В первой части интервью с Игорем Владимировичем Потапкиным мы затронули вопросы актуального развития в современных реалиях сверхлёгкой авиации в России, а также поговорили о соревнованиях на паралётах, мотопарапланах. Во второй и заключительной части интервью Игорь Владимирович расскажет читателю о своих приключениях с Фёдором Филипповичем Конюховым на пути к покорению Северного Полюса на паралёте в 2024 году. В интервью есть много интересных технических подробностей полёта, которые ранее не были озвучены в СМИ.
Напомню, что запись беседы с Игорем состоялась ещё в декабре 2024 года, но из-за плотного графика полетов и тренировок завершить материал смогли только сейчас. Просьба отнестись к ретроспективности нашего интервью с пониманием.
Автор интервью - Главный редактор АВИА ЖУРНАЛ РУ Александр Серёгин, фотографии Александр Серёгин, Евгений Сафронов, Игорь Потапкин
Рекордный полёт 2024
Один из самых ярких моментов в истории российской авиации 2024 года — это совместный с Фёдором Конюховым полёт на паралёте к Северному полюсу. Как вам удалось подготовиться к этому испытанию?
С Фёдором Филипповичем мы в 2022 году сделали рекордный полёт беспосадочной дальности, пролетев от Воронежской области до Чеченской Республики 1031 км. В воздухе мы находились тогда 13 часов, чем превысили существовавший на тот момент мировой рекорд в два раза. Рекорд принадлежал польским пилотам. Они, узнав о постановке нами нового рекорда, попытались перебить наш, но дальше примерно 640 км они не улетели. Единственное, что тут следует отметить, что FAI перестало признавать членство России в своих рядах и наш рекорд с Фёдором Филипповичем не зарегистрировало, оставив в качестве официального (примечание ред. – сейчас FAI является сама по себе абстрактной организацией и её полномочия весьма сомнительны в регистрации каких-либо достижений до нормализации отношений между всеми федерациями, в частности, из России) именно польский полёт. Но наш рекорд является мировым безотносительно того, зарегистрировала его иностранная организация или нет, что касается наших регистрирующих структур, ими рекорд был официально зарегистрирован.
В том же 2022 году была первая попытка полёта с Фёдором Филипповичем к Северному полюсу и первый блин, как говорится, вышел комом. В ходе полёта произошёл отказ техники, и это заставило нас готовится тщательнее к следующей попытке и задуматься о многих нюансах полёта. Северный полюс, как я считаю, требует исключительной и безупречной подготовки. Мелочей в таких полётах не бывает, нюансов очень много и продумывать всё нужно очень детально. Так или иначе, но мы учли весь полученный опыт перелёта 2022 и отправились в экспедицию в 2024 году.
Был ли у Вас, что называется, мандраж перед полётом к Северному Полюсу или Вы были готовы на все 100% процентов и без эмоций делали свою работу?
Являясь и спортсменом, и профессиональным пилотом, я понимаю, что нужно держать себя в том тонусе, который тебе нужен, не поддаваясь ни на какие провокационные вопросы или просто сомнения. В этот ответственный полёт я понимал весь алгоритм наших действий – спускаемся, готовимся, взлетаем, набираем высоту. Весь полёт у меня был внутри, если так можно сказать. Когда есть понимание, что делать и как, ты стараешься все это реализовать уже в самом полёте. Конечно, то, что ты прокручиваешь полёт в голове перед реальным стартом, это одно. В жизни, когда ты взлетаешь, условия могут быть совершенно разными и тут уже нужно на основе опыта и знаний вносить корректировки в алгоритмы. Например, при взлёте нужно выравнивать паралёт из-за ветра, а ветер может быть разным в этот момент. Динамику набора высоты также нужно корректировать по обстановке. Мы, кстати, брали с собой дрон и запускали его на разведку, это тоже помогало понять, что нас ждёт на взлёте, то есть понимали примерно через сколько метров мы выйдем к солнцу.
Как проходила предполётная подготовка и сам полёт?
В полёте 2024 года нас сопровождал ледокол «50 лет Победы», на котором располагался штаб Фёдора Конюхова. Изначально мы находились на ледоколе, там же был и наш паралёт. С ледокола нас спустили на льдину и уже оттуда мы взлетали к покорению Северного полюса. Интересен тот факт, что мы летели, а ледокол шёл своим курсом и в конечной своей точке маршрута подобрал меня и наш паралёт в месте приземления на Северном полюсе. А Фёдор Конюхов остался ещё на несколько недель дрейфовать на льдине.
Что касается самого полёта и того, как он проходил. Как только мы поднялись в небо, тут же попали в облака. За облаками нас начало сушить солнце и было очень сложно ориентироваться, дул сильный боковой ветер, потом был попутный, потом боковой встречный. Постоянные изменения в погоде, в обстановке вносили свои коррективы в управление паралётом. В это время мы были максимально сконцентрированы на полёте и приложили серьёзные волевые и физические усилия.
Вы специально готовились к полёту физически и морально?
Вообще, как любой профессиональный пилот, я стараюсь постоянно поддерживать свою физическую форму на высоком уровне, неважно, в пустыне ты или на Северном полюсе, нужно быть готовым всегда. Могу сказать, что в первую очередь я тренирую выносливость.
Все спортивные мероприятия, которые мы проводим, в которых я участвую, всё это этапы подготовки к более глобальным проектам, в частности, к таким рекордным перелётам, о котором мы говорим. Полёт в Арктику базировался именно на моём опыте, полученном в соревновательной деятельности. Совершенно справедливо говорят, что удача любит подготовленных. Я считаю, что любой рекордный полёт основан на подготовке, а это большой труд, который заключается в обобщении всех навыков и знаний ранее полученных и их реализации для достижения наиболее глобальной и сложной цели.
Говоря об опыте, хочу отметить, что нужно учитывать не только свой опыт, но и опыт других специалистов. Вот и мы учли и переняли опыт пилотов, кто летал за полярным кругом, изучили материалы, общались. Но, конечно, одно дело слушать и читать, а другое это уже то, что ты непосредственно встречаешь в ходе полёта и с чем сталкиваешься, это отдельная реальность.
Моя первая попытка установления рекорда в 2020 году открыла мне вектор для своего развития. Я по итогам полёта усвоил, что нужно чётко видеть свою задачу, не распыляться на другие проекты и идти планомерно к поставленной.
Какую роль выполнял Фёдор Конюхов во время вашего совместного перелёта к Северному полюсу?
Фёдор Филиппович управлял паралётом в определённые моменты, поскольку обладает навыками пилота. Когда мы вошли в облака, то разделили обязанности. Облака были близко, и мы могли задеть их фюзеляжем, что могло привести к обледенению. Поэтому нужно было внимательно следить за полётом. В такие моменты Фёдор был на клевантах, держал курс и делал это точно, а я управлял двигателем, чтобы набирать или терять высоту. Потом мы менялись, и я управлял крылом. Поскольку мы летели в июле, были белые ночи, и солнце не заходило за горизонт. Солнце светило нам в глаза, и, несмотря на светофильтры, хотелось закрыть их ладонью. Но мы не могли этого сделать, так как это могло привести к потере контроля. Фёдор Филиппович управлял крылом примерно 70% времени полёта.
На расстоянии примерно 100 километров от Северного полюса секунды и градусы нарастали медленно. За 5–6 километров до нужной нам точки меридианы сближались настолько, что градус менялся незаметно. Мы соскакивали с градуса и приходились вести паралёт по линии меридиана. Но в итоге на посадку зашли точно. Мы всё сделали максимально аккуратно и безопасно для завершения покорения Северного полюса.
Насколько важно доверять друг другу в таких глобальных полётах с высокими рисками?
Я считаю, что мы с Фёдором достаточно близки по духу. Так же, как и Фёдор, я люблю путешествовать. Много баек ходит про то, как не стоит дома сидеть, и вот рекордный полёт к Северному полюсу один из способов такого экстремального и захватывающего путешествия. Само собой, оно зашкаливает по градусу напряжения и эмоций. В этом смысле мы были с Фёдором в альянсе и в духовном, и в моральном плане несмотря на то, что внутренне у каждого из нас напряжение было гигантским. Хотя с Фёдором мы уже летали достаточно много и по маршруту, и полёты с возвращением.
Фёдор Филиппович проходил паралётную подготовку на нашем парадроме в Турово. Командная работа в таких полётах очень важна, как и гармония между пилотами. Мы успешно справились с этим.
Ледокол, с которого Вы стартовали, вёз туристов к Северному полюсу, как они отнеслись к вашему рекордному полёту?
Был такой момент, когда мы отбывали с ледокола, который вёз туристов около 120 человек. Некоторые из них задавали нам перед отправкой за борт провокационные вопросы, типа того, что мы там можем замёрзнуть и погибнуть. Наверное, это не совсем те напутствия и пожелания, на которые можно рассчитывать перед таким серьёзным полётом. Мне показалось, что позитивных пожеланий было не так много. Наверное, это связано с тем, что для пассажиров есть определённая зона комфорта, они на корабле, в тёплых каютах, с едой. Понимания идеи установления рекорда и вообще реализации человеческого стремления к достижениям, пусть и с риском для себя, у многих нет. Я видел даже удивление у многих, мол зачем это нужно. Но и такой опыт, что ж, тоже опыт.
Как Вы и Фёдор переносили этот полёт, было ли у вас общение по радио?
Я понимал, что Фёдор также собран, как и я, и он человек, который бывал не раз в таких глобальных полётах. Он чётко отсекает всё ненужное и очень сосредоточен на задаче, и все разговоры у нас были только по существу. Здесь ни ему, ни мне не хотелось отвлекаться от полёта.
В полёте Фёдору очень сильно задувало шею, он сообщил мне об этом по радиостанции. Вот о таких моментах мы могли переговариваться, а в основном, конечно, смотрели за телеметрией. Я держал его в курсе, сколько у нас топлива, что со временем, какая ситуация по навигатору. Если ветер боковой, то время пересчитывается, если ветер встречный, снова приходилось время пересчитывать. Надо было рассчитывать соотношение топлива ко времени полёта. Вот об этом и был обмен информацией, концентрация была максимальной.
В полёте от холода нас защищал кокпит паралёта. В таком полёте температура зависит от силы ветра. Если ветер дует, то сразу в разы увеличивается ощущение холода. Ветер менялся на всём нашем пути полёта, и температура менялась в зависимости от погодных условий.
У Вас было какое-либо питание с собой и удалось ли поесть в полёте?
Что касается еды, то она у нас, конечно, с собой была, но мы даже не хотели есть, вот настолько была собранность у нас обоих. Цена отвлечения могла быть высока, особенно когда появлялись облака. Чем мы выше были, тем медленнее мы летели. Хотелось уйти под облака, но я понимал, а эти облака могут быть до поверхности льдов. Лететь на малой высоте надо льдами можно, конечно, но тут много опасностей. Поесть нам удалось после удачного приземления!
Какие опасности Вы имеете в виду?
Когда мы проходили сквозь облака, могли обледенеть. Мог возникнуть риск того, что уже высоту снова набрать из-за обледенения нам не удастся. Я понимал, что нужно держаться в створе и между облаков. Вся история арктической авиации в части аварий сводится, по сути, к тому, что покрылись льдом и упали.
Что касается ориентации в полёте, как Вы держали курс, какими приборами пользовались и как была организована работа со штабом полёта?
Во-первых, у нас в этот полёт не было спутников «Фобос», и мы летели с более скудной метеорологической информацией. Летели и надеялись, что не встретим фронт с дождевой или снеговой облачностью, а когда уже находились на льдине, там был и снег, и солнце, и ветер, и дождь. Это особенность арктической погоды.
По приборам, установленным в кокпите паралёта, мы следили за температурой двигателя, высотой и скоростью, моточасами, температурой за бортом. Навигатор нам показывал и лётную, и навигационную информацию. Самое важное — это, конечно, позиционирование. Из навигации мы установили три гарминовских навигатора — один у меня, один у Фёдора и один резервный в выключенном состоянии. Было два трекера — основной и резервный, и они показывали, где мы находимся, и писали трек, и отправляли информацию в штаб на ледокол. Как таковой связи со штабом у нас не было во время полёта. Они исключительно получали от нас информацию о нашем полёте: параметры позиционирования, где мы летим.
Паралёт, на котором Вы достигли рекорда, это серийная модель или единственный экземпляр, созданный для именно этого полёта?
За основу паралёта взята серийная модель «Скат-3» отечественного производителя компании «Паравис». Но эта серийная модель подверглась доработке. Были установлены дополнительные баки в обтекатель, по двигателю сделаны специальные настройки, произведена настройка воздушного винта. Мотор установлен японский фирмы «Хонда» от макси-скутера одноименной компании.
Интерес вызывает крыло, которое мы установили. Оно инновационное: мы на мягком крыле реализовали специальный закрылок, который позволял на малых скоростях стартовать с маленькой дистанции и уменьшить разбег паралёта. Принцип его работы такой же, как на самолёте, но реализовать его на мягком крыле было непросто! Был сделан двойной триммер, который как раз изменяет угол атаки. Всё это было применено и хорошо отработало в полёте. Я думаю, что полученный инженерный опыт может быть использован впоследствии и в серийных моделях.
По итогу рекордного полёта какие выводы Вы сделали? Остались ли Вы и Фёдор Филиппович довольны проделанной работой?
Получен очень богатый опыт, я как пилот благодаря этому проекту вырос. Ты летишь не для того, чтобы кого-то убедить в чём-то или доказать кому-то что-то, а для себя, чтобы преодолеть себя! И это преодоление даёт свои плоды: закаляет тебя по характеру, даёт опыт дальних и сложных полётов, расширяет багаж знаний. Соответственно, это полезно, поскольку потом я уже могу поделиться этими знаниями с теми, кто у нас тренируется или начинает тренироваться. Мы на высоком уровне справились с этой целью покорения Арктики как физически, морально, так и технически.
А какие-то новые идеи и задумки покорения высот у Вас возникли?
С Фёдором Конюховым в 2023 году у нас был рекордный полёт на двухместном паралёте в Приэльбрусье. Паралёт тогда, конечно, был у нас, я считаю, плохо подготовлен. Мы поднялись на высоту 4800 метров и побили рекорд, но хочется лететь на 6000 тысяч и потом подняться еще до 9000 тысяч. Но тут нужно готовить технику и себя к конкретной задаче. Есть задумка пролететь от Каспийского моря к Чёрному морю внутри горного массива, а не параллельно ему, с посадками-взлётами в горах, то есть своеобразный эндуро на паралёте. Это мой проект 2025 года для меня. А у Фёдора сейчас проект — он гребёт на вёсельной лодке к Австралии. У него пока свои планы, у него их много. Ну а у меня пока свои планы, о которых я сказал.
Статистика рекордного полёта Фёдора Конюхова и Игоря Потапкина к Северному полюсу в 2024 году:
Рекордный полет в высоких широтах Арктики протяженностью 440,51 километра продлился 10 часов и 13 минут и проходил в коридоре 57-60 градусов восточной долготы на высоте от 267 до 835 метров над поверхностью. Средняя скорость составила 47 км/ч. Ближе к Северному полюсу скорость упала до 30 км/ч, так как пилоты попали в зону встречного, встречно-бокового ветра, который существенно замедлил их продвижение и, как следствие, увеличил расход топлива (по информации руководителя экспедиционного штаба Оскара Конюхова).
Ещё один рекорд
В 2024 году Вы установили ещё один заметный рекорд — подняли в воздух на паралёте 104-летнего пассажира, который успешно перенёс полёт. Расскажите, как возникла эта идея, где и когда проходил полёт, и как вы к нему готовились?
Для меня этот полёт был обычным маршрутом в горах, по которым я часто летаю. Но для моего пассажира это было нечто особенное. Аслан Габоев, житель Кабардино-Балкарии, родился и вырос в районе Чегемского ущелья. Он сам захотел подняться в небо. В Чегеме есть аэродром, которым руководит Марат Лужкоев. Он охотно согласился помочь Аслану. Учитывая возраст пассажира, было важно обеспечить максимальную безопасность. Параплан или мотопараплан не подходили, а паралёт был лучшим выбором. Поэтому мы решили подняться в небо Чегемского ущелья на паралёте.
Этот полёт стал настоящим праздником. Собрались родные и близкие Аслана. Он всю жизнь ходил по этим горам, ездил верхом и охотился. В 104 года он оказался в небе рядом с орлами! В некоторых местах орлы были даже ниже нас. Аслан Габоев испытал невероятный восторг и был очень рад своему достижению.
О перспективах сверхлёгкой авиации
Как можно привлечь больше людей, особенно подростков, в сферу авиации, в частности, в доступную сверхлёгкую авиацию?
Сейчас нет чёткого механизма или утверждённого документа для реализации этой задачи. Неясно, кто должен заниматься этим вопросом: государство или негосударственные организации. Ведь ДОСААФ уже давно не функционирует так, как 30-40 лет назад.
На государственном уровне необходимо оказывать поддержку любым авиационным структурам. Сверхлёгкая авиация сейчас держится исключительно на энтузиазме. Люди вкладывают личные средства в технику, экипировку и обучение. Государство не предоставляет никакой поддержки, в том числе субсидий для реализации проектов, направленных на работу с молодёжью. Важно, чтобы государство предоставляло возможности для создания клубов и развития их инфраструктуры. Критически важно популяризировать это направление на всех уровнях, чтобы привлечь подростков и взрослых.
Мы организуем различные показательные программы в разных регионах страны, чтобы привлечь внимание к нашему виду авиационного спорта. Например, мы подняли в воздух 75-метровую георгиевскую ленту. Это была символичная и торжественная акция. На уровне клуба мы участвуем в выставках и проводим занятия для новичков. Однако важно не только привлечь внимание к авиации, но и предоставить подросткам и новичкам массовую возможность для участия. Без поддержки государства это невозможно.
Проведение большего количества соревнований может повысить интерес к сверхлёгкой авиации?
На развитие интереса конечно. Но есть и сложности. Проблематично провести много соревнований поскольку спортсмен выезжает на сборы, на соревнования исключительно за свой личный счет, не у всех хватает ресурсов, к сожалению. Поэтому тут и важна поддержка государства, как это было когда-то в системе ДОСААФ, например. Есть федерации, которые командируются на уровне спорткомитетов или министерств. Но это лишь командировочные и питание в лучшем случае. И совсем не все федерации и не все клубы могут на это рассчитывать, все зависит от отношения ведомств к этому виду спорта в конкретно взятом регионе.
Расскажите, кроме полётов, чем Вы ещё увлекаетесь в жизни, какие у Вас интересы и увлечения, проекты?
Я люблю путешествовать, прыгать с парашютом, кататься на горных лыжах и велосипеде. Увлекаюсь верховой ездой, ездой на мотоцикле, подводной охотой и дайвингом.
В 2020 году во время полёта было отснято много видео. Сейчас я вернулся к этому материалу и буду работать над фильмом под предварительным названием «Люди. Небо. Крылья».
Паралёт может стать новогодним транспортом Деда Мороза?
Мы неоднократно использовали паралёт для таких целей. Однажды, около 12 лет назад, я и мой пилот Наталья прилетали на паралёте в детский дом в Кубинке, чтобы поздравить ребят. Появление Деда Мороза и Снегурочки на паралёте вызвало у детей яркие эмоции. Мы даже взяли с собой пиротехнику. Дед Мороз уже освоил этот вид транспорта, и Снегурочка тоже.
У нас есть традиция: в новогоднюю ночь мы взлетаем в небо и встречаем Новый год в воздухе. Как говорится, «как встретишь, так и проведёшь», поэтому мы стараемся соблюдать эту традицию каждый год.
Спасибо за интересную беседу!
Автор интервью - Александр Серегин
Авторы фотографий использованных в материале: Александр Серегин, Евгений Сафронов, Игорь Потапкин
Ссылки на проекты Игоря Потапкина: Игра Гравитации и канал в Телеграм, пилотажная группа Крылья России
P.S. В завершении 2025 года мы пообщались с Игорем Потапкиным о том, каких целей ему и его товарищам по лётному делу удалось достичь в сезоне 2025 года. Как оказалось, и в этом году поставленные цели и задачи были выполнены.
В мае 2025 года Игорь Потапкин с коллегами пилотами отправился в недельную экспедицию в устье реки Оки и успешно её завершил
В мае 2025 года на парадроме в Турово состоялся Чемпионат Московской области по спорту сверхлегкой авиации. В соревнованиях приняло участие 11 спортсменов.
В июле 2025 года состоялся Чемпионат России по спорту сверхлегкой авиации 2025 года на парадроме Турово, г.о. Серпухов, Московская область.
В августе 2025 года на площадке СЛА Турово состоялся Чемпионат и Кубок Москвы по авиагонкам. Здесь же рамках чемпионата Москвы по авиагонкам на площадке СЛА Турово проведен первый в истории мирового мотопарапланеризма этап по ночному слалому в тумане.
В сентябре состоялся Перелет 2025, в рамках которого Игорь Потапкин пролетел на двухместном паралете от Каспийского моря (г. Дербент) до Черного моря (г. Анапа) вдоль Главного Кавказского хребта через территорию девяти субъектов Российской Федерации. В экспедиции штурманом был Владимир Смертин, именно в таком составе экипаж совершил это невероятное путешествие.
Игорь Потапкин предоставил несколько снимков из этого полёта: