожный транспорт действительно стоит. По его словам, Генеральным планом Санкт-Петербурга и Концепцией развития железнодорожного узла предусмотрен запуск диаметра по маршруту Гатчина — Токсово. Он пояснил, что на этом маршруте будут курсировать поезда с интервалом 15–20 минут в дополнение к существующим «вокзальным» рейсам. Порошин напомнил, что два года назад был запущен первый участок этого диаметра: от Токсово и Капитолово до Ладожского вокзала. Говоря об удобстве для пассажиров, он признал, что с одной стороны оно повысилось, так как новые рейсы на прежде малодеятельной линии оказались востребованными.
«С другой стороны - ее месячный пассажиропоток можно сравнивать с пассажиропотоком в часы пик по участку линии 1, которая ведет в сторону Девяткино. И изменится ли он с запуском диаметров или продлением маршрута? Кто-то, кому важнее комфорт, может уйти на РЖД. Но, на мой взгляд, подавляющее большинство останется в забитом метро — потому что ехать всё равно на 40–60% быстрее: во-первых, по прямой, во-вторых, пересадки между линиями метро быстрее, чем между ж/д и метро (взять хотя бы Ладожскую, Волковскую или Электросилу)», - обратил внимание Роман Порошин.
Вокзал «Девяткино» не упрется в свою пропускную способность. В часы пик предлагается задействовать крайнюю платформу у западного Мурино, которая сейчас простаивает. Для этого потребуется установить турникеты, но такая мера разгрузит подземные переходы. Кроме того, при запуске дополнительных поездов пассажиры, пользующиеся вокзалом, всё равно пересядут на метро. Перераспределение потоков внутри ТПУ серьезных проблем не создаст.
Строительство шестой линии метро до Ручьёв и вилочное движение в сторону Бугров помогут разгрузить станцию «Девяткино»
«Особая проблема метро в том, что пассажиры заполняют поезда на станции “Девяткино”, и на станциях в Петербурге они уже прибывают полностью заполненными. Помимо разгрузки конечной в Девяткино, с этим могло бы помочь строительство предусмотренной шестой линии в сторону Ручьёв — это разгрузило бы существующие станции “Академическая” (жители Цветного города и Пискарёвки) и “Гражданский проспект” (жители Новой Охты). В идеале также имеет смысл рассмотреть возможность корректировки расположения станций, чтобы они активнее охватывали новые районы, а также продление шестой линии дальше, в Новое Девяткино, вместо того чтобы делать конечную в Ручьях. Однако для этого потребуется содействие области, федеральные средства и, разумеется, наличие самой линии в черте города до Ручьёв», - отметил эксперт.
Работы необходимы и на первой линии метрополитена: еще в советское время там была предусмотрена развилка в сторону Бугров. Хотя «вилочное» движение часто критикуют из-за возможных сбоев в графике, его запуск поможет разгрузить активно застраивающийся район. Многие пассажиры пересядут с переполненной станции «Девяткино» на новую станцию в жилой зоне. Это не только снизит нагрузку на узел, но и повысит комфорт для жителей.
«Тем не менее, строительство отдельной линии по предложенному маршруту "Бугры - Русановка", на мой взгляд, избыточно, — заявил Роман Порошин. — Необходимо точечно прорабатывать решения, предусмотренные генеральным планом и актуализировать их под новые потоки, а не строить по устаревшим к моменту принятия генплана проработкам».
В заключение спикер отметил, что железнодорожный транспорт, несмотря на кажущуюся альтернативность, даже при полной тарифной интеграции медленнее метро — в том числе из-за прямых линий и большой зоны отчуждения у платформ. Он объяснил, что многие станции (и проектируемые на диаметрах) находятся в промзонах, так как Путиловскую ветвь переводят из грузового в пассажирский режим.
При этом застройка «Серого пояса» (примечание редакции — исторически сложившаяся промышленная зона вокруг исторического центра города ) способна не столько привлечь дополнительных пассажиров, включая пользователей метро, сколько, напротив, породить новые корреспонденции — в том числе из развивающихся областных спальных районов с доступной недвижимостью, — и, как следствие, наоборот, создать дополнительную нагрузку на линии метро.
Анастасия Печурина