Облик перспективного российского сверхзвукового пассажирского самолёта утверждён – проект предусматривает отказ от лобового остекления кабины и переход к пилотированию через систему внешнего видения, сообщил один из главных специалистов Государственного научно-исследовательского института авиасистем (ГосНИИАС) Андрей Попов.
Решение убрать лобовое остекление связано с требованиями аэродинамики на сверхзвуковых режимах и позволяет работать в диапазоне скоростей 1,4-2,0 Маха. Обзор для экипажа будет реализован через камеры видимого и инфракрасного диапазонов с выводом изображения на бортовые мониторы. Боковые окна сохранятся и будут использоваться при рулении. Пассажирские иллюминаторы останутся в стандартной конфигурации.
Форма планера будущего самолёта отличается от Ту-144 и Concorde – геометрия более «зализанная», с расчётом на снижение волнового сопротивления и ударных нагрузок при сверхзвуковом полёте. Координацию проекта ведёт НИЦ им. Жуковского, который в январе текущего года получил патент RU2855196C1 на сверхзвуковой пассажирский самолёт с пониженным уровнем звукового удара.
Основные бортовые системы и радиоэлектронное оборудование разрабатывает ГосНИИАС, в том числе технологии внешнего видения и навигации. В апреле 2025 года они прошли испытания на летающей лаборатории Як-40ЛЛ в СибНИА. В ходе полётов в Новосибирске отрабатывались руление, взлёт, набор высоты, крейсерский участок и посадка без использования остекления.
Система обеспечивала распознавание воздушного и наземного трафика, обнаружение препятствий на взлётно-посадочной полосе и выдерживание безопасной дистанции. Алгоритмы подтвердили возможность выполнения посадки в режиме полного отсутствия прямой визуальной видимости из кабины.
Аэродинамическая компоновка, описанная в патенте RU2855196C1, и результаты лётных испытаний СибНИА создают основу для дальнейшего проектирования гражданского сверхзвукового пассажирского самолёта. Патент определяет геометрию планера и схему размещения силовой установки, а испытания подтвердили возможность пилотирования с использованием систем машинного видения без лобового остекления кабины.
Параллельно аналогичные задачи решаются в США. Проект Boom Overture ориентирован на коммерческую эксплуатацию с крейсерской скоростью около 1,7 М и дальностью полёта порядка 7800 км. На этапах взлёта и посадки для улучшения обзора, которому мешает длинный заострённый нос самолёта, будет использоваться вспомогательная видеосистема, входящая в комплекс бортовой авионики.
Демонстратор NASA X-59 предназначен для формирования оптимального облика сверхзвукового самолёта с минимальным уровнем шума и применением системы внешнего обзора без традиционного остекления. Вместо него используется система внешнего обзора (eXternal Vision System, XVS) с видеоэкраном разрешением 4К. На него выводится изображение с двух камер, установленных на носу самолёта.
Все современные проекты гражданских сверхзвуковых самолётов следуют требованиям по уровню шума, аэродинамике и устойчивости, которые определяют компоновочные решения и параметры самолёта. Российский проект соответствует современным тенденциям, отказываясь от лобового остекления уже на базовом уровне концепции.
Также можно вспомнить, что лобовое остекление оказалось в свое время главной проблемой британо-французского Concorde — оно на сверхзвуке становилось источником огромного теплового и механического напряжения, приводя к опасным ситуациям.
И вот, четверть века спустя, российские инженеры и конструкторы решили вернуться к теме быстрых перелётов. Зачем? И когда этот самолёт сможет выйти на авиалинии? На этот вопрос «Свободной Прессы» ответил главный редактор портала AVIA.RU, эксперт авиационной отрасли Роман Гусаров.
— Работы по сверхзвуковому пассажирскому самолёту у нас ведутся уже достаточно давно, не первый год. Сейчас они находятся на этапе проработки концепции будущего лайнера. Проектирование ещё не началось, идут научные изыскания: определяется компоновка и количество пассажиров, которое он будет перевозить.
Сейчас мы получили новую информацию. Определено, что у самолёта появится острая носовая часть, которая не будет отклоняться, как у Ту-144, кабина пилотов — без остекления. Ранее была определена компоновка двигателей — они, скорее всего, расположатся не под самолётом, а над ним, воздухозаборники расположатся поверх фюзеляжа, и у лайнера будет раздвоенный киль.
Эти модели уже продуваются в ЦАГИ, что позволит окончательно определить аэродинамическую составляющую.
Определяется размерность этого самолёта. Уже понятно, что он не будет таким большим, как Ту-144. Это будет самолёт либо размерностью бизнес-джета (стандартный бизнес-джет — это от 4 до 19 пассажиров в зависимости от конструкции и удобств салона, — «СП»), либо вместимостью до 30 пассажиров.
Когда будут понятны все параметры, вес и дальность этого самолёта, станет ясно, какие двигатели ему нужны.
На этом этапе проработкой самолёта занимаются институты. А дальше, когда пройдёт научный этап, будет объявлен конкурс на разработку этого самолёта. И по итогам самолёт будет передан одному из конструкторских бюро. Не факт, что конкурс выиграет ОКБ Туполева, хотя у него есть опыт создания пассажирских сверхзвуковых лайнеров.
«СП»: Судя по количеству кресел, о котором вы сказали, это будет самолёт исключительно для состоятельной публики.
— Да, для тех, кто способны оплачивать такое дорогое удовольствие.
Мы знаем историю и Ту-144, и Concorde. В свое время, когда «Конкорды» были построены, авиакомпании отказались брать этот самолёт, потому что он был очень дорогим по себестоимости и невероятно дорог в обслуживании.
В итоге все эти «Конкорды» были переданы двум авиакомпаниям за символическую плату — 1 франк для Air France и 1 фунт стерлингов для British Airways.
Просто бесплатно отдали, на других условиях авиакомпании не хотели их брать. А когда авиакомпании начали их эксплуатировать, то полёты через океан стоили пассажиру эконом-класса — как бизнес-класс. А они летали только через океан, над материком на них летать было невозможно.
«СП»: Почему Concorde не мог летать над материком?
— От хлопка при переходе на сверхзвук такого большого самолёта дома бы рушились на земле.
Поэтому он уходил над Атлантикой, там разгонялся, а у берегов Америки оттормаживал и приземлялся на дозвуковой скорости.
«СП»: А где наш Ту-144 разгонялся?
— В отличие от Европы, где плотная застройка, город на городе, деревня на деревне, у нас даже в Подмосковье было множество пустых мест, протяженностью более 100 км без населённых пунктов.
Но, в отличие от Запада, у нас не было такого количество богатых людей, поэтому эксплуатация Ту-144 довольно быстро прекратилась. После распада СССР летать себе в убыток «Аэрофлот» был не в состоянии, а покупать билеты по реальной цене — люди не тянули.
Поэтому сейчас речь идёт о самолёте небольшом. Единственная ниша, которая позволит экономически оправдать такой проект — это маленький, но быстрый лайнер для состоятельного человека, который экономит своё время. Ему интересно проводить в воздухе 4 часа вместо девяти.
Не говоря уже о там, что маленький самолёт разогнать до сверхзвука проще, чем большой, и топлива он будет потреблять меньше. Если не пересчитывать на кресла, то стоимость такого перелёта будет намного дешевле, чем у Ту-144.
Технологически нет никаких ограничений для создания такого самолёта. Двигатели для него не то, чтобы существуют (для каждого самолёта лучше делать свой), но технологии, разработки и предприятия для производства таких двигателей у нас есть.
«СП»: Сейчас все говорят о дефиците кадров, о недостатке по-современному оборудованных площадей для сборки авиакомплектующих. Не оторвем ли мы на сверхзвуковой бизнес-самолёт ресурсы, необходимые для более важных самолётов?
— Начнём с того, что реально этот сверхзвуковой самолёт пойдет в серию только лет через 10. Сейчас создаётся научный задел: ведутся НИИР, то есть научно-исследовательские работы. Затем будет НИОКР — опытно-конструкторские работы.
И только потом строительство самолёта. А за это время вопросы кадров и производственных площадей перестанут быть острыми. Они уже сейчас решаются. Готовясь к серийному производству МС-21, Ту-214, Ил-114−300, SJ-100 — мы всё это создаём. Вчера очередные испытания прошёл двигатель ПД-8 (для «Суперджета» и Бе-200, — «СП»), его скоро сертифицируют.
Под все эти проекты мы сейчас по-сути создаём новую, современную промышленность, потому что старая советская промышленность никак не соответствует современным требованиям. Плохо, что мы её не эволюционно развивали, а сначала запустили, отстали, но сейчас очень быстро навёрстываем упущенное.
Фактически — строим новую отрасль — новые заводы с таким оборудованием, как цифровые пятикоординатные станки (каждый из которых заменяет целый цех) и лазерные стапели. Готовим новые кадры, и к тому времени, как новый самолёт дозреет — все главные вопросы отрасли будут решены.
Должны быть решены, потому что иначе нам просто будет не на чем летать".
А теперь поразмышляем: этот сверхзвуковой самолёт не для массовых бюджетных перевозок. Его ещё надо будет сертифицировать--в каких аэропортах его смогут принимать? То есть, куда на нем будут летать--думаю найдется не много аэропортов. Летать на нем будут очень богатые люди-- может они пусть и инвестируют в этот проект(не до жиру сегодня)?
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ