Комиссия зафиксировала нарушения в 1968 году. Производство остановили в 1989-м. Двадцать один год между «опасно» и «остановить». За это время западные автобусы того же класса прошли два поколения обязательных требований безопасности. ПАЗ-672 за те же годы получил новый цвет и незначительно изменённую решётку радиатора.
Что происходило на Западе в те же годы
1968 год — тот самый когда советская комиссия зафиксировала проблемы ПАЗа — на Западе был переломным для автобусной безопасности.
В США в 1966 году принят National Traffic and Motor Vehicle Safety Act — первый федеральный закон обязывающий производителей транспортных средств соответствовать стандартам безопасности. Не рекомендациям — обязательным стандартам с санкциями за нарушение.
В 1968 году вступили в силу первые FMVSS — Federal Motor Vehicle Safety Standards — конкретные технические требования к тормозным системам, дверным механизмам, устойчивости. Автобус который не соответствовал — не получал разрешение на эксплуатацию.
В Западной Германии аналогичные требования через TÜV — технический надзор — действовали ещё жёстче. Немецкий Mercedes-Benz O302 того же периода что ПАЗ-672 имел пневматическую подвеску, дисковые тормоза на всех осях, двери с электронной блокировкой исключающей открытие на ходу.
Разрыв был не в деталях — в системном подходе.
Тормоза: сравнение конкретных цифр
ПАЗ-672 — задержка тормозного привода до 4 секунд в неблагоприятных условиях. На скорости 60 км/ч это 67 метров которые автобус проехал до начала торможения.
Mercedes-Benz O302 образца 1965 года — пневматические тормоза с задержкой менее 0,3 секунды. На той же скорости 60 км/ч — 5 метров до начала торможения. Разница в 13 раз.
Volvo B58 — шведский автобус того же класса и периода — имел двухконтурную тормозную систему с автоматическим регулятором тормозных сил в зависимости от загрузки. При полном салоне тормозное усилие автоматически увеличивалось — система компенсировала возросшую массу. ПАЗ-672 тормозил одинаково при пустом и переполненном салоне — то есть при перегрузе значительно хуже.
Западноевропейские стандарты ECE Regulation 13 принятые в 1970 году требовали: тормозной путь с 60 км/ч не более 29 метров при полной загрузке. ПАЗ-672 при реальных задержках привода этот норматив не выполнял при неблагоприятных условиях.
Двери: принципиальная разница в подходе
Дверная система ПАЗ-672 — пневматический привод с фиксатором который при определённых условиях не удерживал дверь закрытой. Это был конструктивный компромисс принятый при разработке из соображений стоимости и простоты.
Западные производители к концу 1960-х пришли к другому принципу: дверь не просто удерживается — она механически заблокирована пока автобус движется. Не «держится достаточно крепко» — именно заблокирована электромеханическим замком который снимается только при остановке.
Кнопка открытия дверей у водителя на западных автобусах того периода работала через реле скорости — при скорости выше 5 км/ч сигнал на открытие просто не проходил. Физически невозможно открыть дверь на ходу ни случайно ни намеренно.
В Великобритании аналогичное требование — блокировка дверей в движении — стало обязательным после серии инцидентов с конца 1950-х годов. К 1965 году ни один британский автобус прошедший технический осмотр не имел права выйти на маршрут без этой системы.
В СССР требование о блокировке дверей в движении для автобусов появилось в нормативной документации только в конце 1970-х — и исполнялось на практике неравномерно.
Устойчивость: что показывали краш-тесты
Краш-тестов как формализованной процедуры для советских автобусов в 1960-70-е практически не существовало. Испытания были — динамические, ресурсные — но систематической проверки поведения при опрокидывании или боковом ударе не проводилось.
На Западе к 1968 году уже существовала методология опрокидывающих испытаний для автобусов. Шведский Statens Väginstitut разработал стандарт при котором автобус имитировал съезд в кювет и опрокидывание — проверялась деформация кузова и выживаемость пространства для пассажиров.
ПАЗ-672 с его высоким центром тяжести при таком испытании показал бы результаты хуже среднеевропейских показателей — это следует из геометрии машины даже без проведения реального теста. Высокий центр тяжести плюс короткая база плюс жёсткий кузов без деформируемых зон — при опрокидывании пассажирский салон получал нагрузку без амортизации.
Немецкие автобусы MAN и Mercedes того периода имели усиленные дуги крыши рассчитанные на сохранение пространства при опрокидывании. В технической документации это называлось Überrollschutz — защита при перевороте. В советской нормативной базе аналогичного требования не было.
Что советская система проверяла и что нет
Советские ГОСТ на автобусы существовали и обновлялись. Проверяли: прочность кузова при статических нагрузках, тяговые характеристики, расход топлива, вместимость, освещённость салона. Это были измеримые и воспроизводимые параметры.
Не проверяли системно: поведение при экстренном торможении с полной загрузкой в разных температурных условиях, динамику двери при вибрации на разных типах покрытия, устойчивость при резком манёвре на скользкой дороге.
Советский инженер-испытатель из НИИАТа (Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта) в интервью уже в постсоветский период говорил прямо: мы знали что проверяем не всё что нужно проверять. Но методологии для ряда проверок просто не существовало в утверждённом виде — значит формально всё соответствовало.
Это системная разница: западные стандарты формировались от инцидентов к требованиям — случилась авария, разобрали причину, написали норматив. Советские стандарты формировались от производственных возможностей к требованиям — что можно сделать и проверить, то и проверяем.
Почему разрыв не закрывался
На Западе механизм закрытия разрыва работал через гражданскую ответственность. Автобусная компания которая эксплуатировала небезопасный транспорт несла финансовую ответственность за последствия. Страховые компании требовали соответствия стандартам. Производитель который поставлял несоответствующую технику нёс юридические риски.
Этой цепочки в советской системе не существовало. Автотранспортные предприятия были государственными. Ответственность размывалась по ведомствам. Завод в Павлово выпускал автобусы по утверждённому плану — план выполнен, завод молодец. То что выпущенный автобус не соответствует западным стандартам безопасности — это другое ведомство, другая ответственность, другой разговор.
Комиссия 1968 года которая зафиксировала проблемы ПАЗ-672 — написала заключение, направила в министерство. Министерство ответило: альтернативы нет, производство продолжать, недостатки устранить при следующей модернизации. Модернизация случилась в виде косметических изменений.
Следующая серьёзная попытка поднять вопрос — только в конце 1970-х. Снова заключение, снова министерство, снова план важнее.
Реальный масштаб разрыва к 1980 году
К 1980 году — через 12 лет после советской комиссии — западные автобусы того же класса имели:
Антиблокировочную систему тормозов ABS — на части моделей уже опционально. Электронную блокировку дверей в движении — стандартно. Пневматическую подвеску снижающую центр тяжести и улучшающую устойчивость — на большинстве моделей. Усиленные дуги крыши с расчётом на опрокидывание — по требованию норм. Автоматический регулятор тормозных сил в зависимости от загрузки — стандартно.
ПАЗ-672 к 1980 году — та же тормозная система, та же дверная система, тот же высокий центр тяжести. Новый цвет — оранжевый вместо жёлтого на части выпускаемых машин.
Разрыв в безопасности между ПАЗ-672 и европейским аналогом к 1980 году был не меньше чем в 1968-м — он вырос, потому что Запад двигался вперёд а ПАЗ стоял.
Мужики, вот вопрос который интересен: советские водители автобусов знали про западные стандарты безопасности — или это была информация которая просто не доходила? Потому что водитель который знает что его машина хуже того что существует — это одно, а водитель который просто работает на том что есть не имея точки сравнения — совсем другая история.