Два года назад эта машина должна была стать новой «Волгой». К счастью, не стала. Потому что трудно придумать большее несоответствие, нежели неторопливая «баржа», плывущая издалека долго, и задорный, даже шкодный, кроссовер, приехавший в Россию под именем «Макс».
Сколько же у него имен! За то время, что прошло со старта серийного производства в ноябре 2020‑го, этот компактный кроссовер называли Oshan X5, Changan Х5, потом после рестайлинга в 2023‑м и одновременной кончины марки Oshan — Х5 Plus и даже Volga К30. И вот теперь — Changan CS35 Max. Притом что технически, и даже идеологически, машина просто повторяет другую модель из Чунцина, Changan Uni-T. Она только чуть проще и дешевле.
Для меня, любимого
Действительно, обе построены на модульной платформе МРА, у них одинаковые моторы, коробки передач, подвеска, схожие габариты и архитектура салона, даже масса одинаковая. Только «Макс» не столь радикален внешне — и мне это нравится. Китайские стилисты с удовольствием рассуждают о «стремлении к наслаждению свободой, отмеченным чувственным исследованием», «исторической сбалансированности атмосферы Китая и пульсации жизни» и даже «воплощении присущего стране духа равновесия и открытости». И без всякого стеснения говорят о том, что их детище напоминает некоторые модели Alfa Romeo, Lexus и Cupra. Конечно, хозяин — барин, но мне кажется, что подчиненным Клауса Зисоры удалось создать вполне самостоятельный дизайн. Который ничуть не устарел за прошедшие почти шесть лет.
А вот в интерьере возраст уже чувствуется. Резкие изломы оформления салона, его геометрические, граненые черты, множество мелких деталей, обилие рояльного лака и приличное количество хрома — теперь так уже не делают. Сегодня правит бал минимализм с чистыми поверхностями и плавными переходами. Зато, усевшись за руль «Макса», чувствую, что я здесь главный. Вокруг меня выстроились три дисплея, включая интересный левый экранчик, на который выводятся вспомогательные, необязательные данные, типа названия музыкального трека или температуры за бортом.
Центральная консоль развернута к водителю — совсем как в BMW. Для него же предусмотрены физические кнопки: обогрева сидений, электрогрелки стекла и пульт климат-контроля на передней панели. Центральную консоль украшают стильный и при этом удобный селектор 7‑ступенчатого робота, клавиши стояночного тормоза и автохолда, а также миниатюрный переключатель режимов вождения.
Плесните баловства!
И повсюду в салоне «расплескались алые брызги»: красная строчка на руле, торпедо, подлокотниках и сиденьях, тонкая окантовка того же цвета в дверях и на передней панели — здесь явно старались подчеркнуть спортивный характер машины. О том же говорят и интегрированные подголовники, даже на диване, и черная обивка потолка. Впрочем, спортивную суть «Макса» можно почувствовать и с закрытыми глазами: водительское кресло оказалось мне слегка узковато в бедрах. Спину и, главное, поясницу оно держит очень неплохо — плотно, но ненавязчиво, а вот к подушке я за целый день и три сотни верст так и не привык. Что ж, придется сесть на диету. Спасибо, «Макс»! Однако, поехали.
И вот тут новый Changan понравился мне по-настоящему. Какой живой у него мотор! Китайцы уверяют, что для России его дефорсировали со 187 до 147 сил. Не верю! Даже в стандартном режиме машина так и норовит сорвать колеса в пробуксовку, стартуя с места. Его «Комфорт» под стать какому-нибудь суперспортивному у любого другого кроссовера. При этом разница в режимах очень заметна: в «Спорте», когда при переключении на следующую передачу коробка повышает обороты до 3500–3800, машина становится по-настоящему резкой, даже слишком. А ведь есть еще Race. На правом дисплее появляется мультик с «чисто гоночными» данными об ускорении, давлении наддува, положения руля, кренах и высоте над уровнем моря, из динамиков аудиосистемы доносится дикий рев, и «Макс» начинает носиться как угорелый. Того и гляди, из-под днища, как в «Формуле-1», вырвется сноп искр — вау!
При таком характере как нельзя кстати оказались хорошие, надежные тормоза и точный руль. CS35 Max стабильно стоит на прямой, прогнозируемо входит в повороты, четко держит траекторию в виражах, не «танцует» в асфальтовой колее. Независимая задняя подвеска, несмотря на только передний привод, старается не допускать кренов. И очень неплохо сглаживает относительно мелкие неровности. Ямы с острыми краями на разбитом после зимы асфальте машина проходит хорошо. Разве что на толстых подмосковных «лежачих полицейских» начинает греметь на отбое и даже пробивается, если переберешь со скоростью.
Запомним все его трещинки
Секрет такого взрывного нрава кроется, конечно же, в солидном для небольшого кроссовера крутящем моменте в 280 Нм — его, в отличие от мощности, не снижали. Причем, что важно, доступны все эти ньютон-метры уже с 1500 об/мин. И только режим «Эко» усмиряет «Макса» — в нем машина становится совсем вялой и скучной. Кстати, помимо пяти основных, есть у CS35 Max еще и «Снег», этот как бы режим в режиме включается не тумблером на центральной консоли, а на экране: нужно открыть закладку настроек, где, кроме трех степеней усилия на руле, можно найти еще и память настроек режима.
Но я, наигравшись вволю, остановился на «Комфорте», не в последнюю очередь потому, что уж очень хороша картинка приборной панели, в отличие от скучной стандартной заставки. И вот что любопытно: после всех моих экзерсисов расход топлива за целый день от Москвы до Коломны и обратно составил всего-то 7,8 л/100 км.
Еще один не совсем очевидный плюс такого спортивного и внешне, и по сути кроссовера — довольно просторный задний ряд. При росте 185 см я уселся «за собой» свободно: 35 мм пространства осталось перед коленями, 50 мм — над головой. И это несмотря на панорамную крышу с люком. Да, путешествовать здесь втроем проблематично: и тоннель на полу немаленький, 60 мм высотой, 22 см шириной, да еще и подголовников всего два. Но об этих двоих позаботились — в торце центральной консоли предусмотрены USB-вход и мини-USB, кнопки обогрева сидений. Правда, дефлектор вентиляции в нарядной хромированной рамке один на двоих, а в широком, основательном центральном подлокотнике нет подстаканников.
Обнаружились и другие приметы экономии: подоконники, в отличие от передних, жесткие, ручки над дверями лишены микролифта, крючков для одежды нет совсем, а дверная панель обита мягким кожзамом только там, где ее касается моя рука, все остальное — жесткий пластик. Кроме того, у пассажиров дивана нет подушек безопасности, даже в топовом исполнении эйрбегов только четыре.
Если об этом не думать, немного скрашивают картину уютные задние окошки, очень похожие на те, что американцы называли оперными полвека назад, и неплохая акустика Sony. Но в движении обнаруживается еще и недостаточная шумоизоляция. «Макс» очень громкий. Особенно ощутим давящий гул почему-то на водительском месте, хотя и пассажиров не минует чаша сия.
Нет смысла экономить
Причина становится понятна, когда поднимаешь пол багажника. Под ним уложена докатка, и зияет ничем не прикрытый грунтованный металл днища. Кстати, немалый объем трюма в 584 л измеряли… вместе с этой нишей! Так что на самом деле вместимость грузового отсека на добрую сотню литров меньше официальных цифр. Да и оборудован багажник не ахти: ни петель, ни крючков для крепления вещей, ни розетки, только лампа подсветки слева. К тому же при складывании спинок дивана образуется ступенька. Зато есть шторка — для китайских машин вовсе не обязательный аксессуар, а пятая дверь открывается ровно на мои 185 см и оснащена электроприводом.
Да, конечно, этот последний появляется только в топовой версии «Тек» вместе с панорамной крышей, адаптивным круиз-контролем и полудюжиной других приятных и полезных «допов». Но экономить при покупке Changan CS35 Max не стоит. Конечно, бодрый характер вам гарантирован в любом случае, но второй уровень оснащения «Люкс» дороже «базы» за 2,6 млн всего на 90 000 рублей, а богаче на 18‑дюймовые диски, отделку салона кожзамом, нарядную 12,3‑дюймовую приборную панель, полезнейшие электрообогревы лобового стекла и форсунок омывателя вместе с грелкой дивана, камеру кругового обзора с видеорегистратором. Да и за самый дорогой «Тек» к начальной комплектации «Комфорт» покупателю придется доплатить не такие уж большие 190 тысяч.
Вердикт
Более доступный и спокойный внешне вариант Changan Uni-T — интересное предложение для тех, кто в автомобиле ценит живой, бодрый характер. И внешне, и по содержанию это спортивный, истинно молодежный кроссовер, не лишенный к тому же функциональности. И даже слабая шумоизоляция — минус не смертельный.
Редакция
«Привет, Грейт Уолл!»: что показал тест обновленного Haval H9
Только тебя и не хватало: тест Changan Uni-S с полным приводом
«Рейндж» в миниатюре: тест Jaecoo J6