Вашему вниманию предлагается вторая часть подборки наиболее одиозных суперкаров 80-х годов, о которых помнят немногие. Первая часть тут: https://dzen.ru/a/aKUbM7fwXG2O6tSV?share_to=link .
И на этот раз 3 из 5 позиций родом с полуострова в форме сапога.
Alfa Romeo SZ ES30 1989 г.
Альфа Ромео в 80-е годы вела себя также, как талантливый живописец в момент нервного срыва. SZ стала своего рода кульминацией этой истерики. Аббривиатеру расшифровывается как Sprinе Zagato (Zagato название кузовного ателье), а ES30 - внутренний код модели. Поклонники модели прозвали этот автомобиль просто - “чудовище”. И достаточно просто взглянуть на него разок, чтобы понять почему. Его внешний вид был нарочито максимально уродлив, и сделано это было специально. Задачи сделать красиво не ставилось, задача стояла сделать так, чтобы было запоминающимся. Именно это и получилось. Кузов был из композитного пластика, фактически спаянного из трех больших фрагментов. Зазоры кузовных панелей? Какие зазоры? Машина была бесшовной. Цвет красный и только красный. Остальное от лукавого.
Задний спойлер был интегрирован в кузов. Начинка не подкачала - шасси позаимствовали от седана Альфа Ромео 75, но укоротили и “ужесточили”. Задняя ось типа ДеДион имела внутренние тормозные диски, а не на ступицах, как обычно. Задние амортизаторы имели гидравлические отбойники. Эта Альфа прописывала повороты на скоростях за пределами законов физики и здравого смысла. Тащил всю конструкцию 3,0-литровый V6, полностью алюминиевый, 12-клапанный, впрысковый - 210 л.с. при 6200 оборотов в минуту. Коробка передач - 5-ступенчатая механика расположенная перед задним дифференциалом ради развесовки.
Разгон 0-100 за 7 секунд и максималка в 244 км/ч. Рулевое управление - “телепатическое”, всего 2,5 оборота из упора в упор, без усилителя. Вентилируемые диски вкруг, антиблокировочной системы нет. Это водитель должен был дорасти до автомобиля, а не автомобиль опуститься до уровня вчерашнего выпускника автошколы, обрастая электронными сопливчиками и слюнявчиками. Внутри кожаные сиденья, пластиковая передняя панель от 75-й, отделка карбоном. Эргономика рабочего места водителя была идеальной, остальное прилепили туда, где было место.
Багажник и вовсе существовал только в теории. Обзорность - главное не смотреть назад (там был такой же шикарны вид как через щель в почтовом ящике). Сделано 1036 автомобилей, из них 284 с открытым верхом. Каждая пронумерована, каждая особенна. Сегодня найти такой автомобиль задача нелегкая - на продаже их немного. Слишком дорогой, слишком странный, слишком Альфа-Ромео. Стоимость от 60 до 100 тысяч долларов в зависимости от состояния и степени вменяемости продавца. SZ стал для Альфы последним аналоговым спорткаром, плевком в лицо аэродинамике и общепринятым нормам.
BMW M1 ProCar 1981 г.
BMW M1 сам по себе автомобиль редкий. Первый баварский среднемоторный суперкар. Но версия Pro Car это совершенно отдельная история, родившаяся из отмененной гоночной программы. Слишком радикальный автомобиль для улицы и слишком уличный для трека. BMW построила 40 одинаковых гоночных болидов для собственной гоночной серии, а потом.. потом они легализовали ее для дорог общего пользования. На стандарном шасси “эмпервой” кузов из стекловолокна на трубчатом каркасе, широкие крылья, огромные воздухозаборники, задний спойлер, диски BBS шириной 11 дюймов спереди и 13 дюймов сзади. Этот автомобиль выглядел быстрым даже стоя на месте, по факту таковым и являясь. Двигатель не тронули - остался тот же М88, рядная шестерка объемом 3,5 литра, но с доработками. Сухой картер, механический топливный насос, увеличенная степень сжатия, злые распредвалы.
Мощность возросла с 273 до 470 л.с. на 9000 оборотах в минуту, приблизив звучание мотора к болидам Формулы 1. Коробка передач пятиступенчатая ZF, так называемая “собачья нога” - когда вторая и третья передача напротив друг друга, а первая включается в сторону, без синхронизаторов. Очень прочная, но требующая от водителя твердых навыков обращения - переключаешься как профи, либо не переключаешься вообще. Полностью настраиваемая от и до подвеска огромные тормоза с четырех поршневыми суппортами, вентилируемыми дисками без всякой помощи, без антиблокировочной системы. Есть только водитель, педаль и законы физики. В салоне филиал Спарты - одно сиденье прикрученное к полу, шеститочечные ремни безопасности, из роскоши каркас безопасности и мягкое покрытие на передней панели - в комбинации приборов все стрелочное, спидометр отсутствует, центральное место занимает тахометр размером с тарелку. Никакого радио, кондиционеров и прочих благ цивилизации.
Сколько таких оказалось на дорогах общего пользования? Официально ноль. BMW не выбрасывало их в открытую продажу, но несколько гонщиков все таки умудрились утащить такие через проходную и поставить на учет (5 или 6 экземпляров). Найти такую в свободной продаже? Забудьте - сегодня те из автомобилей, которые не используют на гоночном треке стоят по частным коллекциям под семью замками. Выпустить эту гоночную дичь автомобиль на дорогу общего пользования, а потом притвориться что ничего такого не было - BMW, могли, умели, практиковали.
RS200 Evolution 1986 г.
Возьмите раллийный болид, добавьте мощности. Уберите все ограничители и получите что-то наподобие этого. Стандартный Форд RS200 уже был совершенно невменяемым автомобилем. Расположенный в базе 1,8-литровый четырехцилиндровый турбоагрегат выдающий 250 л.с. на полном приводе в машине весом в 1080 кг. Но версия Evolution была доработана. Двигатель раскидали до голого блока и собрали заново - увеличив рабочий объем до 2,1 литра. Кованная поршневая, огромная турбина, две форсунки на цилиндр одна для бензина одна для водометанола. Мощность? 580 л.с. в “обычном” режиме и 815 в боевом. С мотора чуть больше пакета сока. Диаметр турбокомпрессора примерно равнялся диаметру баскетбольного мяча, время на “раздуться” можно было измерять календарем, но стоило только выйти на буст… Трансмиссия механическая - 5 передач, плюс возможность вручную управлять центральным дифференциалом. Кузов из кевлара и стекловолокна начисто лишенный нефункциональных деталей.
Каждый воздухозаборник, каждый изгиб - здесь служит конкретной задаче, задний спойлер с возможностью регулировки угла. Этот автомобиль создавался для наиболее бескомпромиссной и опасной раллийной группы Б. Выглядел он так, словно собирался Вас убить - и ему это было не сложно. Разгон до 100 км/ч занимал 3,2 секунды… это по гравию. Четверть мили 10,8 секунды, максимальную скорость так никто и не проверил. А самое страшное, что этот автомобиль ехал вне дороги, также как и по ней - в заносе, на 200 км/ч и полпути в воздухе. Даже опытные водители характеризовали его как крайне сложный в пилотировании, что можно принять за комплимент. Салона здесь не было - только рабочее место пилота. Стрелочные приборы, датчик буста размеченный до 3 бар (его не хватало), напольный педальный узел (весь), гидравлический ручник - идеальный вариант для того, что гонять где-нибудь на задворках Скандинавии, с целью посеребрить сединой голову пассажира и свою собственную заодно.
Тираж автомобиля 24 штуки и среди них нет ни одного одинакового - разные нагнетатели, разные передаточные числа трансмиссии и так далее. Каждый подписан автографом Брайяна Харта (британский автогонщик и инженер, курировавший создание автомобиля) на клапанной крышке. Найти такой сегодня вряд ли удастся. Если где-то и появится подобный лот на аукционе, сумма точно будет семизначной. Сделать автомобиль для дороги общего пользования с мощностью выше, чем у болидов группы Б - у Форда это получилось.
Lancia Delta S4 Stradale 1988 г.
Появление этой Lancia в раллийной группе Б было сродни появлению с огнеметом на поножовщине. Delta S4 стала шедевром, вобравшим в себя все самое лучшее, что смогли создать итальянские инженеры, поставившие сюда и механический нагнетатель и турбину, поскольку понятие “достаточно” было для них чуждым. После запрета группы Б им пришлось построить 200 дорожных автомобилей. S4 Stradale была как раз гражданской версией. Двигатель 4 цилиндра 1,8 литра продольно установленный за водителем использовал механический нагнетатель для тяги на низах и турбину для увеличения отдачи наверху.
Благодаря этому, не нужно было ждать пока турбина раскрутится. Паровозная тяга начиналась с самого низа и не стихала до красной зоны. Мощность официально всего 250 л.с., но на деле ближе к 300. Кузов на трубчатом каркасе, внешние панели кевлар и стекловолокно - довольно типовое решение для гоночных машин. Общий вес 1180 кг при полном приводе. Коробка механика 5-ступеней с дифференциалом, позволяющим менять распределение момента между осями по ходу движения.
Внешне автомобиль походил на Delta, только на озлобленную, как после выхода из тюрьмы. Широкий кузов, огромное количество воздухозаборников, все до единого функциональные. Тот, что на крыше - ноздря, через которую дышит двигатель. Внутри пример итальянского минимализма - два ковша, руль, педали. Слегка приправлено алькантарой.
Характеристики? 0-100 5,5 секунд и 225 км/ч максимальной скорости на дорожных шинах и дорожных передаточных числах в трансмиссии. Вроде как по меркам асфальта не быстро, но на дворе были 80-е, а второе Lancia S4 была про любое покрытие и любую погоду. Из 200 построенных экземпляров до наших дней дожили не все - какие-то автомобили переделали под гонки, какие оказались утрачены в авариях, в общей сложности в живых осталось около сотни. Цены запредельные - 500 тысяч долларов стартовая отметка. Оно и понятно, ничего подобного они скорее всего больше уже не выдадут.
Cizeta Moroder V16T 1989 г.
Ну вот мы пожалуй и добрались до самого невероятного забытого суперкара 80-х годов. Cizeta Moroder V16T - где V16T это V-образный, 16-цилиндровый, поперечного расположения. Автомобиль появился на свет благодаря бывшему инженеру и тест-пилоту Lamborghini Клаудио Дзамполи, посчитавшему что Diablo это автомобиль для младшей ясельной группы и финансовой помощи музыкального продюсера Джорджо Мородера. Дизайном же занимался сам Марчелло Гандини - явивший миру Countach. Но если последний по сути своей кроме внешнего вида, шокирующего на момент появления, особых откровений не содержал, то вот здесь главная фишка скрывалась в базе под капотом. Двигатель - полученный из двух V8 от Lamborghini с чытырмя карбюраторами Weber общим рабочим объемом 6,0-литров и мощностью 540 л.с. c крутящим моментом в 544 НМ, стоящий поперек. Мотор крутился до 8 тысяч оборотов в минуту.
Но на этом заканчивались “огого” и начинались “айайяй”. Главным из которых была сложная конструкция самой трансмиссии, плюс непомерно тяжелое сцепление, которое можно было использовать для прокачки силы левой ноги вместо тренажеров в спортзале, нечеткое переключение передач, когда переключаться приходилось скорее по наитию, чем по памяти а также все, что связано с такими обывательскими понятиями как обзорность или комфорт.
Внешность же была кричащей во всем - и подъемные двери и дикая ширина кузова в задней части (из за поперечно расположенного мотора) и 17е колесные диски (для 89 года это много) с резиной 335-й ширины сзади. Заявленные характеристики 4 секунды 0-100 и максимальная скорость в 328 км/ч, которые правда никто и никогда не проверял. Да и кто бы мог это сделать - автомобиль был для таких тестов слишком дорогим и слишком редким. А для рядовых любителей выжать максималку на дороге общего пользования еще и слишком пугающим.
Кстати, как и в гоночных автомобилях здесь регулировками водителя не баловали - намертво зафиксированное кресло, ближе дальше можно только подвинуть педальный узел и руль. Формально здесь даже был некий комфорт в виде иногда работающего кондиционера и стереосистемы от Nakamichi, которую все равно было не слышно из за рева V16 (или пассажира). Тираж? 20 единиц (19 купе и 1 родстер). Естественно ручнной сборки, причем по спецзаказм их выпускали вплоть до 2000-х годов. Цена в 1989-м году 280 тысяч долларов США, цена сегодня под 1,2 млн вечнозеленых за самый “избыточный” во всем суперкар своей эпохи, слишком мощный и слишком большой.
А какие спорткары 80-х годов из числа незаслуженно забытых можете вспомнить Вы? Свои соображения отражайте в комментариях.
Если заняты подбором б/у варианта, не забудьте заглянуть на сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.