В 2026 году от доверия к продукции АвтоВАЗа не осталось и следа. За последние пару лет Веста умудрилась уничтожить всё, что сама же и выстроила.
Причём автомобиль, который знают все, мог получиться совершенно другим. И даже после запуска серийного выпуска завод ухитрился свернуть не туда, превратив перспективную модель в объект насмешек и проклятий.
Концепт
Задумка создать принципиально новую Ладу родилась в начале 2000-х. Тогда перед руководством завода поставили задачу спроектировать переднеприводный седан крупнее всего, что выпускалось под маркой Lada.
Первый осязаемый результат публика увидела в 2004 году на московском автосалоне, где показали концепт ВАЗ-2116 "Силуэт". Над ним АвтоВАЗ трудился вместе с канадской Magna International.
Раздельный климат-контроль, подогрев сидений и зеркал, датчики дождя и света, 2-литровый мотор, дисковые тормоза по кругу, многорычажная задняя подвеска.
В 2006 году появилась доработанная версия под названием Lada C. На краш-тестах по стандарту EuroNCAP прототип набрал 13 баллов из 16 возможных. Под капотом планировались два инжекторных мотора, 1,6 л на 102 л.с. и 1,8 л на 112 л.с.
В марте 2007 года с конвейера пошла Lada Priora, по сути переделанная "десятка". Руководство посчитало этот вариант более безопасным. А "Силуэт" в 2008 году закрыли.
Официальная причина, покупка компанией Renault 25% акций АвтоВАЗа. Новые акционеры решили не ставить на конвейер готовую модель, а использовать наработки для создания нового автомобиля на платформах альянса.
Швед и британец
В 2011 году главным дизайнером АвтоВАЗа стал Стив Маттин, британец, до этого рисовавший Mercedes-Benz и Volvo. Именно он придумал фирменный X-стиль, который до сих пор остаётся визитной карточкой марки. Впервые публика оценила его работу на концепт-каре XRAY в августе 2012 года на московском автосалоне.
Вторым человеком, без которого Весты просто бы не существовало, стал Бу Андерссон. Бывший майор шведской армии, прошедший через General Motors и "Группу ГАЗ", он вступил в должность президента АвтоВАЗа 14 января 2014 года.
28 февраля 2014 года на дилерской конференции в Тольятти он объявил, что будущий флагман получит имя "Веста". Он же установил жёсткие сроки и бюджетные рамки, фактически продавив запуск модели в серию.
Когда готовую Весту привезли на Франкфуртский автосалон, решили не ставить на стенд, а просто припарковали на улице, заклеив все логотипы. Прохожие решили, что перед ними новинка какого-то корейского бренда.
Зачем флагман отправили в Ижевск
25 сентября 2015 года на Ижевском автозаводе запустили серийную сборку Lada Vesta. На разработку потратили около 6,5 млрд руб. по курсу 2014-2015 годов.
Почему именно Ижевск, а не Тольятти? Во-первых, политика. ИжАвто переживал жестокий кризис после ухода контрактов Hyundai и Kia, закрывать предприятие и бросать тысячи людей без работы никто не хотел.
Во-вторых, техника. Ижевская площадка на тот момент была современнее тольяттинского конвейера. Под Весту там построили одну из самых роботизированных сварочных линий во всём альянсе.
Качество сварки и покраски кузова объективно оказалось в числе лучших в своём сегменте, тогда как тольяттинское оборудование физически не могло обеспечить нужную геометрию кузова.
Обратный переезд
В 2023 году производство перетащили обратно в Тольятти. 3 марта там запустили серийную сборку Vesta NG. После 2022 года доступ к оригинальным компонентам был перекрыт, потребовалось срочное импортозамещение.
Держать отдельный завод с недозагруженными линиями стало попросту разорительно. Чтобы собрать одну машину в Ижевске, нужно было гнать металл, двигатели и тысячи деталей из Самарской области за 600 км.
Потом везти кузовные элементы обратно на оцинковку. Потом снова везти в Ижевск на покраску и сборку. И наконец готовый автомобиль опять отправлять в Тольятти для отгрузки. Добавились и санкции.
"Лада Ижевск" первой попала под ограничения США ещё в 2023 году. К тому же тольяттинский конвейер прошёл модернизацию и уже мог варить кузова Vesta NG, "Ауры" и прочих моделей на одной линии с "Грантой".
Моторы
Согласно планам 2014 года, покупателям светил выбор из трёх бензиновых агрегатов объёмом 1,6 л. Восьмиклапанный на 87 л.с. для базы, 16-клапанный на 106 л.с. и мотор альянса Renault-Nissan на 114 л.с. для топовых версий.
Реальность оказалась другой. От 87-сильного агрегата отказались. С мотором Renault-Nissan тоже не задалось, версия с ним и вариатором появилась только в 2019 году.
Когда 25 сентября 2015 года пошла серия, покупателям предложили единственный двигатель, шестнадцатиклапанный ВАЗ-21129 на 106 л.с. В 2016 году добавился мотор 1,8 л., но он сразу прославился масложором. Только в конце 2023-го его доработали, присвоив приставку EVO.
Первые впечатления
Продажи стартовали 25 ноября 2015 года. Базовая версия обошлась в 514 000 руб., хотя по первоначальным планам рассчитывали на 350-400 тыс. В 2026 году ценник начинается от 1 558 000 руб., ровно втрое дороже.
На старте продаж разразилась баннерная война. АвтоВАЗ запустил провокационную рекламу "Время расстаться с невестой", намекая на Hyundai и Kia. Дилеры Hyundai, Kia, а затем и Ford, Peugeot с Citroen ответили собственными плакатами про более высокое качество.
Впервые за новейшую историю АвтоВАЗа список детских болезней оказался на удивление коротким. В основном неприятные скрипы, шорохи и хрусты.
Настоящим прорывом стала коррозийная стойкость кузова. Даже сейчас, спустя более десяти лет, найти гнилой экземпляр Весты практически невозможно.
2022 год и всё
В феврале 2022 года ижевский завод начал выпуск обновлённой Vesta NG, но из-за ухода западных партнёров производство встало. АвтоВАЗу пришлось в авральном режиме искать новых поставщиков, в основном китайских.
Владельцы поставили на первое место общую сырость машины. Рвущийся ремень ГРМ, свистящие ролики, неисправный концевик педали тормоза, текущий потолок, пропуски зажигания, льющие форсунки, вибрации от подушек мотора, гудящие ступичные подшипники, гремящая подвеска, визжащие тормоза, стучащий усилитель руля.
Электроника словно объявила владельцам войну. То ошибка наружного света, то ABS, то подушки безопасности, то тормоза. А кнопка старт-стоп с обязательным присутствием ключа в специальной нише довела народ до белого каления.
Причина на поверхности. Модель лишилась комплектующих от американских, европейских и японских производителей. Их место заняли российские и китайские аналоги, качество которых не выдерживает никакой критики.
Что говорил Андерссон
"Когда я пришёл на АвтоВАЗ, Веста была ещё прототипом, причём уже с мотором Рено. Я задал простой вопрос, а зачем он нам, если у завода есть свой собственный? Внятного ответа не дал никто. Тогда я дал трое суток установить на прототип вазовский агрегат. После личного тест-драйва вопрос был закрыт, базовым мотором для Весты стал отечественный.
Андерссон прекрасно понимал расклад с локализацией. 71% деталей и материалов были российскими, 29% импортными. Подушки безопасности, электронику и прочее сложно было производить внутри России при тогдашних объёмах. А вот пластик, сиденья и стёкла, по его мнению, нужно было делать на собственных площадках.
Но главная головная боль Андерссона были поставщики. "Представьте под снегом стоят 9 000 некомплектных машин, которые ждут деталей от ОАТ. Они фактически приставили пистолет к моему виску." Ещё один поставщик, "АвтоВАЗагрегат", в 2015 г. обанкротился и прекратил поставку сидений. "Я никогда не сталкивался с таким поведением", признавался Андерссон.
По ценам он тоже был откровенен. Планировали начать с 495 тыс. руб., но девальвация рубля вынудили поставить стартовый ценник в 514 тысяч.
Андерссон ставил среднесрочные задачи: доля в 20% российского рынка, свободный позитивный денежный поток и маржа в 6%. Ни слова о протекционизме, повышении пошлин и прочих способах сделать покупку иномарки невозможной. Нынешнее же руководство АвтоВАЗа на регулярной основе требует от правительства запретительных мер.
Откровения человека из системы
Бывший топ-менеджер АвтоВАЗа, пожелавший остаться неизвестным:
"Всем на всё наплевать, кроме собственной шкуры. Это у них прямо в ДНК. Все занимаются исключительно собственным гешефтом. Никто не думает об общем деле."
"Нет никакой последовательности и взаимосвязанности. Там не то что правая рука не знает о действиях левой, там палец не в курсе, чем занимаются соседние. Единого мышления и стратегического видения нет как культуры. Начальник сказал, все идут туда. Начальник передумал, все идут обратно."
Инженерных разработок у завода всегда было полно, но до конвейера доходили единицы. "Зайди в автовазовский музей, там великолепных проектов хватит на целую линейку. Но что из них довели до ума? Чтобы проект стал продуктом, нужна административная воля. И здесь роль Андерссона неоспорима. Он тот человек, который дал проектам жизнь."
Андерссону ставили в вину, что он отказывался от российских поставщиков в пользу иностранных. "Практически ни одна утренняя планёрка на конвейере в 6:45 не обходилась без обсуждения очередного провала поставщиков. Тут брак, там поставку сорвали, здесь чего-то не хватает. День через день мелкие провалы, раз в неделю стабильно крупный."
"Наши поставщики, это слёзы. Слёзы и мат людей, отдающих огромные деньги за недоделанные, по сути сырые автомобили."
Итог
Lada Vesta за десять лет оказалась заложницей системных болезней, которые не по силам ни одному человеку. Отсутствие стратегии, коррупция в поставках, неспособность промышленности выдавать качественные комплектующие, а в 2022 году ещё и потеря западных партнёров.
Покупка Весты, которая до этого рубежа считалась чуть ли не синонимом нормальной иномарки, превратилась в игру в напёрстки. Где единственное, что гарантировано покупателю, это проигрыш.