Короткий ответ для самых нетерпеливых: в Китае – да, в Европе – почти, в США – спорно, в России – пока нет. Но давайте по порядку.
Факты позволяют сделать верное определение
Крупнейший авторынок мира прошёл рубеж: по свежей статистике Ассоциации автопроизводителей КНР (CAAM), на протяжении пяти месяцев подряд гибриды и электромобили (NEV: BEV + PHEV) в Китае продавались лучше чистых ДВС. По оценкам китайских аналитиков, на которые ссылается Electrek, доля NEV удерживается выше 50%, а значит, «электрички» из исключения стали нормой. Это уже не вспышка интереса, а структурный сдвиг.
В 2024 году в Китае суммарно продали 31,4 млн новых автомобилей, а в 2025-м ожидают около 32,9 млн. Минимум половина из них – гибриды и электрокары. По данным CNN, в 2024-м продажи электромобилей в КНР достигли 11 млн (+40% к 2023-му); эксперт по климатической политике Ли Шуо назвал происходящее «необратимой трансформацией». И это видно в помесячной динамике: ещё в июле 2024 года в Китае реализовали 879 тыс. NEV (+37% к июлю-2023), их доля составила 50,84% – и дальше только росла.
Почему в Китае получилось
Если отбросить пафос, рецепт китайского успеха приземлён и прагматичен.
- Регуляторный приоритет. Льготы, квоты, городские ограничения для ДВС и «зелёные» номера для NEV поставили электромобили в выигрышное положение.
- Инфраструктура раньше спроса. Массовая и равномерная установка зарядных станций сняла главный страх владельцев – где заряжаться.
- Экономика владения. Благодаря локализованным батареям, масштабу производства и LFP-химии цены ниже, а обслуживание дешевле.
- Продуктовое превосходство. Быстрый разгон, богатая «цифра» и OTA‑обновления стали стандартом. То, что вчера было «премиум», сегодня – база.
Так объясняет популярность NEV в Китае и президент Национального автомобильного союза РФ Антон Шапарин: в КНР электромобили целенаправленно сделали удобнее, доступнее и объективно привлекательнее, чем машины с ДВС.
Европа: быстрый, но неоднородный поворот
Европа, по итогам первой половины 2025 года – второй по величине рынок для электрокаров: около 2 млн реализованных штук (+26% год к году). В 2024-м, по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), общий рынок ЕС составил ~10,6 млн, из них 13,6% – чистые электромобили, 30,9% – гибриды, 33,3% – бензин.
За январь–май 2025-го в ЕС зарегистрировали 701 089 электромобилей – 15,4% от всех новых авто. На трёх из четырёх крупнейших рынков – рост: Германия +43,2%, Бельгия +26,7%, Нидерланды +6,7%. Франция – исключение (–7,1%), что хорошо демонстрирует зависимость спроса от локальных субсидий и налоговой политики. Продажи ДВС за тот же период просели на 20,2% по основным странам.
Показательнее всего Норвегия. В 2020-м там на электрокары пришлось около 50% продаж, а к 2024 году – уже около 90%. Но важно помнить про «но»: высокий доход населения, ранний и мощный пакет льгот, дешевое «зелёное» электричество. Где-то такое возможно, где-то – нет.
США: политические качели и осторожный потребитель
Американский рынок – кейс о том, как сильно на «электрификацию» влияет политика. С началом президентства Дональда Трампа курс сдвинулся в сторону ДВС: импортные пошлины, отказ от части стимулов, фокус на «традиционном» автопроме. По данным «Автостата» (со ссылкой на focus2move и bestsellingcarsblog), за первые пять месяцев 2025 года продажи электромобилей в США снизились на 13,1%, доля – 5,9%.
И всё же инерция спроса есть. В июле 2025-го доля EV в США достигла рекордных 9,1% от продаж легковых – помогла ожидаемая с 1 октября 2025 года отмена федерального налогового кредита $7500 и приобретение электрокаров на действующих пока льготных условиях. Рванул и вторичный рынок электромобилей – ощутимый сигнал, что барьер входа постепенно падает.
Tesla – отдельная история и хороший барометр. Несмотря на общий рост NEV в Китае, Tesla там теряет долю: в июле 2025-го Tesla China продала 67 886 машин (–8,4% год к году; –5,2% к июню). За январь–июль – 432 360 авто (–13,7% к 2024-му). В Европе тоже нелегко: во II квартале 2025 года чистая прибыль сократилась на 16% до $1,17 млрд, выручка – на 12% до $22,5 млрд; продажи Model S/X фактически свёрнуты (Carscoops), новых моделей с 2020 года не было. На насыщённых рынках продуктовый цикл и конкуренция из Китая становятся решающими.
Что это значит для мирового автопрома
Тектонический сдвиг уже идёт. В 2024 году, по отраслевым оценкам, в мире произвели порядка 17 млн электромобилей, из них 12 млн – в Китае (11 млн остались на внутреннем рынке, около 1 млн – экспорт). Причём доля чистых BEV в КНР достигла примерно трети (около 31%), остальное – подключаемые гибриды.
Международное энергетическое агентство (IEA) ожидает, что в 2025-м глобальные продажи легковых электромобилей превысят 20 млн – больше четверти всего рынка. Это не только про климат. Это про:
- Энергетический суверенитет. Электромобили снижают импорт нефти и волатильность затрат.
- Экологию и здоровье. Переход на «электрички» имеет эффект только вместе с «зелёной» генерацией – но этот переход идёт.
- Эксплуатацию и удобство. Электропривод проще, быстрее, тише. Программируемость авто и обновления «по воздуху» меняют само понятие «модельного года».
Финансовая подоплёка тоже за EV. По данным BloombergNEF, средняя стоимость аккумуляторных батарей в 2023 году опускалась до исторических минимумов, и тренд на удешевление сохраняется благодаря масштабу и LFP-химии. Да, западные автопроизводители проигрывают Китаю в сырьевой и производственной цепочке – от переработки лития/никеля до сборки ячеек. Но именно давление китайских цен ускоряет трансформацию: без этого не было бы такой скорости в Европе.
Китайский опыт и его границы: почему он не масштабируется «один в один»
Антон Шапарин справедливо предупреждает: «китайская модель» – не универсальный рецепт. Она держится на плотности населения, контроле городского трафика, долгих и предсказуемых субсидиях, сверхбыстрой инфраструктуре и огромном внутреннем рынке электроники/батарей.
Стоит убрать один элемент – темп изменится. В Европе при отмене или сокращении стимулов спрос проседает (см. Францию в 2025-м). На вторичном рынке электромобили часто теряют в остаточной стоимости быстрее, чем хотелось бы – производители вынуждены переоценивать ценовые стратегии и гарантии на батареи. И это нормально для ранней фазы любой технологической революции.
Россия: другой трек и другие сроки
Российский рынок сегодня идёт не в ногу с мировым. В мае 2025-го, по данным «Автостата», было продано 786 новых электромобилей; доля – около 0,9% от всех легковых – как и год назад. По итогам января–мая 2025 года, судя по сводным оценкам, речь идёт примерно о 4,3 тыс. новых EV. За первую половину 2025-го – около 4,4 тыс. новых и чуть более 5,5 тыс. подержанных электромобилей. Для масштаба: на середину 2024 года парк электромобилей в РФ – порядка 0,11% автопарка.
Что мешает?
- Зарядка вне столиц. По словам продакт-менеджера Smartwatt Николая Бабинова, в регионах сети недостаточно, на дальних маршрутах – «дыры».
- Экономика покупки. Без гибкой системы льгот и налоговых стимулов массового перехода не будет – на это указывает и Константин Алябьев (Punkt E).
- Ликвидность на вторичке. Опасения насчёт резкой потери стоимости, особенно для «китайцев», остаются.
Государство ставит цель к 2030 году выпустить в России более 183 тыс. электрических и гибридных авто, параллельно наращивая сеть зарядки. Это важные структурные решения. Но эксперт Шапарин скептичен: в сегодняшних реалиях электромобиль – покупка для 2–3% аудитории, и то после десяти «примерок» калькулятора TCO.
Когда ДВС уступят дорогу: реалистичный прогноз
Китай. Де-факто уже: пять месяцев подряд доля NEV выше 50%, и тренд усиливается. Здесь «замена ДВС» – вопрос не «если», а «как быстро переработать остаток парка».
Европа. Доля BEV стабильно растёт, но чувствительна к субсидиям и цене электроэнергии. Регуляторные рамки (нулевые выбросы для новых авто к 2035 году, допускающие нишевые e-fuels) толкают рынок вперёд. Вероятно, к началу 2030‑х BEV+PHEV станут явным большинством.
США. Ход определяется политикой: от налоговых кредитов до норм EPA. Потолки для ДВС будут опускаться, но «большая Америка» – это дальние расстояния, пикапы и инфраструктура, а значит, темп перехода останется ступенчатым.
Развивающиеся рынки. Без дешёвых моделей, локальных батарей и дешёвой зарядки «электрификация» будет идти через гибриды и коммерческий транспорт, где показатели TCO улучшаются быстрее.
Россия. До устойчивой двузначной доли EV пройдёт ещё несколько лет. Ключ к ускорению – инфраструктура, кредитование/лизинг и локализация компонентов.
Что в сухом остатке
- Да, электрокары уже «побеждают» ДВС на крупнейшем рынке планеты – в Китае. Не всплеск, а новая норма (CAAM, Electrek, CNN).
- Европа уверенно идет следом: доля BEV растёт, ICE теряют позиции, но без господдержки темп падает (ACEA).
- США колеблются между политическими циклами, при этом рекорды месячных долей показывают: потребитель готов, если сходится экономика.
- Автопром перестраивается. Китайские экосистемы батарей и софта задают цену и скорость. Традиционные бренды либо ускоряются, либо рискуют сойти с дистанции.
- Российская траектория – особая: сильно меньшая база, разрежённая инфраструктура, высокая стоимость владения без льгот. Здесь китайский опыт «как есть» не работает – и об этом честно предупреждает Шапарин.
Заменят ли электрокары ДВС «скоро»? На глобальном уровне – да, в пределах одного‑двух продуктовых циклов. Но это будет неодновременная победа: где-то – молниеносная, где-то – пошаговая, а где-то – с длинными «хвостами» гибридов. Ровно так и выглядит взросление любой большой технологии.
А что вы думаете об этих трендах? Сообщите свое мнение в комментариях.