В конце 1980-х миром спортивных автомобилей правили бал итальянские производители. Эффектная Ferrari Testarossa и легендарный Lamborghini Countach считались неоспоримыми королями дорог, но ровно до того момента, пока на сцене не появилась Honda NSX. Привлекательная, невероятно низкая японская машина на голову превосходила европейских конкурентов как по уровню оснащения, так и по ездовым характеристикам. Но как производителю простеньких японских малолитражек удалось построить спорткар мирового уровня?
К исходу 1980-х годов мир признал: японский автопром стал внушительной силой. Японские инженеры к тому времени виртуозно овладели многоклапанным газораспределением, турбонаддувом, сложными многорычажными подвесками и в целом строили очень надежные, привлекательные машины на любой вкус и кошелек. Но оставалась одна непокоренная вершина под названием среднемоторный спорткар. С одной стороны, сама идея выпуска высокотехнологичного спортивного автомобиля под маркой, известной по бюджетным малолитражкам, выглядела абсурдной, но с другой стороны, амбиции японцев были настолько высоки, что фирма Honda решилась на столь отчаянный шаг.
Изначально никакого NSX в планах не было. В январе 1984 года в недрах хондовского центра исследований и разработок (Honda R&D) стартовал проект по созданию перспективных вариантов компоновок будущих автомобилей. Наиболее интересным решением признали среднемоторную схему с задними ведущими колесами. Результаты ее испытаний превзошли все ожидания. Тестовый прототип («мул»), построенный на шасси миниатюрного хэтчбека City, продемонстрировал великолепную управляемость, несравнимую с автомобилями традиционной переднемоторной компоновки. Однако совладать с такой машиной мог только опытный водитель, так что для массового сегмента центральномоторная компоновка определенно не годилась.
На какое-то время данные наработки были отложены в стол, но в 1985 году Сигэру Уэхара, ведущий инженер Honda R&D, смог инициировать новый проект, на этот раз по созданию полноценного среднемоторного спорткара. Впрочем, хондовцы не собирались строить бескомпромиссный гоночный болид. Напротив, их концепция предполагала создание достаточно комфортабельной спортивно-дорожной машины, пригодной для ежедневной эксплуатации.
Первый прототип NSX появился в середине 1986 года. Уже тогда, впервые в мировой практике, японцы решили использовать полностью алюминиевый кузов. Вес для команды Уэхары имел ключевое значение, поэтому вскоре кроме кузова алюминиевыми стали почти все детали подвески, двигатель, трансмиссия и даже колесные диски. При этом NSX оснастили множеством опций комфорта и безопасности: электростеклоподъемниками, кондиционером, ABS и системой контроля тяги.
Несмотря на все старания, разработчикам недоставало опыта в доводке спортивного шасси, поэтому к настройке NSX привлекли легендарного Айртона Сенну - главного пилота команды McLaren, выступавшей в то время с двигателями Honda. Действующий чемпион мира Формулы-1 уловил нюансы, недоступные обычному водителю, и вынес свой вердикт: «Я не уверен, что могу давать вам советы по поводу серийной машины, но мне кажется, она ощущается немного хрупкой». Под «хрупкостью» он подразумевал недостаточную жесткость кузова.
Решать эту проблему команда отправилась на Нюрбургринг. В течение восьми месяцев на Нордшляйфе была проведена титаническая работа, в ходе которой жесткость кузова удалось увеличить на 50% и это при минимально возможном весе! Одновременно был достигнут тот уровень динамики и комфорта, который соответствовал спорткару мирового класса.
Премьера Honda NSX на автосалоне в Чикаго в 1989 году произвела настоящий фурор. Публика, привыкшая воспринимать Хонду как производителя надежных массовых машин, увидела нечто невообразимое. Автомобиль поражал низким силуэтом (высота всего 1170 мм), хищным клиновидным дизайном и невероятными техническими характеристиками. Сердцем машины стал атмосферный высокооборотистый 3-литровый V6 (C30A) мощностью 274 л.с., оснащенный системой изменения фаз газораспределения VTEC. В нем впервые в мире на серийном моторе были применены титановые шатуны, а красная зона на тахометре начиналась с гоночных 8300 об/мин. В паре с двигателем работала 5-ступенчатая «механика» или 4-ступенчатый «автомат». Ходовая часть была представлена всеми независимыми подвесками на двойных поперечных рычагах, а в рулевом управлении впервые в мире был внедрен электроусилитель!
Разумеется, японцы не собирались останавливаться на достигнутом. В 1997 году модель получила серьезное обновление: под капотом прописался 3,2-литровый двигатель мощностью 294 л.с. в паре с новой 6-ступенчатой механической коробкой. Тогда же появилась версия Type S, облегченная на 45 кг. Но существовала и по-настоящему бескомпромиссная версия NSX-R (или Type R), лишенная кондиционера, аудиосистемы и шумоизоляции. Снижение массы более чем на 120 кг вкупе с укороченной главной парой ощутимо взбодрили машину даже со стандартным мотором: до 100 км/ч она разгонялась за 4,9 сек., а максимальная скорость достигала 260 км/ч.
NSX стал безусловным успехом компании Хонда, и наглядным доказательством того, что в Японии умеют строить спортивные автомобили. Производство машины завершили в 2005 году, всего было построено 18 685 автомобилей.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Тормозит телеграм? Есть канал в MAX!
Читайте также: