Мы привыкли жить стереотипами. Если «Тойота» - значит, не ломается. Если «немец» - значит, дорого и богато. А если Renault Duster - значит, это неубиваемый танк, который можно чинить в поле молотком и изолентой. Именно с такими мыслями в 2018 году один мой знакомый, назовем его Игорем, шел к дилеру за новеньким рестайлинговым кроссовером. Ему нужен был простой, надежный полноприводный автомобиль для поездок на дачу и рыбалку.
Выбор пал на «максималку» с двухлитровым мотором F4R, полным приводом и автоматической коробкой передач. Казалось бы, проверенная временем связка, чугунный блок, никаких новомодных турбин. Отдал он тогда за машину чуть больше миллиона рублей - по нынешним меркам копейки, а тогда это были серьезные деньги. И вот, спустя 6 лет и почти 90 тысяч километров пробега, Игорь честно признается: «Это не автомобиль, а головная боль и пылесос для денег»
Давайте разберем его историю детально, а заодно посмотрим, с какими проблемами сталкиваются владельцы других версий этого «народного» хита.
Двухлитровый проглот (F4R)
Главная претензия Игоря к своей машине - это аппетит. Двигатель 2.0 (143 л.с.) в связке с древним четырехступенчатым автоматом DP8 жрет топливо как не в себя. В городе расход легко переваливает за 13–14 литров, а зимой с прогревами и пробками бортовой компьютер показывает пугающие 16–17 литров на сотню. Для бюджетного кроссовера это просто неподъемные цифры. Получается, вы платите за бензин как владелец «Крузака», а едете в тесном французском «бюджетнике».
Но если бы дело было только в бензине. К пробегу в 60 тысяч мотор начал «сопливить». Сначала появилось запотевание в районе фазорегулятора - прокладка клапана решила, что с нее хватит. Замена копеечная, но неприятно. А потом начались знаменитые «плавающие обороты». Стоишь на светофоре, а стрелка тахометра пляшет ламбаду. Оказалось, рассохлись уплотнительные кольца дроссельной заслонки и впускного коллектора - фирменная болячка этого мотора, о которой дилеры скромно молчат.
Плюс ко всему, на этом пробеге Игорь уже дважды менял катушки зажигания. Они здесь живут своей жизнью и могут умереть в любой момент, особенно если вы любите мыть подкапотное пространство. Вода попадает в колодцы, и - привет, «троение» двигателя.
Кузов: трещит по швам
Легенды о крепком кузове «Дастера» разбиваются о суровую реальность. На третий год владения Игорь заметил трещины краски на водостоках крыши (сзади, ближе к пятой двери). Это не удар, не авария, это заводской просчет жесткости кузова. Кузов «гуляет» на неровностях, и краска просто лопается, открывая металл для коррозии. Дилеры часто признают это гарантийным случаем, но перекраска помогает ненадолго - через год трещины появляются снова.
Еще одна головная боль - дверные проемы. Уплотнители дверей на «Дастере» работают как наждачная бумага. Под них набивается пыль и грязь, и при движении резинка протирает краску до металла. У Игоря к 89 тысячам пробега на порогах и стойках живого места нет, пришлось клеить бронепленку, но было уже поздно - пошла ржавчина.
Салон и электрика
Внутри «Дастер» - это привет из 90-х, и с этим можно было бы смириться, если бы все работало. Но нет. Подрулевой переключатель света и поворотников начал глючить на 50 тысячах - пропадал сигнал, самопроизвольно выключался ближний свет. Замена узла в сборе стоит денег.
Зимой постоянно потеют фары. Вроде бы мелочь, но со временем влага убивает отражатель, и свет, который и так тут на «троечку», становится совсем тусклым. Приходится либо постоянно сушить фары, снимая заглушки, либо менять их.
А что с другими моторами?
Игорь сейчас кусает локти и думает, что надо было брать другую версию. Но давайте посмотрим, был ли у него реальный выбор без проблем.
Двигатель 1.6 H4M (114 л.с.).
Многие берут его ради экономии, но попадают в другую ловушку. Этот мотор (цепной, ниссановской разработки) склонен к «масложору». В инструкции по эксплуатации черным по белому написано, что расход масла до 1 литра на 1000 км - это норма!. Владельцы жалуются, что уже к 50–70 тысячам пробега приходится возить с собой канистру масла. Плюс здесь нет гидрокомпенсаторов, и регулировка клапанов - процедура дорогая и сложная (нужно снимать распредвалы). А мощности для тяжелого кроссовера ему откровенно не хватает.
Дизель 1.5 dCi (109 л.с.).
Казалось бы, золотая середина. Тянет отлично, ест мало (6–7 литров). Но тут свои риски. Топливная аппаратура (особенно если это Delphi на ранних версиях, хотя на рестайлинге 2018 года уже ставили более надежный Siemens/Continental) крайне чувствительна к качеству солярки. Одна неудачная заправка «у дяди Ашота» может приговорить форсунки, каждая из которых стоит как крыло от самолета. Также пугают истории про проворот шатунных вкладышей. Да, на свежих машинах проблему вроде решили, но страх у владельцев остался, поэтому многие меняют вкладыши превентивно на 150 тысячах, что тоже недешево.
Итог: продать и забыть?
Сейчас Игорь выставил свой «Дастер» на продажу. Он понял простую вещь: дешевая машина не может быть надежной вечно. Экономия на материалах, конструкции и сборке рано или поздно вылезает боком. За 89 тысяч пробега он вложил в ремонты и бензин столько, что можно было бы содержать подержанный премиум.
Если вы все-таки смотрите в сторону б/у «Дастера», мой вам совет: ищите дизель на механике и проверяйте его топливную систему с лупой. А двухлитровый бензин на автомате оставьте тем, у кого есть своя нефтяная вышка.
А вы считаете Renault Duster надежным работягой или переоцененной бюджеткой?