В 80-е годы прошлого века в автомобильной индустрии царил небывалый подъем, и почти каждый производитель участвовал в автогонках. Инженеры BMW клепали невероятно производительные моторы для Формулы-1, Mazda упорно штурмовала трассу в Ле-Мане, а Audi, Lancia и Peugeot, творили форменное безумие в ралли Группы Б. Именно на фоне этой бури инженерной мысли и спортивного азарта появился на свет Porsche 959 - автомобиль, который многие до сих пор считают величайшим творением немецкой компании.
Истоки проекта 959 уходят в начало 80-х, когда Международная автомобильная спортивная федерация (FISA) к сезону 1982 года фактически выпустила джинна из бутылки, установив новый технический регламент. Правила раллийной Группы Б требовали для омологации выпустить партию всего из двух сотен дорожных версий гоночного болида. При этом инженерам предоставили практическую полную свободу в выборе соотношения минимальной массы и максимального объема двигателя, а требования к безопасности были, скажем так, весьма условными. Регламент допускал использование любых конструкций полного привода, самых экзотических силовых агрегатов и разнообразных материалов, а аэродинамические изыски ограничивались лишь воображением создателей.
Ведущие европейские производители сразу же воспользовались новыми возможностями и породили такие шедевры, как Audi Quattro S1, Lancia Delta S4, Ford RS200 и Peugeot 205 T16. Разумеется, руководство Porsche, опираясь на колоссальное гоночное наследие марки, не могло остаться в стороне и приступило к созданию собственного идеального раллийного болида. В январе 1983 года Хельмут Ботт, занимавший пост руководителя отдела исследований и разработок, представил главе компании Петеру Шутцу проект суперкара, который должен был стать в первую очередь технологической витриной и платформой для обкатки новых технических решений. Исходя из этого, была определена классическая для автомобилей Порше компоновка с двигателем сзади, а вот привод реализовать на все колеса.
Проект предусматривал производство 250 автомобилей по цене в 150 тыс. немецких марок за штуку. Медлить было нельзя - технологическая гонка в Группе Б уже шла полным ходом, и инженеры из Цуффенхаузена оказались в роли догоняющих. Менее чем за полгода работа над проектом была завершена, и в сентябре 1983 года на автосалоне во Франкфурте публике явили концепт-кар жемчужно-белого цвета под названием Gruppe B.
В отличие от большинства конкурентов по раллийному чемпионату, которые для омологации строили пусть и экстремальные, но все же адаптации своих дорожных машин, в Porsche избрали диаметрально противоположный путь и создали бескомпромиссный гоночный снаряд, который затем, с минимальными доработками, выпустили на дороги общего пользования, выкинув на рынок целый пакет прорывных технологий.
Если концепт 1983 года сильно взбудоражил автомобильную общественность, то его серийное пришествие в 1986-м произвело эффект разорвавшейся водородной бомбы. Желание стать обладателем этой технологичной игрушки изъявили свыше 1600 человек. После сбора заявок немцы приняли 250 депозитов по 50 тыс. марок, предусмотрительно подняв стоимость машины со 150 тыс. до 420 тыс. дойчмарок.
Что же именно сделало 959-й таким желанным? Для ответа на этот вопрос стоит углубиться в его технические особенности. В основу машины конструкторы положили несущую структуру типа монокок, выполненную из алюминиевых сплавов и кевларового волокна. Сам кузов тщательно продули в аэродинамической трубе, доведя коэффициент лобового сопротивления до значения 0,31. Для сравнения, легендарный Ferrari F40 имел показатель 0,34, а Cx Lamborghini Countach и вовсе достигал 0,42.
В качестве силового агрегата выбрали 6-цилиндровый оппозитный двигатель, ведущий свою родословную от гоночной модели 956. Однако если на 956 использовался параллельный наддув, где каждая турбина обслуживала свою тройку цилиндров, то для 959 разработали оригинальную схему последовательного двойного турбонаддува с турбинами различного калибра. Этот подход обеспечил уверенную тягу в широком диапазоне оборотов, что было весьма нетипично для гоночных автомобилей тех лет. В конструкции широко использовались облегченные материалы, так шатуны были выполнены из титана, поршни и блок цилиндров из алюминия, а картер из магниевого сплава. В результате с 2,85-литрового мотора весом всего 230 кг удалось снять 450 л.с., то есть 158 л.с. с одного литра объема!
Двигатель сработал с шестиступенчатой механической коробкой передач, созданной в сотрудничестве с Borg-Warner. Но главной жемчужиной стала инновационная система полного привода Porsche-Steuer Kupplung (PSK). Она позволяла водителю самостоятельно выбирать один из четырех режимов работы (для сухой, мокрой, ледяной поверхности и режим максимального сцепления), а электроника в реальном времени перераспределяла крутящий момент не просто между осями, а между отдельными колесами. В стандартном режиме 60% тяги приходилось на заднюю ось, но при резком нажатии на педаль акселератора это значение возрастало до 80%, обеспечивая мощнейший рывок с места!
Еще одной уникальной чертой стала гидравлическая подвеска с возможностью регулировки дорожного просвета в диапазоне 60 мм, которая автоматически поддерживала заданный клиренс независимо от загрузки автомобиля. Жесткость амортизаторов также можно было настраивать отдельно, прямо с водительского кресла. До Porsche 959 никто не предлагал подобный набор технологий в серийном автомобиле. Вряд ли все эти функции были жизненно необходимы целевой аудитории, но инженеры Porsche предоставили и такую возможность.
При этом в версии Komfort, помимо всех перечисленных выше опций, владелец получал кондиционер, полный электропакет, центральный замок, второй ряд сидений (пусть и номинальных), обитых кожей, и даже зеркальце в пассажирском козырьке. То, как инженерам удалось уместить всю эту невероятную техническую начинку в снаряженную массу в 1450 кг (Komfort), вызывает восхищение даже сегодня. Складывалось впечатление, что немцы полностью абстрагировались от вопросов рентабельности и решили воплотить в одной модели абсолютно все доступные им технологии.
Впрочем, на свой раллийный триумф Porsche 959 банальным образом опоздал. После серии трагических аварий Группа Б была закрыта по окончании сезона 1986 года, в то время как первые клиенты получили свои машины только в 1987-м. В общей сложности было произведено 337 автомобилей. Позже, в 1992 году, из оставшегося задела запчастей собрали еще восемь машин.
Уже после завершения основного производства, в 1988 году, собрали еще одну специальную версию с форсированным до 517 л.с. мотором, заниженной на 20 мм подвеской и удлиненной шестой передачей. Она смогла разогнаться на треке в Нардо до 339 км/ч, что сделало 959-ю модель самой быстрой серийной машиной в мире. Каков же итог? Компании Porsche удалось создать настоящий феномен. С технологической точки зрения 959-й оказался гостем из будущего, который на десятилетия вперед задал вектор развития не только фирмы Порше, но и всего мирового автопрома...
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Тормозит телеграм? Есть канал в MAX!
Читайте также: