«Пасынок из Нидерландов»: как Volvo присвоила себе разработку DAF

Всю свою историю марка Вольво воспринималась как производитель надежных, безопасных и угловатых автомобилей среднего класса. Однако в 1970-х годах шведская фирма решилась на эксперимент и выпустила в свет совершенно нетипичную для себя машину - компактную, малолитражную модель с индексом 300. Этот автомобиль продержался на конвейере около пятнадцати лет и помог шведам закрепиться в самом сложном, сверхконкурентном С-классе. Но самое интересное, что эту машину создали вовсе не шведы, а голландцы из компании DAF...

Когда шведский концерн полностью выкупил проект, дизайнеры Volvo под руководством Яна Вильсгаарда изменили облик машины, чтобы она соответствовала фирменному корпоративному стилю марки и новым стандартам безопасности

В первой половине семидесятых годов европейский автомобильный рынок переживал бум компактных малолитражек. Этому способствовали разразившийся в 1973 году нефтяной кризис, взвинтивший цены на топливо, и массовое удешевление технологии переднего привода. На этом фоне консервативную позицию сохраняли гиганты премиального сегмента Mercedes-Benz и BMW, которые оставались верны классической компоновке, и шведская Volvo, чей модельный ряд был сформирован из крупных, но уже немного устаревших седанов и универсалов 140, 160 и 200 серий. Впрочем, в Гетеборге прекрасно осознавали, что компактная модель станет отличным дополнением модельного ряда и поможет привлечь новых покупателей.

Это понимание существовало не только в Швеции. В Нидерландах компания DAF, известная всему миру своими грузовиками, параллельно занималась изготовлением малолитражных легковушек, главной изюминкой которых стала уникальная бесступенчатая трансмиссия - вариатор. В 1970 году в Эйндховене стартовала работа над созданием абсолютно нового легкового автомобиля под внутренним индексом P900.

Конструкторы DAF применили на задней оси схему De Dion - жесткую балку, которая связывала колеса, в то время как редуктор крепился к кузову. Сама по себе эта схема была неплоха, но голландцы подвесили ее на архаичных однолистовых рессорах, что негативно сказалось на управляемости

В сжатые сроки были подготовлены четыре варианта дизайна для будущей модели DAF 77: два от прославленных итальянских ателье Michelotti и Bertone и два - от собственных стилистов. Причем наиболее удачным признали вариант, выполненный штатным дизайнером Джоном де Фризом. Впрочем, дафовцы прекрасно понимали, что самостоятельно потянуть столь масштабный проект не смогут, поэтому начали переговоры сразу с несколькими потенциальными партнерами - немецкими Audi, BMW и шведской Volvo.

Шведам голландский проект показался весьма перспективным, поэтому в 1973 году они купили долю в легковом подразделении DAF, а два года спустя полностью поглотили его, переименовав в Volvo Car BV. Этот шаг не только обеспечил вольвовцам доступ к двигателям Renault (DAF имел долгосрочный и очень выгодный контракт с французами), но и позволил Volvo получить упрощенный доступ на рынки Европейского экономического сообщества (ЕЭС). Швеция на тот момент не входила в ЕЭС, которое с 1957 года функционировало как таможенный союз, постепенно отменяя пошлины и торговые ограничения между странами-участницами. Нидерланды же были одним из основателей Сообщества, тогда как Швеция присоединилась к ЕЭС лишь после образования Евросоюза в 1995 году.

Дизайнер DAF Джон де Фриз, создавая проект P900, намеренно сделал заднюю линию крыши ступенчатой. Полноценная, открывающаяся вместе со стеклом багажная дверь не спадала плавно вниз, как у большинства хэтчбеков (вроде VW Golf или Renault 14), а заканчивалась горизонтальной « полкой» и небольшим спойлером.

Volvo 343 (бывший DAF 77) дебютировал 19 февраля 1976 года. Автомобиль выглядел современно и, несмотря на фирменную угловатость в дизайне, весьма динамично. Такое впечатление создавалось за счет большой площади остекления, клиновидной передней части с обратным наклоном, крупных фар и небольшой «ступеньки» на задней двери, из-за которой кузов формально классифицировался как лифтбек.

Вопреки модному тренду 343-й сохранил классическую заднеприводную компоновку (из компактных машин того периода такая схема осталась разве что у BMW E21), но главной технической особенностью стала коробка передач, соединенная с задним мостом по схеме transaxle, более характерной для спортивных автомобилей.

Поскольку сзади у машины находился массивный вариатор Variomatic и сложная подвеска Де Дион, в багажнике просто не осталось места для «запаски». Ее пришлось перенести в моторный отсек и и закрепить ремнями прямо над рулевой рейкой

Изначально модель оснащалась продольно установленным 1,4-литровым двигателем Renault 847 мощностью 71 л.с. А коробка передач на задней оси была не просто механической, а бесступенчатой! Да, это была та самая трансмиссия DAF Variomatic. Впрочем, в качестве альтернативы предлагалась и обычная механика М45 от 200-й серии. Если спереди использовалась модная на тот момент независимая подвеска типа МакФерсон, то сзади инженеры применили схему Де-Дион на продольных однолистовых рессорах. Мотор, знакомый по моделям Renault 5, 14, 18, 9 и 11, наделял автомобиль приемлемой динамикой: максимальная скорость составляла 150 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимал 15 сек. - показатели, сопоставимые с основными конкурентами типа Opel Kadett и Renault 14.

В 1979 году дебютировал пятидверный хэтчбек 345, который стал ощутимо практичнее трехдверки и был тепло встречен рынком. Спустя три года, в 1982-м, 300-я серия прошла через серьезный рестайлинг, получив обновленную переднюю часть, иные бамперы и современные детали интерьера. Автомобиль визуально повзрослел и стал лучше соответствовать эстетике восьмидесятых. Одновременно с этим произошла смена индексов: трехдверная версия была переименована из 343 в 340, этот же индекс присвоили и пятидверке, а появившийся тогда же классический седан получил обозначение 360.

Приборный щиток Volvo 343 был подчеркнуто простым и лаконичным. Перед водителем располагались крупные, легко читаемые шкалы спидометра и часов (в более дорогих версиях - тахометра), а также указатели уровня топлива, вольтметр и температуры охлаждающей жидкости

Под капотом появились двухлитровые двигатели Volvo: B19A мощностью 90 л.с. и B19E с впрыском топлива, развивавший уже 115 л.с. Топовая модификация 360 GLT оснащалась исключительно пятиступенчатой МКПП. Правда, на внутреннем рынке она стоила дороже базовой 240-й модели, из-за чего многие шведы, особенно старшего поколения, предпочитали более крупную и привычную «двухсотку».

Проведенный рестайлинг дал свои результаты: если в 1979 году было продано около 30 тыс. машин 300-й серии, то в 1980-м уже 70 тыс. Таким образом, в новое десятилетие младшая модель Volvo вошла в прекрасной форме: с элегантной обновленной внешностью, привлекательным интерьером и достаточно разнообразной линейкой моторов. В 1985 году она пополнилась 1,7-литровым бензиновым агрегатом Renault B172K (82 л.с.) и 1,6-литровым дизелем F8M (54 л.с.), а также собственным дизельным агрегатом Volvo D16 (55 л.с.). В том же году автомобиль снова модернизировали, немного освежив дизайн десятилетней давности.

Volvo 360 стал вершиной развития голландско-шведского семейства 300-й серии. В отличие от младшей модели 340, которая ассоциировалась с французскими агрегатами Renault, серия 360 оснащалась собственными 2-литровыми двигателями Volvo

Производство седана 360 прекратили в 1990 году, а хэтчбек продержался на конвейере еще год. Последний автомобиль Volvo 300-й серии, белый Volvo 340, покинул производство 13 марта 1991 года. Таким образом, этот долгожитель успел застать три разных десятилетия! Впрочем, для шведского бренда такой подход был скорее нормой, чем исключением. Всего до окончания производства было выпущено 1,14 млн машин 300-й модели, что сделало эту серию одной из самых популярных в истории Volvo.

Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!

Больше материалов в моем телеграм!

Тормозит телеграм? Есть канал в MAX!

Читайте также: